9 Loại Phụ Phí ít được Biết đến Trong Vận Chuyển Quốc Tế

Phụ phí trong vận chuyển thường mô tả một khoản phí bổ sung hoặc dịch vụ được thêm vào giá cước vận chuyển. Các khoản phụ phí này thường xuất hiện dưới dạng phí dịch vụ hoặc phí xử lý.Trong bài viết này hãy cùng Gitiho tìm hiểu tất tần tật về 9 loại phụ phí ít được biết đến, những khoản phụ phí chỉ được áp dụng trong một số thời điểm hoặc một số trường hợp nhất định trong quá trình xuất nhập khẩu nhé!

XEM NHANH BÀI VIẾT

• 1 Các loại phụ phí trong vận chuyển quốc tế
• 1.1 Phụ phí giảm thải lưu huỳnh (LSS)
• 1.2 Phụ phí nước thấp / Phí nước ngọt
• 1.3 Phụ phí rủi ro chiến tranh (WRS)
• 1.4 Phụ phí mất cân bằng thiết bị (EIS) / Phí tái định vị (Repo)
• 1.5 Phí vệ sinh container (CCF)
• 1.6 Phụ phí tắc nghẽn cảng (CON)
• 1.7 Phụ phí tăng giá chung (GRI)
• 1.8 Phụ phí mùa cao điểm (PSS)
• 1.9 Phụ phí an ninh bến cảng và tàu quốc tế (ISPS)
• 2 Kết luận

Các loại phụ phí trong vận chuyển quốc tế

Phụ phí giảm thải lưu huỳnh (LSS)

Phụ phí giảm thải lưu huỳnh (Low Sulphur Surcharge - LSS) hay còn được gọi là phụ phí lưu huỳnh thấp, phụ phí nhiên liệu xanh là biện pháp được Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) đưa ra để điều chỉnh chất lượng nhiên liệu nhằm bảo vệ môi trường trước sự tác động của khí thải tàu thuyền trong ngành vận tải biển. .Các yêu cầu bắt buộc liên quan đến việc giảm hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu đã được lên kế hoạch và áp dụng thực hiện: Từ ngày 1/1/2020, luật mới nhất hạn chế hàm lượng lưu huỳnh xuống 0,5% (giảm rất nhiều so với giới hạn trước đó là 3,5%).

Hiện nay, các hãng vận chuyển có nhiều phương pháp để đảm bảo tuân thủ (từ sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đến lắp đặt máy lọc nước cho tàu), vì thế chi phí phát sinh cộng thêm đáng kể vào hóa đơn nhiên liệu của các hãng vận chuyển, khoản này sẽ được chuyển cho khách hàng với hình thức phụ phí giảm thải lưu huỳnh.

Phụ phí khu vực kiểm soát khí thải (Emission Control Area -ECA) tương tự như phụ phí lưu huỳnh thấp chỉ định một số đoạn nhất định trong các tuyến thương mại toàn cầu, nằm gần các khu vực nhạy cảm về sinh thái là Khu vực kiểm soát phát thải, nơi giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu chỉ là 0,1%.

Phụ phí nước thấp / Phí nước ngọt

Phụ phí nước thấp (Low Water Surcharge - LWS) là khoản phí do các hãng vận tải tính để bù đắp cho việc vận chuyển bằng container bị hạn chế do mực nước thấp ở một số cảng hoặc sông nhất định. Đôi khi, phụ phí xuất hiện là do mực nước tại cảng, biển giảm xuống do các nguyên nhân như hạn hán, ít mưa, mùa hè, v.v., do đó mức nước không đủ để đáp ứng các tàu thuyền có thể qua lại vùng biển một cách an toàn.Trong những trường hợp như vậy, trọng lượng tổng thể của tàu được yêu cầu phải giảm bớt để có thể ghé cảng ngay cả khi mực nước thấp hơn bình thường. Các hãng vận tải chỉ có thể giảm trọng lượng của tàu bằng cách nhận chở số lượng container hoặc hàng hóa ít hơn, điều này dẫn đến thất thu. Vì vậy để bù đắp cho khoản doanh thu tổng thể bị mất, các nhà cung cấp dịch vụ sẽ áp dụng phụ phí nước thấp đối với các container mà họ vận chuyển.Các nhà cung cấp dịch vụ cân nhắc nhiều yếu tố khi ấn định mức phụ phí nước thấp bao gồm: tổng công suất sử dụng container của tàu, công suất sử dụng tối đa có thể, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, các biến số khác. Phụ phí này thường được báo trên TEU 20 feet hoặc trên mỗi container, dao động từ khoảng $50 - $300, tùy thuộc vào mực nước thực tế.

Một biến thể của phụ phí mực nước thấp là phí nước ngọt (Freshwater Feedo Kênh đào Panama đưa ra vào năm 2020, áp dụng cho một số tàu nhất định. Cơ quan quản lý kênh đào Panama nói rằng khoản phí này cần thiết do mực nước thấp gây ra bởi nhiệt độ toàn cầu tăng và lượng mưa giảm.

Xem thêm: Báo giá phụ phí Local Charges với hàng Cont trên đường biển

Phụ phí rủi ro chiến tranh (WRS)

Phụ phí rủi ro chiến tranh (War Risk Surcharge - WRS) được áp dụng trong mọi trường hợp hoặc hoàn cảnh khi người vận chuyển phải gánh chịu rủi ro gia tăng do chiến tranh, bất ổn dân sự hoặc cướp biển, v.v. Phụ phí này được áp dụng trên cơ sở mỗi container khi các công ty bảo hiểm hàng hải chỉ định giao hàng cho một khu vực địa lý là đối tượng chịu rủi ro chiến tranh.Khoản phụ phí này nhằm thu hồi các chi phí liên quan đến việc tăng phí bảo hiểm, tăng cường an ninh hoặc bảo mật khi qua vùng chiến tranh, định tuyến lại trên một tuyến đường dài hơn (nhưng an toàn hơn), v.v.

Mức phụ phí rủi ro chiến tranh cao nhất tính đến nay được đưa ra bởi hai hãng hàng không Maersk và Hapag-Lloyd là $42 / TEU đối với các chuyến hàng đến Trung Đông sau cuộc tấn công của sáu tàu chở dầu trong khu vực năm 2019.

Phụ phí mất cân bằng thiết bị (EIS) / Phí tái định vị (Repo)

Do sự biến động của cung và cầu, các hãng tàu thường phải đối mặt với tình trạng mất cân đối thiết bị (đặc biệt là khi sử dụng các container của chính họ), không có khả năng cân bằng các luồng container và khớp số lượng container cần thiết để nhập khẩu với số lượng container cần thiết cho xuất khẩu nhất là trong các mùa cao điểm. Điều này đòi hỏi các hãng vận chuyển phải bố trí lại một cách chiến lược các container rỗng đến những vị trí thiếu thiết bị. Phụ phí mất cân bằng thiết bị (Equipment Imbalance Surcharge - EIS) hay phụ phí mất cân bằng container (Container Imbalance Charge - CIC) là khoản phí do các hãng tàu thu để trang trải chi phí tái định vị container do mất cân bằng thiết bị. Điều này giúp các hãng vận tải bổ sung nguồn cung container trống tại các địa điểm đang đối mặt với tình trạng thiếu thiết bị do mất cân bằng thương mại hoặc nhu cầu tăng cao. Phụ phí này được áp dụng trên cơ sở từng container hoặc cũng có thể chỉ được áp dụng cho một kích thước hoặc loại container nhất định (tùy thuộc vào luồng hàng hóa và thiết bị).

Ví dụ: các quốc gia ở châu Á, với cơ sở sản xuất lớn và xuất khẩu một lượng lớn hàng hóa thành phẩm sang các quốc gia khác, tuy nhiên những quốc gia nhập khẩu không có đủ khối lượng hàng hóa để xuất khẩu lấp đầy tất cả các container nhập khẩu này theo chiều ngược lại (trở lại châu Á). Ngay cả trong những trường hợp như vậy, các hãng vận tải container vẫn buộc phải chuyển các container trở lại châu Á, để phục vụ cho hoạt động thương mại xuất khẩu.

Trong trường hợp như này, các nhà cung cấp dịch vụ sẽ áp dụng phụ phí mất cân bằng container, để thu hồi chi phí của chặng về trống (nói cách khác - để định vị lại các container trở lại điểm xuất phát, để chúng có thể xuất khẩu trở lại, do đó nó còn được gọi là phí tái định vị - Repositioning charge).

Phí vệ sinh container (CCF)

Container vận chuyển được sử dụng cho hầu hết các loại hàng hóa, từ hàng hóa dễ hư hỏng, hàng điện tử đến quần áo và máy móc. Vì vậy, các nhà vận chuyển cần đảm bảo rằng các thùng chứa của họ sạch sẽ và ở tình trạng tốt trước khi cung cấp cho khách hàng của họ.Hãng tàu thu phí vệ sinh container (Container cleaning fees -CCF) đối với người nhận hàng để làm sạch container sau khi nhập khẩu và trả lại kho container. Điều này đảm bảo rằng người vận chuyển có thể bù đắp chi phí làm sạch chúng để người gửi hàng tiếp theo có thể sử dụng chúng. Các hãng vận tải thường tính phí vệ sinh container khoảng $20 - $50 cho mỗi container hoặc TEU 20 feet. Một số hãng vận tải cũng tính phí vệ sinh cao hơn cho các container lạnh so với các container thông thường.

Xem thêm: Phí Demurrage và Detention: Làm thế nào để tránh khoản phí phạt này?

Phụ phí tắc nghẽn cảng (CON)

Khi các hãng vận tải container lên kế hoạch cho dịch vụ và lịch trình vận chuyển, họ sẽ giả định một số ngày và thời gian nhất định cho mỗi lượt luân chuyển và lưu lại cảng, các chi phí này được tính vào tổng chi phí cho dịch vụ đó. Những lịch trình cố định này cũng giúp các chủ hàng lên kế hoạch xuất khẩu và sắp xếp việc giao hàng.Nếu các cảng bị tắc nghẽn (vì bất kỳ lý do gì, có thể là tại cảng / bờ biển hoặc về lưu kho), các container sẽ chất đống và các cảng cần thêm thời gian để xử lý tàu ghé cảng. Điều này có tác động đối với các tàu đến sau đó, vì kết quả là các tàu thường xếp hàng bên ngoài cảng để chờ đợi không gian bến được phân bổ khi container từ các tàu trước được dỡ hàng và tàu rời cảng.Những yếu tố này gây ra sự gia tăng đáng kể về chi phí, do lượng tiêu thụ dầu mỏ tăng khi neo đậu, thời gian cập bến tại cảng tăng lên, lịch trình bị chậm trễ, việc đón và trả container bị trì hoãn, thời gian lưu kho cao hơn, nhỡ kết nối nội địa, khiếu nại của khách hàng, v.v. Vì vậy, các hãng vận tải Container áp dụng phụ phí tắc nghẽn cảng (Congestion Surcharge - CON) cho một số cảng nhất định khi tắc nghẽn gây ra sự chậm trễ vượt quá tiêu chuẩn. Phụ phí tắc nghẽn thường được thanh toán bằng USD và được tính trên mỗi container.

Phụ phí tăng giá chung (GRI)

Trong thời kỳ kinh tế bất ổn đặc biệt và siêu lạm phát, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải thấy chi phí hoạt động tăng mạnh, điều này ảnh hưởng đến lợi nhuận của họ. Bên cạnh đó, sự gia tăng chi phí hoạt động này tác động xấu đến dòng tiền và cản trở khả năng cung cấp dịch vụ tốt nhất cho khách hàng của các hãng vận tải container.

Để giảm thiểu tác động của sự gia tăng chi phí và để tiếp tục cung cấp dịch vụ, các nhà cung cấp sẽ thêm mức phụ phí tăng giá chung (General Rate Increase - GRI). Phụ phí tăng giá cước chung là sự điều chỉnh giá cước vận tải biển trên tất cả hoặc các tuyến đường thương mại cụ thể trong một khung thời gian nhất định. Phụ phí GRI thường được thúc đẩy bởi chuỗi cung và cầu trong vận chuyển hàng hóa và thường được khởi xướng bởi các hãng vận tải lớn hơn. GRI được tính bằng USD và trên cơ sở mỗi container. Quy định của Hoa Kỳ yêu cầu các nhà cung cấp dịch vụ phải thông báo về sự tăng giá GRI trước ít nhất 30 ngày. Do đó, các nhà cung cấp dịch vụ có xu hướng công bố GRI vào ngày 1 trong tháng và có hiệu lực vào ngày 1 của tháng tiếp theo.

Ví dụ về phụ phí GRI:Giá của nhà cung cấp dịch vụ cho tháng 5: $1000 / 40' Vào ngày 1 tháng 5, nhà cung cấp dịch vụ thông báo GRI ngày 1 tháng 6 là $500 / 40' Vào ngày 1 tháng 6, giá mới sẽ là: $1500 / 40' ($1000 + $500 GRI)

Phụ phí mùa cao điểm (PSS)

Có những thời điểm nhất định trong năm khi khối lượng hàng hóa cao hơn nhiều so với bình thường, khiến các hãng vận chuyển phải triển khai thêm năng lực để đáp ứng cho khối lượng hàng hóa tăng lên. Điều này thường xảy ra trong những tháng giáng sinh, ngày lễ khi các đơn đặt hàng trước của các nhà bán lẻ để phục vụ cho những người mua sắm trong dịp Giáng sinh hoặc trong những tháng trước tết nguyên đán khi các nhà nhập khẩu ở Mỹ và châu Âu đổ xô tích trữ hàng tồn kho trước khi các nhà máy châu Á đóng cửa tổ chức năm mới. Các trường hợp khác có thể bao gồm thời điểm hàng hóa theo mùa được xuất khẩu từ một quốc gia vào một thời điểm cụ thể trong năm, gây ra khối lượng container cao hơn mức trung bình.

Trong những tình huống này, nhà cung cấp dịch vụ áp dụng phụ phí mùa cao điểm (Peak Season Surcharge - PSS), là các khoản phụ phí tạm thời mà các hãng vận chuyển lớn sẽ áp dụng cho mức giá cơ bản của họ để trang trải chi phí hoạt động tăng trong thời gian nhu cầu cao. Hầu hết các khoản phụ phí mùa cao điểm là phí cố định áp dụng cho mỗi ngành hàng và có thể khác nhau nhiều giữa các hãng vận chuyển. Thời điểm mà PSS sẽ được áp dụng không đồng nhất và có thể thay đổi tùy theo nhà cung cấp dịch vụ và thay đổi hàng năm, tùy thuộc vào năng lực hiện có, lượng nhu cầu và các tuyến đường liên quan. PSS được áp dụng trên cơ sở mỗi container, tính bằng USD.

Sự khác biệt giữa phụ phí tăng giá chung (GRI) và phụ phí mùa cao điểm (PSS) là gì?

Bạn cần phải phân biệt giữa phụ phí mùa cao điểm (PSS) với phụ phí tăng giá chung (GRI). PSS là các khoản phí bổ sung được thêm vào giá cơ bản khi nhu cầu về dịch vụ vận chuyển tăng lên thường là trong một mùa cụ thể. Trong khi GRI là một khoản phí bổ sung khi có sự gia tăng chi phí hoạt động của nhà cung cấp dịch vụ. Nhưng không giống như PSS, chúng không chỉ áp dụng cho các mùa cao điểm mà có thể được áp dụng vào đầu hàng năm và sẽ duy trì cho đến năm sau.

Tuy nhiên, gần đây đại dịch COVID-19 đã làm mờ ranh giới giữa phụ phí GRI và phụ phí PSS. Với các nhà vận chuyển và chuỗi cung ứng đã và đang chịu áp lực liên tục trong suốt cả năm do sự phổ biến ngày càng tăng của dịch vụ giao hàng tận nhà khiến chúng ta không còn phân biệt được cái “cao điểm”.

Phụ phí an ninh bến cảng và tàu quốc tế (ISPS)

Sau vụ tấn công 11/9 ở Mỹ, IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) và các chính phủ trên toàn cầu nhận ra rằng các con tàu cũng rất dễ tổn thương trước nguy cơ bị tấn công khủng bố. Do đó, IMO đã quyết định phát triển, khuyến nghị và thực hiện các biện pháp an ninh áp dụng cho tàu và các cảng trên toàn thế giới.Các biện pháp này được gọi là Bộ luật An ninh Bến cảng và Tàu Quốc tế (International Ship and Port Facility Security - ISPS). Chúng được thực hiện thông qua Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (Safety of Life at Sea - SOLAS), chương XI-2 năm 1974 , nhằm tăng cường an ninh hàng hải.

Phụ phí ISPS bao gồm chi phí của bộ các biện pháp toàn diện nhằm tăng cường an ninh toàn cầu cho tàu và các cơ sở cảng, nó là một phần của báo giá vận chuyển hàng hóa và được yêu cầu thanh toán cùng với cước phí, do đó, người thanh toán cước phí (người gửi hàng hoặc người nhận hàng) sẽ là người phải trả phụ phí ISPS.

Xem thêm: Tìm hiểu quy trình nhập khẩu hàng hoá từ nước ngoài về Việt Nam

Kết luận

Bất kể bạn vận chuyển mặt hàng gì, vận chuyển đến đâu, điều quan trọng là phải luôn kiểm tra những khoản phí liên quan hoặc có thể phát sinh trước khi vận chuyển hàng hóa. Gitiho hy vọng bài viết trên đã giúp bạn hiểu thêm về 9 loại phụ phí trong quá trình vận chuyển hàng hóa quốc tế! Nếu có bất kỳ câu hỏi nào về chủ đề này, đừng ngại mà hãy bình luận cho chúng mình biết nhé!

Đừng quên theo dõi chúng mình để xem thêm các bài viết bổ ích về xuất nhập khẩu và các kĩ năng chuyên ngành khác nhé! Nằm lòng kiến thức chuyên ngành xuất nhập khẩu với tệp "Kiến thức nền về Logistics" đính kèm.

Tài liệu kèm theo bài viết

45:kien-thuc-nen-ve-logisticspdf.Tải xuống