10 Năm Dự án đường Sắt đô Thị Cát Linh – Hà Đông - VietNamNet

Dự án Đường sắt Cát Linh - Hà Đông được khởi công tháng 10/2011, sau 10 năm triển khai thi công, dự án chuẩn bị đưa vào khai thác. Tính theo thời điểm khởi công, đây là tuyến đường sắt đô thị thứ hai được khởi công xây dựng tại Việt Nam (sau tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội) nhưng là tuyến đầu tiên hoàn thành đưa vào khai thác.

Quá trình triển khai dự án kéo dài qua 5 đời Bộ trưởng GTVT. Bắt đầu từ thời ông Đào Đình Bình và Hồ Nghĩa Dũng, đến thời ông Đinh La Thăng lên làm Bộ trưởng thì dự án được phê duyệt, khởi công xây dựng và tiếp tục được triển khai qua thời ông Trương Quang Nghĩa và hiện tại là ông Nguyễn Văn Thể.

Trước thời điểm dự án được đưa vào hoạt động, khai thác thương mại, cùng nhìn lại những dấu mốc trong quá trình triển khai dự án Đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Về tiến độ dự án, ngay từ khi khởi công được xác định sẽ hoàn thành đưa vào khai thác thương mại từ tháng 6/2015. Sau đó, trong quá trình triển khai dự án gặp nhiều khó khăn, vướng mắc nên liên tiếp lùi tiến độ tới tháng 6/2016, rồi tháng 12/2016, tháng 2/2017, tháng 10/2017, quý II/2018, cuối năm 2018, tháng 4/2019, cuối năm 2019, đầu năm 2020, cuối năm 2020, đầu năm 2021, giữa năm 2021, và tới nay Phó Thủ tướng Lê Văn Thành yêu cầu tới ngày 10/11, Bộ GTVT phải bàn giao cho Hà Nội để đưa vào khai thác.

Về dấu mốc thi công, sau 7 năm thi công, tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông được đóng điện vào tháng 7/2018, đánh dấu hoàn thành cơ bản phần xây dựng và lắp đặt thiết bị. Đoàn tàu chính thức chạy thử từ tháng 9/2018.

Cuối năm 2018, Bộ GTVT công bố dự án hoàn thành cơ bản phần xây lắp (99%), phần công việc còn lại chủ yếu liên quan giấy tờ, thủ tục, và sẵn sàng cho giai đoạn chạy thử toàn hệ thống để đánh giá an toàn và nghiệm thu. Do thủ tục, hồ sơ của dự án chưa đủ cơ sở để Bộ GTVT cho phép chạy thử nên phải lùi tới cuối năm 2019, rồi đầu năm 2020.

Tháng 9/2019, khi dự án còn 1% liên quan đến hạng mục chỉnh trang làm đẹp, khắc phục một số khiếm khuyết về thiết kế. Tổng thầu Trung Quốc cho rằng dự án có thể đưa vào khai thác thương mại, tuy nhiên Bộ GTVT không đồng ý và cho rằng dự án phải đảm bảo an toàn tuyệt đối mới đưa vào khai thác thương mại. Do vậy tổng thầu phải khắc phục và hoàn thành, đảm bảo dự án.

Để đảm bảo tuyệt đối an toàn trước khi bàn giao dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông đưa vào vận hành khai thác thương mại, Bộ GTVT đã thuê Tư vấn ACT (Pháp) đánh giá an toàn hệ thống để tiến hành đánh giá an toàn từ khâu thiết kế, thi công, lắp đặt thiết bị và vận hành toàn bộ hệ thống.

 

 

Cuối tháng 4/2021, Tư vấn ACT cấp chứng nhận an toàn hệ thống kèm theo 16 khuyến cáo về an toàn cho dự án, Bộ GTVT hoàn thành nghiệm thu công trình và gửi Hội đồng thẩm định nhà nước về công trình xây dựng. Song song quá trình này, Bộ GTVT đã bàn giao hồ sơ kỹ thuật cho Công ty Metro Hà Nội (đơn vị khai thác thương mại).

Đến ngày 29/10/2021, Hội đồng kiểm tra Nhà nước đồng thuận kết quả nghiệm thu dự án. Đây là điều kiện quan trọng cuối cùng để đưa dự án vào khai thác thương mại. Dự kiến dự án sẽ được đưa vào khai thác thương mại từ ngày 10/11 tới.

Tổng mức đầu tư ban đầu của Dự án được phê duyệt năm 2008 là 8.769,9 tỷ đồng (tương đương 552,86 triệu USD). Đến năm 2017, tổng mức đầu tư được điều chỉnh lên 18.001,5 tỷ đồng (tương đương 868,04 triệu USD), tăng 9.231,632 tỷ đồng (tương đương 315,18 triệu USD) so với tổng mức đầu tư được duyệt ban đầu.

Dự án sử dụng vốn vay của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng trong nước. Trong đó phần vốn vay của Trung Quốc là 13.867,1 tỷ đồng (tương đương 669,62 triệu USD), bao gồm: Vốn vay tín dụng ưu đãi: 1,2 tỷ NDT (tương đương 169 triệu USD); Vốn vay tín dụng ưu đãi bên mua: 250 triệu USD; Vốn vay bổ sung từ nguồn tín dụng ưu đãi: 1,678 tỷ NDT (tương đương 250,62 triệu USD).

Phần vốn đối ứng của Việt Nam: 4.134,399 tỷ đồng (tương đương 198,42 triệu USD), gồm: Chi phí giải phóng mặt bằng, quản lý dự án, tư vấn, lãi vay, phí các loại, thuế giá trị gia tăng, chi phí khác: 183,39 triệu USD (tương đương 3.818,769 tỷ đồng); Chi phí dự phòng: 315,630 tỷ đồng, tăng 99,321 tỷ đồng (tương đương 15,03 triệu USD).

Dù chưa đưa vào khai thác thương mại, nhưng từ năm 2020, Bộ GTVT đã phải bố trí vốn để trả nợ gốc khoản vay 250 triệu USD của dự án này (khoản vay bổ sung do tăng vốn).

Tuy nhiên, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn là tuyến đội vốn ít nhất trong số các tuyến đường sắt đô thị đang thi công (thấp hơn tuyến Nhổn - ga Hà Nội, và 2 tuyến của TP.HCM). 

Theo Bộ GTVT, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư do cả lỗi khách quan và chủ quan với nhiều nguyên nhân chính. 

Về nguyên nhân chủ quan, do thiết kế cơ sở ban đầu sơ sài dẫn tới phải điều chỉnh, việc phải chờ nhà tài trợ phê duyệt hợp đồng, cấp hiệu lực cho hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài. 

Đồng thời Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) là cơ quan quản lý, cung cấp nguồn vốn vay nhưng không thiết lập đại diện thường trú tại Việt Nam, ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn thực hiện dự án. 

Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc (tổng thầu EPC) chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện dự án tổng thể theo hình thức hợp đồng EPC, đồng thời chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong việc thiết kế. 

Cách thức triển khai thực hiện dự án ở mỗi nước có sự khác biệt, đặc biệt là cách thức lập hồ sơ thiết kế, hồ sơ nghiệm thu thanh toán. Trong khi đây là lần đầu tiên tổng thầu Trung Quốc thực hiện dự án tại Việt Nam, khiến việc quản lý, điều hành của tổng thầu còn nhiều lúng túng và bất cập. 

Thêm nữa là công tác giải ngân của hiệp định vay bổ sung gặp nhiều vướng mắc do các bên chưa thống nhất được ý kiến pháp lý. Các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC còn chưa đầy đủ. 

Về nguyên nhân khách quan, theo Bộ GTVT, do công tác giải phóng mặt bằng tại trung tâm TP. Hà Nội rất chậm và phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật. 

Thứ hai, do yếu tố khác biệt về quy định giữa hai quốc gia về các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong bước thiết kế, thi công và dự toán gây khó khăn trong công tác điều hành, tổ chức thực hiện.

Hệ thống quy định của pháp luật hiện hành của Việt Nam về thực hiện hợp đồng EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh dự án.

Theo kế hoạch, ngày 6/11, Bộ GTVT sẽ bàn giao Dự án đường sắt Cát linh – Hà Đông cho UBND TP.Hà Nội tiếp nhận đưa vào khai thác thương mại.

Ngay sau khi TP Hà Nội tiếp nhận bàn giao từ Bộ GTVT, đúng 7h ngày 6/11 các đoàn tàu Cát Linh – Hà Đông sẽ chính thức vận hành chở khách thương mại.

Để chuẩn bị vận hành tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, Công ty Metrro Hà Nội đã bổ sung các quy trình an toàn theo khuyến cáo của Tư vấn độc lập ACT (tư vấn Pháp), như bổ sung 82 lao động cho công tác an toàn, được đào tạo và cấp chứng chỉ. 

Kế hoạch vận hành giai đoạn đầu kéo dài một năm, sau đó sẽ được đánh giá, rút kinh nghiệm. 6 tháng đầu, tàu mở tuyến lúc 5h30, đóng tuyến lúc 20h hàng ngày, tần suất chạy 10-15 phút mỗi chuyến. Nếu khách đi đông, Metro Hà Nội sẽ điều chỉnh, tránh vận hành ít khách không hiệu quả.

Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông dài hơn 13km đi trên cao, với 12 ga, tốc độ thiết kế 80km/h, tốc độ khai thác thương mại trung bình 35km/h. Khi vào ga, tàu sẽ dừng 25-35 giây để khách lên xuống. Thời gian tàu chạy toàn tuyến hết 25,5 phút (gồm cả thời gian dừng).

Thời gian tàu chạy hàng ngày sẽ bắt đầu phục vụ từ 5h đến 23h. Giờ cao điểm cứ 6 phút sẽ có chuyến tàu (sức chứa 960 người), giờ thấp điểm 10 phút/chuyến cập ở các ga để đón trả khách.

Giá vé lượt từ trên 7.000 đồng đến 15.000 đồng tùy theo chặng sử dụng; giá vé ngày là 30.000 đồng/người/ngày (không giới hạn số lượt đi lại trên tuyến). Giá vé tháng có các mức 200.000 đồng/người/tháng cho hành khách phổ thông; 100.000 đồng/người/tháng cho học sinh, sinh viên, người lao động tại các khu công nghiệp. 

Trong 15 ngày đầu, Hà Nội sẽ miễn phí đối với tất cả hành khách đi tàu.

Bài học từ dự án Cát Linh – Hà Đông: Việt Nam chưa có tiêu chuẩn đường sắt

Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, quá trình thực hiện chỉ mới áp dụng các tiêu chuẩn Việt Nam đã có như tiêu chuẩn về bê tông, xi măng. Còn lại áp dụng theo tiêu chuẩn Trung Quốc.

 Bài: Vũ Điệp

Ảnh: Đức Yên - Đình Hiếu

Thiết kế: Quốc Dũng