Ì ạch Cảng Biển Đông Nam Bộ

Nhằm nâng cao hiệu quả và tính thống nhất của hoạt động quản lý nhà nước tại các cảng biển và bến cảng, năm 2013, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt đề án Nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác các cảng biển Đông Nam Bộ (cảng biển nhóm 5).

Đạt chuẩn quốc tế nhưng... thiếu dịch vụ

Theo quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), nhóm cảng biển Đông Nam Bộ gồm các cảng: TP HCM, Đồng Nai, Vũng Tàu (bao gồm cảng Côn Đảo) và Bình Dương. Sau khi đưa vào khai thác, nhóm cảng biển này sẽ có lượng hàng hóa thông qua đạt 238 - 247,8 triệu tấn vào năm 2020, khoảng 294,1 - 316,4 triệu tấn vào năm 2025 và 358,5 - 411,5 triệu tấn vào năm 2030.

Việc xây dựng cảng biển nhóm này còn nhằm chuyển dịch hàng hóa tại các cảng truyền thống từ TP HCM sang Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương. Tuy nhiên, sau nhiều năm triển khai, tình trạng lãng phí ở một số cảng đã bộc lộ. Cụ thể, trong khi các cảng truyền thống ở TP HCM vẫn đứng đầu về vận chuyển hàng hóa của cả nhóm thì các cảng của nhóm 5 rất trầy trật. Đơn cử là cảng Cái Mép - Thị Vải, chỉ đạt 30% công suất xếp dỡ.

Bốc xếp hàng hóa tại một cảng biển nhóm 5 Ảnh: XUÂN HOÀNG

Nguyên nhân được Bộ GTVT đưa ra là do nhiều cảng trong nhóm 5 chưa có dịch vụ cung cấp hàng hóa gắn liền. Điển hình là cảng Cái Mép - Thị Vải, dù được đầu tư hạ tầng hiện đại đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế nhưng cảng này chưa có trung tâm logistics, chưa có các depo công cộng, các trung tâm sang tải để phục vụ vận tải, thúc đẩy các dịch vụ hậu cảng.

Tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, tuyến đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ mới đáp ứng 90% nên chưa đảm nhận vai trò kết nối sang Đồng Nai. Nguyên nhân là do dự án cầu Phước An kết nối đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải với Nhơn Trạch và cao tốc Bến Lức - Long Thành vẫn đang trong giai đoạn thực hiện các thủ tục, tìm kiếm nguồn vốn đầu tư. Trong khi đó, tuyến đường sắt và đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải với vùng hậu phương cũng chưa có nguồn vốn để triển khai. Tình trạng "hiu hắt" tại cảng Hiệp Phước (TP HCM) được cho là do chưa phát triển kịp thời các KCN-KCX hàng hóa gắn liền với cảng.

Nhiều chuyên gia về cảng biển cho rằng do đầu tư dàn trải, thiếu đồng bộ nên bài toán chuyển dịch hàng hóa từ các cảng của TP HCM về các cảng khác không thực hiện được. Minh chứng cho điều này là trong khi cảng Cát Lái năm 2016 tăng trưởng 8,2% so năm 2015, đạt xấp xỉ 4 triệu tấn, tiếp tục tạo áp lực lên mạng lưới giao thông đường bộ, gây ùn tắc giao thông, môi trường đô thị của TP HCM thì các bến container của TP hầu hết đều không có hàng, lãng phí đầu tư thấy rõ.

Các chuyên gia kinh tế nhận định do việc xây dựng cảng biển thiếu tính đồng bộ dẫn tới nơi thừa, nơi thiếu, gây thiệt hại kinh tế. Đơn cử, tổng công suất thiết kế của các bến container hoạt động tại khu vực Cái Mép - Thị vải đã lên đến 6.060.000 TEU (đơn vị đo hàng hóa được container hóa)/năm nhưng khối lượng hàng hóa thông qua khu vực này chỉ đạt 936.500 TEU (16% công suất thiết kế) vào năm 2012, khiến tình trạng "đói hàng" xảy ra rất trầm trọng. Do thiếu hàng, các hãng tàu rút dần các tuyến tàu mẹ từ 16 xuống hiện còn 8 tuyến.

Cần quy chế đặc biệt?

Trong khi đó, các bến cảng tại khu vực TP HCM lại trong tình trạng quá tải. Đại diện Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng với khoảng cách gần 90 km đường bộ, 65 km đường sông, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hoàn toàn thiếu sức hấp dẫn đối với khách hàng xuất nhập khẩu có cơ sở sản xuất - kinh doanh tại TP HCM, Long An, Đồng Nai do phát sinh chi phí vận chuyển, hàng hóa phải tập kết sớm hơn…

Do đó, mục tiêu chiến lược của cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải không phải phục vụ việc di dời các cảng ở khu vực TP HCM mà là đáp ứng xu thế đội tàu có sức chở lớn, khai thác hàng trung chuyển quốc tế và một phần hàng hóa của khu vực trọng điểm phía Nam.

Để khắc phục những vướng mắc này, có ý kiến cho rằng Chính phủ cần ban hành quy chế đặc biệt cho tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trong việc quy hoạch, quản lý, thu hút các nhà đầu tư quốc tế; tạo cơ chế thông thoáng, môi trường kinh doanh và đầu tư thật sự "mở" của khu thương mại tự do. Cùng với đó, cần đẩy nhanh các dự án giao thông kết nối, đặc biệt là hệ thống đường sắt nối TP HCM - Đồng Nai với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải; từng bước hiện đại hóa, tăng cường công tác quản lý luồng, đẩy nhanh áp dụng khoa học - công nghệ vào công tác quản lý và khai thác cảng… Đồng thời, ưu tiên phát triển các bến cảng tại khu vực Hiệp Phước (huyện Nhà Bè, TP HCM), hạn chế gia tăng công suất hàng hóa thông qua khu vực cảng Cát Lái, tiến tới di dời hoặc dừng hoạt động các bến trên sông Sài Gòn.

Để giải quyết thực trạng của cảng biển nhóm 5 và nhằm khai thác hiệu quả, Bộ GTVT đã điều chỉnh lùi tiến độ đầu tư xây dựng một số bến cảng trong nhóm. Cụ thể, tại TP HCM, lùi tiến độ đầu tư các bến cảng tổng hợp ở Nhà Bè, trên sông Soài Rạp. Với tỉnh Đồng Nai, lùi tiến độ thực hiện đầu tư các bến cảng tổng hợp trên sông Đồng Nai, bến cảng tổng hợp số 5, 6, cảng Vĩnh Hưng trên sông Nhà Bè, bến cảng tổng hợp Phú Hữu, cảng Phước Khánh... Với Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ lùi tiến độ đầu tư các dự án bến cảng tổng hợp Mỹ Xuân A, container Mỹ Xuân, Hồng Quang...

Quy hoạch nhóm cảng biển số 5

Theo quy hoạch, nhóm cảng biển số 5 gồm: Cụm cảng khu vực TP HCM với các khu cảng: Sài Gòn (sông Sài Gòn), Nhà Bè (sông Nhà Bè - Lòng Tàu), Cát Lái (sông Đồng Nai), Hiệp Phước (sông Soài Rạp); cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu với các khu cảng: Gò Dầu C, Phú Mỹ, Cái Mép (sông Thị Vải), Vũng Tàu (Bến Đình - Sao Mai), Sông Dinh (sông Dinh).

Cụm cảng khu vực Đồng Nai đa số là cảng chuyên dụng chủ yếu phục vụ các nhà máy, cơ sở sản xuất nằm trong các KCN của tỉnh, gồm các khu cảng: Đồng Nai (sông Đồng Nai), Phú Hữu (sông Đồng Nai và sông Lòng Tàu - Nhà Bè), Ông Kèo (sông Lòng Tàu và sông Đồng Tranh), Gò Dầu A và B, Phước An (sông Thị Vải).

Kỳ tới: Chật vật với cảng