Bơm Cao áp VE Trên Xe - 123doc

Áp suất nhiên liệu tỷ lệ thuận với tốc độ trục bơm, và khi vượt quá áp suất quy định thì nhiên liệu thừa sẽ hồi về phía hút qua van điều tiết áp suất nhiên liệu đặt ở đường ra bơm cung c

Pub, No.: BL – TBR- 03

BƠM CAO ÁP VE DÙNG TRÊN ĐỘNG CƠ ISUZU 4J CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG

CÔNG TY Ô TÔ ISUZU VIỆT NAM

ISUZU

BƠM CAO ÁP LOẠI VE BOSCH

Cấu tạo và hoạt động

Dùng cho động cơ 4J

Giới thiệu

Ở bơm cao áp loại thẳng hàng (PE) thì số lượng piston bơm (piston plông giơ) phải bằng với số xi lanh động

cơ, còn ở bơm cao áp loại phân phối (VE) thì chỉ có 1 piston bơm duy nhất cho tất cả các xi lanh, nó không phụ thuộc vào số xi lanh Piston này vừa chuyển động tịnh tiến, vừa quay và nhiên liệu được phun vào từng xi lanh qua ống cao áp theo thứ tự nổ của động cơ

Đối với bơm cao áp PE thì bộ điều tốc, bộ điều chỉnh thời điểm phun sớm, bơm cung cấp v.v được gắn bên ngoài tách khỏi phần piston bơm, còn đối với bơm VE thì chúng lại được lắp bên trong bơm

So sánh với bơm PE thì bơm VE có số lượng chi tiết ít hơn một nửa, nó gọn, nhẹ và đáp ứng tốt ở tốc độ cao

Nó được thiết kế để có “cảm giác chân ga” khi tăng tốc gần được như động cơ xăng

Gần đây, bơm VE được sử dụng phổ biến trên động cơ phun trực tiếp và có thể sẽ được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực: máy xây dựng, xe tải hạng vừa v.v

ISUZU

Đặc điểm bơm VE

1- Bơm nhỏ và nhẹ, ít chi tiết so với bơm PE (bảng so sánh)

Loại bơm cao áp Trọng lượng

(kg)

Kích thước (mm) (dài x cao)

Số chi tiết Ghi chú Bơm quay VE 5,5 207 x 181 196

Bơm quay VM 4,9 189 x 182 238

Bơm thẳng hàng PE 4A 11.6 293 x 210 326

Bơm thẳng hàng PE 6A 13,8 347 x 210 368

2- Bơm có thể được lắp trên động cơ đứng hoặc nằm ngang

3- Có thể làm việc ở tốc độ cao với tốc độ động cơ lên tới 6000 v/p

4- Có thể đáp ứng dễ dàng đặc tính mô men kéo của động cơ

5- Có thể ngăn việc phun nhiên liệu nếu động cơ quay ngược chiều

6- Việc điều khiển tính năng động cơ đơn giản hơn Các cơ cấu điều khiển như bộ phận điều khiển mô men, bộ điều khiển phun sớm v.v… được lắp độc lập

7- Có thể dừng động cơ tức thì bằng cách ngừng việc phun do tắt chìa khóa công tắc

8- Việc bôi trơn bơm đơn giản (không phải bảo dưỡng)

Nhiên liệu được chứa trong buồng bơm đồng thời làm nhiệm vụ bôi trơn nên không cần dùng nhớt riêng để bôi trơn bơm Vì vậy, bớt được thời gian kiểm tra thường xuyên

ISUZU

THÔNG SỐ KỸ THUẬT

(nhìn từ phí người lái) Tốc độ cho phép lớn nhất (bơm) 3 000 v/p (2,4,5 xy lanh)

2 500 v/p (3,6 xy lanh)

Điều khiển thời điểm phun Phun sớm theo tốc độ:

- 2,4,5 xy lanh : lớn nhất 110

- 3,6 xy alnh: lớn nhất 70

Phun sớm theo tải:

Lớn nhất từ 30 tới 40

Phun sớm theo tốc độ-tải:

- 2,4,5 xy lanh : lớn nhất 110

- 3,6 xy alnh: lớn nhất 70

Bộ điều tốc tốc độ lớn nhất, tốc độ nhỏ nhất (Bộ điều tốc giới hạn tốc độ)

Bộ điều tốc phối hợp (điều tốc một phẫn tốc độ)

Vị trí cần điều khiển Bên phải hoặc bên trái của nắp bộ điều tốc (nhìn từ

phía người lái)

Vị trí cần giới hạn Bên phải hoặc bên trái của nắp bộ điều tốc (nhìn từ

phía người lái) Aùp suất bên trong ống cho phép lớn nhất Khoảng 550 kg/cm2

Tránh động cơ quay ngược Do cửa hút mở trong hành trình nén, nếu động cơ

quay ngược chiều thì sẽ không có nhiên liệu và việc phun sẽ không xảy ra

Thiết bị bổ sung Có thê lắp thêm các thiết bị: bộ bù tốc độ, cảm

biến tốc độ bơm, thiết bị khởi động khi lạnh v.v

ISUZU

Hệ thống nhiên liệu

Hình 2 giới thiệu 1 ví dụ về hệ thống nhiên liệu

Trục dẫn động bơm cao áp được quay nhờ cu roa cam (hoặc bánh răng), dầu diesel được bơm cung cấp hút qua bộ tách nước và lọc dầu tới đường dầu vào bơm cao áp

Lọc dầu có tác dụng lọc dầu diesel và bộ tách nước gắn ở phía dưới của lọc dầu để tách hơi ẩm khỏi hệ thống nhiên liệu Khi trục bơm quay, nhiên liệu được hút vào bơm cung cấp và bơm cung cấp sẽ nén đầy vào buồng bơm cao áp Áp suất nhiên liệu tỷ lệ thuận với tốc độ trục bơm, và khi vượt quá áp suất quy định thì nhiên liệu thừa sẽ hồi về phía hút qua van điều tiết áp suất nhiên liệu đặt ở đường ra bơm cung cấp

Nhiên liệu trong thùng bơm cao áp qua đầu vào phía đầu bơm đi vào buồng áp suất, tại đó áp suất sẽ tăng lên do piston bơm vừa quay vừa chuyển động tịnh tiến Nhiên liệu sau đó sẽ được cung cấp qua ống cao áp tới vòi phun

Một van hồi được đặt ở trên cùng của bơm có chức năng duy trì nhiệt độ nhiên liệu không đổi trong buồng bơm bằng việc hồi nhiên liệu thừa về thùng

ISUZU

Cấu tạo và hoạt động bơm cao áp

- Việc cung cấp nhiên liệu

Cu roa hoặc bánh răng dẫn động trục bơm và làm quay đĩa cam Chốt được lắp chặt vào đĩa cam sẽ gài vào rãnh piston bơm để làm quay piston Để chuyển động tịnh tiến, đĩa cam có những vấu cam bố trí đều quanh chu vi của đĩa cam Các vấu cam luôn tiếp xúc với các con lăn bởi vì đĩa cam và piston được 2 lò xo piston ép tỳ lên con lăn Do đó, đĩa cam có thể điều khiển chuyển động của piston và khi đĩa cam quay trên giá đỡ con lăn nhờ trục bơm thì piston bơm có thể đồng thời vừa quay, vừa chuyển động tịnh tiến

Cấu tạo cụm đỡ con lăn là nó chỉ có thể quay 1 góc quay nhất định theo sự điều khiển của bộ điều khiển phun sớm

ISUZU

Vì piston bơm đồng thời vừa quay vừa chuyển động tịnh tiến nên nó có thể hút nhiên liệu vào buồng áp suất, tạo áp suất trong đó và phân phối nhiên liệu tới từng xi lanh

- Việc điều tốc

Bộ điều tốc được đặt ở phần trên của bơm cao áp 4 quả văng và 1 vành bộ điều tốc được giữ ở cụm giữ quả văng gắn trên trục bộ điều tốc Cụm giữ quả văng được quay và được tăng tốc nhờ bánh răng trục bơm, qua bộ giảm chấn cao su

Cụm cần điều tốc được đỡ bởi bu lông vỏ bơm và rô tuyn (chốt cầu) ở dưới của cụm cần được gài vào vành điều khiển và trượt trên mặt ngoài của piston Phía trên cùng của cụm cần điều khiển được nối với lò xo bộ điều tốc bằng 1 chốt chặn, còn đầu kia của lò xo được nối với trục cần điều khiển Trục cần điều khiển được gài vào vỏ bộ điều tốc và cần điều khiển được gắn trên trục Bàn đạp ga được nối trực tiếp với cần điều khiển bằng cáp và lực lò xo bộ điều tốc sẽ thay đổi tùy theo vị trí cần điều khiển (vị trí bàn đạp ga) Lượng phun nhiên liệu được điều tiết nhờ 2 lực đối kháng nhau: lực ly tâm quả văng và lực lò xo bộ điều tốc

Lực ly tâm của quả văng thay đổi theo tốc độ động cơ và tác động lên cần bộ điều tốc qua vành bộ điều tốc Lực lò xo bộ điều tốc tùy thuộc vào vị trí cần điều khiển (vị trí bàn đạp ga) sẽ tác động lên cần bộ điều tốc qua chốt chặn

ISUZU

Việc điều khiển thời điểm phun

Bộ điều khiển phun sớm được bố trí phía dưới bơm, ở trong có 1 piston

Ở phía áp suất thấp của piston, bộ điều khiển phun sớm có 1 lò xo được định sẵn lực ép, áp suất nhiên liệu ở buồng bơm tác động lên phía đối diện (phía áp suất cao) Vị trí piston bộ điều khiển phun sớm thay đổi theo sự cân bằng của 2 lực này, tác động lên chốt giá đỡ và làm xoay giá đỡ con lăn Khi piston bộ điều khiển phun sớm nén lò xo thì thời điểm phun sẽ sớm lên (giá đỡ con lăn quay ngược chiều) và piston bộ điều khiển chuyển động theo hướng ngược lại thì thời điểm phun sẽ muộn đi Như vậy, thời điểm phun sẽ được điều khiển như trên

- Bơm cung cấp

Bơm cung cấp gồm rô to, các cánh gạt và nòng xi lanh bơm

Trục dẫn động bơm quay truyền qua then và kéo rô to quay theo

Mặt trong của nòng xi lanh được thiết kế lệch tâm với rô to Trên rô to có lắp 4 cánh gạt Lực ly tâm sẽ làm văng cánh gạt ra trong khi quay và cánh sẽ tiếp xúc với mặt trong nòng xilanh để tạo ra 4 buồng nhiên liệu Do đó, thể tích của 4 buồng này tăng lên nhờ việc quay này để hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu Ngược lại, khi thể tích 4 buồng này giảm đi thì nhiên liệu được nén lại và áp suất tăng lên

ISUZU

- Van điều tiết

Aùp suất nhiên liệu ở bơm cung cấp tăng tỷ lệ thuận với tốc độ bơm

Tuy nhiên, tổng lượng nhiên liệu được sử dụng cho việc phun cần thiết cho động cơ ít hơn nhiều so với lượng nhiên liệu chuyển tới từ bơm cung cấp Vì vậy, để tránh việc tăng quá mức áp suất nhiên liệu ở buồng bơm do thừa nhiên liệu và để điều chỉnh áp suất buồng bơm luôn nằm trong 1 áp suất nhất định,

ở gần đường ra bơm cung cấp có gắn 1 van điều tiết áp suất (van điều áp) Bộ điều khiển thời điểm phun hoạt động nhờ áp suất buồng bơm được điều tiết bằng van điều áp

ISUZU

- Hoạt động của piston bơm

Trục chủ động sẽ dẫn động đồng thời bơm cung cấp, đĩa cam và piston bơm Chuyển động tịnh tiến của piston bơm được thực hiện bởi các vấu cam của đĩa cam khi đội lên con lăn Khi rãnh dầu vào trên piston trùng với lỗ dầu vào trên thân bơm thì dầu được hút vào buồng áp suất Sau đó, piston tiếp tục vừa chuyển động tịnh tiến, vừa chuyển động quay sẽ đóng lỗ dầu vào

Sau khi rãnh dầu ra trên piston trùng với lỗ dầu ra trên thân bơm và áp suất trong buồng áp suất lớn hơn áp suất dư trên đường ống cộng với lực lò xo van phân phối thì van phân phối sẽ mở để dầu vào vòi phun và phun vào xi lanh

Khi cửa cắt nhiên liệu trên piston trùng với bề mặt vành điều khiển thì việc phun nhiên liệu sẽ kết thúc Thân bơm chỉ có 1 cửa dầu vào, nhưng có số cửa dầu ra bằng số xy lanh động cơ Tuy nhiên, mặc dù piston bơm có số rãnh dầu vào bằng với số xi lanh, nhưng chỉ có 1 rãnh dầu ra và 1 rãnh cân bằng

ISUZU

- Hành trình hút

Trong hành trình piston hồi về, khi lỗ dầu vào ở thân bơm và rãnh dầu vào trên piston bơm trùng nhau, thì dầu đã được nén ở buồng bơm sẽ được hút vào buồng áp suất (H.10)

- Hành trình cung cấp

Khi piston bơm vừa quay, vừa được nâng lên nhờ đĩa cam, thì mặt ngoài của piston bơm sẽ đóng cửa hút và nén dầu lại Cùng lúc đó rãnh dầu ra trên piston bơm cũng trùng với cửa ra trên thân bơm Kết quả là, dầu được nén tới khi lớn hơn lực lò xo van phân phối và lớn hơn cả áp suất dư trên ống cao áp để mở van phân phối Sau đó, dầu được phun vào buồng đốt động cơ qua vòi phun

ISUZU

- Kết thúc việc phun

Khi mặt sau của vành điều khiển trùng với cửa cắt nhiên liệu trên bơm, nhiên liệu trên piston bơm (tức là trên buồng áp suất) có áp suất cao hơn nhiều so với áp suất buồng bơm qua cửa cắt nhiên liệu Sau đó áp suất giảm đột ngột, van phân phối sẽ đóng lại nhờ lò

xo và chấm dứt việc cung cấp nhiên liệu

- Hành trình cân bằng

Tiếp theo việc kết thúc phun, piston bơm sẽ quay và cửa ra trên thân bơm trùng với rãnh cân bằng trên piston

Sau đó, áp suất nhiên liệu trên đường cao áp từ giữa cửa ra trên rãnh piston và van phân phối sẽ giảm bằng áp suất dầu trong buồng bơm

Hành trình này sẽ cân bằng áp suất cửa ra cho từng

xi lanh với mọi vòng quay, do vậy đảm bảo việc phun ổn định

Những hoạt động trên được thực hiện theo thứ tự phun cho mỗi vòng quay của bơm

ISUZU

- Tránh quay ngược

Trong khi piston chuyển động theo chiều quay bình thường, thì cửa vào sẽ mở trong suốt hành trình hồi của piston và có đủ lượng dầu được hút vào buồng áp suất Trong hành trình nén, cửa vào được đóng lại và việc phun nhiên liệu được thực hiện

Tuy nhiên, nếu động cơ quay theo chiều ngược lại (chẳng hạn khi xe đứng yên, bắt đầu lùi và động cơ sẽ quay …) thì cửa dầu vào trên thân bơm và rãnh dầu vào trên piston sẽ trùng nhau trong thời gian piston nâng lên, dầu sẽ không thể tạo được áp suất và việc phun nhiên liệu sẽ không xảy ra Vì vậy, động

cơ sẽ ngừng ngay

- Điều khiển lượng phun nhiên liệu

Lượng phun nhiên liệu được tăng lên hoặc giảm đi nhờ vào hành trình có ích của piston, nó thay đổi theo

vị trí của vành điều khiển

ISUZU

Hành trình có ích này là hành trình của piston từ cửa cắt nhiên liệu trên piston tới mặt sau vành điều khiển trong hành trình cung cấp, sau khi cửa vào thân bơm và rãnh piston được đóng lại Hành trình có ích tỷ lệ thuận với lượng nhiên liệu phun vào

Như có thể nhìn thấy trên hình 15, sự di chuyển của vành điều khiển về bên trái sẽ làm giảm hành trình có ích và ngượïc lại, khi di chuyển về bên phải sẽ làm tăng hành trình có ích và làm tăng lượng phun nhiên liệu

Mặc dù vị trí bắt đầu phun là cố định nhưng việc kết thúc phun thay đổi theo vị trí vành điều khiển Vị trí

vành điều khiển do bộ điều tốc quyết định

Van phân phối và van dập dao động

Khi áp suất nhiên liệu được nén tăng lên lớn

hơn lực lò xo van phân phối và lớn hơn cả áp

suất dư trên đường ống cao áp, thì van phân

phối sẽ mở và nhiên liệu được cung cấp tới vòi

phun

Sau đó, khi đạt tới áp suất mở vòi phun, thì

việc phun nhiên liệu vào xi lanh sẽ xảy ra Khi

piston ở trạng thái cắt nhiên liệu và chấm dứt

việc phun, thì áp suất trong buồng áp suất đột ngột giảm và lò xo sẽ đóng van phân phối Để tránh cho thời điểm phun không bị trễ, cần phải duy trì áp suất dư nhiên liệu cho lần phun sau Van phân phối có chức năng tránh cho nhiên liệu chảy ngược về trong hành trình hút của piston bơm

Ở tâm của van phân phối có 1 piston

Sau khi dứt phun và gờ piston tiếp xúc với đỉnh đế

van (H 16-B), thì việc sụt giảm áp suất trong

đường ống cao áp sẽ tỷ lệ thuận với lượng nhiên

liệu bị tụt lại tới thời điểm van phân phối đóng hoàn toàn

[ ΠD2/4 x (hành trình làm việc)]

ISUZU

Ở đây: -D: đường kính piston Vì vậy, việc cắt nhiên liệu xảy ra ngay sau khi dứt

phun và ngăn được hiện tượng nhỏ giọt (H 16-C) Van dập dao động là 1 bộ phận của van phân phối và cấu tạo của nó được thể hiện trên hình 17 Van dập dao động nén lò xo của nó và mở gần như đồng thời với việc mở của van phân phốiû Nhiên liệu do piston bơm cung cấp qua ống cao áp, sau đó tới giá đỡ vòi phun rối tới vòi phun Sau khi dứt phun, van dập dao động đóng nhanh hơn van phân phối nhờ lực lò xo Theo cách này, do chỉ có lượng nhiên liệu tụt lại được hồi qua lỗ nhỏ ở tâm của của van dập dao động cho tới khi van phân phối đóng lại, vì vậy ngăn được áp suất trên đường ống cao áp giảm đột ngột Aùp suất giảm đột ngột có thể đôi khi tạo ra chân không và sinh bọt khí Điều này có thể gây ra ăn mòn các ống cao áp và có thể làm gãy hoặc vỡ ống Van dập dao động được lắp vào để tránh trục trặc trên

ISUZU

15

BỘ ĐIỀU TỐC

Phụ thuộc vào mục đích sử dụng, bộ điều tốc cơ khí (sử dụng quả văng) chia ra làm 3 lọai:

1/ Điều tốc theo sự thay đổi của tốc độ động cơ (mọi tốc độ)

2/ Điều tốc kết hợp (một phần tốc độ)

3/ Điều tốc ở tốc độ nhỏ nhất và tốc độ lớn nhất (giới hạn tốc độ)

SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ HỌAT ĐỘNG CỦA BỘ ĐIỀU TỐC MỌI TỐC ĐỘ

Hình 18 Cấu tạo bộ điều tốc thay đổi theo tốc độ

Cấu tạo của bộ điều tốc thay đổi theo tốc độ như

hình 18 Trục chủ động quay (được trang bị 2 cao

su giảm dao động)

truyền qua 1 bánh răng tăng tốc đến giá giữ các quả văng được lắp trên trục của bộ điều tốc

ISUZU

Hình 19 Cụm cần điều khiển bộ điều tốc thay

đổi theo tốc độ

Có 4 quả văng được lắp trong giá đỡ Khi quay, những quả văng này sẽ văng ra nhờ lực ly tâm và làm ống ngoài trục điều tốc dịch chuyển theo hướng dọc trục, đồng thời đẩy cụm cần điều khiển của bộ điều tốc Cụm cần điều khiển bộ điều tốc gồm có: cần hiệu chỉnh, cần đàn hồi, cần khởi động, lò xo khởi động (lò xo lá) và khớp nối cầu

(Hình 19)

Trục M1 của cần hiệu chỉnh được lắp bởi chốt bu lông bên trong vỏ bơm, phần bên dưới được giữ bởi lò xo của đầu phân phối dầu và phần đầu trên tiếp xúc với vít điều chỉnh toàn tải, cần hiệu chỉnh không thể di chuyển được

Cần khởi động tách rời với cần đàn hồi bởi lò xo khởi động (lò xo lá) chỉ khi động cơ đang khởi động, làm di chuyển ống ngoài điều tốc theo hướng đóng các quả văng lại Kết quả là, khớp cầu ở phần dưới của cần khởi động xoay quanh trục M2 (trục M2 chung cần khởi động và cần đàn hồi) sẽ làm di chuyển vành điều khiển theo hướng tăng nhiên liệu

Trong thời gian động cơ hoạt động, cần khởi động và cần đàn hồi tiếp xúc nhau và cùng di chuyển như 1 khối Đầu trên của cần đàn hồi được nối với cần điều khiển tốc độ động cơ thông qua lò xo điều tốc Một lò xo cầm chừng được lắp vào chốt trên của cần đàn hồi

Cấu tạo của bộ điều tốc cũng như việc điều khiển bộ điều tốc cho toàn bộ dãy tốc độ của động cơ được thực hiện bởi hoạt động của tất cả các lò xo này

ISUZU

17

Khởi động động cơ

Hình 20 Hoạt động của bộ điều tốc thay đổi theo tốc độ: khởi động động cơ

Để cải thiện đặc tính khởi động khi khởi động

động cơ, lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ

lúc khởi động thường lớn hơn lúc toàn tải

Khi đạp chân ga lúc động cơ dừng, lúc này cần

khởi động tách rời với cần đàn hồi bởi lò xo khởi

động (lò xo lá) và cần khởi động này di chuyển

ến đẩy vào ống ngoài trục bộ điều tốc

đ

Chính vì vậy, vành điều khiển được đẩy sang bên

phải (theo hướng lượng nhiên liệu cung cấp lớn

nhất - hình 20) bởi cần khởi động xoay quanh

trục M2

Cho nên, chỉ cần đạp nhẹ chân ga động cơ cũng có thể khởi động dễ dàng

Sau khi động cơ đã khởi động, lực ly tâm sẽ sinh

ra bởi những quả văng, ống ngoài trục bộ điều tốc sẽ tác động để nén lò xo khởi động (lò xo lá) và cần khởi động được ép vào cần đàn hồi

Với sự di chuyển này, vành điều khiển di chuyển theo hướng giảm nhiên liệu, việc phun nhiên liệu sẽ trở lại mức phun toàn tải và kết thúc việc phun

dư nhiên liệu cho việc khởi động Theo cách này thì cần đàn hồi và cần khởi động tiếp xúc nhau ở điểm A (hình 20) cùng di chuyển như 1 khối

ISUZU

Hoạt động ở tốc độ cầm chừng

Hình 21 Hoạt động của bộ điều tốc thay đổi theo tốc độ: tốc độ cầm chừng

Ngay khi động cơ đã khởi động, bàn đạp ga sẽ

trả trở lại vị trí ban đầu của nó Cần điều khiển

cũng trả trở về vị trí ban đầu và sức căng của lò

xo điều tốc trở nên bằng 0 Lúc đó các quả văng

mở ra, cần khởi động bị ép tỳ vào cần điều chỉnh

lực căng và bắt đầu nén lò xo cầm chừng

Sau đó, vành điều khiển di chuyển theo hướng giảm lượng nhiên liệu và dừng lại ở vị trí mà lực

ly tâm của các quả văng cân bằng với lực của lò

xo cầm chừng, tại vị trí này có thể đạt được tốc độ cầm chừng ổn định

ISUZU

19

Điều khiển tốc độ lớn nhất toàn tải và không tải

Hình 22 Hoạt động của bộ điều tốc thay đổi theo tốc độ: điều khiển tốc độ lớn nhất toàn tải

Khi đạp hết ga và cần điều khiển tiếp xúc với vít

điều chỉnh tốc độ lớn nhất, thì cần đàn hồi sẽ

tiếp xúc chốt M3 (chốt này được cố định trong vỏ

bơm) mà ở vị trí đó đạt được lượng nhiên liệu

cung cấp cho mức độ toàn tải Lúc này, lực căng

của lò xo điều tốc là lớn nhất, chính vì vậy lò xo

cầm chừng bị nén hoàn toàn và các quả văng

cũng bị đẩy và đóng lại bởi ống ngoài trục bộ điều tốc

Sau đó, mặc dù lực ly tâm của các quả văng tăng lên theo sự tăng tốc độ động cơ, nhưng cho tới khi thắng được lực của lò xo điều tốc thì các quả văng mới làm ống ngoài trục bộ điều tốc di chuyển

ISUZU

Hình 23 Hoạt động của bộ điều tốc thay đổi theo tốc độ: điều khiển tốc độ lớn nhất không tải

Hơn nữa, với việc tăng tốc độ động cơ sau khi cả

hai (lực ly tâm của các quả văng và lực căng của

lò xo điều tốc) đã cân bằng, lực ly tâm của các

quả văng sẽ thắng lực căng của lò xo điều tốc và

lò xo sẽ bị kéo dài ra trong lúc cụm cần điều tốc

di chuyển sang phải

Vì vậy, lượng nhiên liệu cung cấp sẽ giảm đi và

việc điều khiển tốc độ lớn nhất sẽ được thực hiện

để lượng nhiên liệu cung cấp cho tốc độ lớn nhất

không vượt quá giá trị nhất định

Khi không đạp hết ga, lực căng của lò xo điều tốc có thể thay đổi tự do để cho bộ điều tốc có tác dụng điều tốc đáp ứng điều kiện tải một phần Lượng nhiên liệu toàn tải được xác định tùy theo việc vặn vít điều chỉnh toàn tải vào nhiều hay ít Khi vặn vít điều chỉnh toàn tải (hình 22 ngược chiều kim đồng hồ) cần hiệu chỉnh sẽ di chuyển sang trái xoay quanh điểm M1 và vành điều khiển

di chuyển theo hướng tăng nhiên liệu Nới vít điều chỉnh toàn tải ngược lại làm cho vành điều khiển

di chuyển theo hướng giảm nhiên liệu

ISUZU

21

Cấu tạo và hoạt động của bộ điều tốc kết hợp

Hình 24 Cấu tạo của bộ điều tốc kết hợp

Hình 25 Cụm cần điều tốc kết hợp

Khi so sánh cấu tạo của bộ điều tốc kết hợp với cấu tạo của bộ điều tốc thay đổi theo tốc độ, lò xo điều tốc và cụm cần điều tốc của bộ điều tốc kết hợp khác với bộ điều tốc thay đổi theo tốc độ Như hình 24, 1 ống bọc bên ngoài được gắn với trục của cần điều khiển, lò xo điều tốc và lò xo tải một phần được lắp vào bên trong ống bọc này với lực căng các lò xo đã được xác định trước Một lò

xo giảm dao động được lắp vào cuối ống bọc bên ngoài

Việc điều khiển tốc độ cầm chừng được thực hiện bởi lò xo khởi động-cầm chừng, lò xo này được

ISUZU

gắn giữa đầu trên của cần khởi động và cần đàn hồi bên trong cụm cần điều tốc

Khởi động động cơ

Hình 26 Hoạt động của bộ điều tốc kết hợp: khởi động động cơ

Khi đạp nhẹ ga trong lúc khởi động động cơ thì

cần điều khiển sẽ kéo cần đàn hồi sang bên trái

như (hình 26) và thông qua tác động của lò xo

khởi động (lò xo lá), cần khởi động sẽ đẩy ống

ngoài trục bộ điều tốc Thông qua chuyển động

này, khớp cầu với điểm M2 như 1 trục bản lề làm

di chuyển vành điều khiển tới vị trí cấp dư nhiên

liệu cho khởi động và động cơ có thể khởi động 1 cách dễ dàng

Ngay khi động cơ đã khởi động, lực ly tâm nhờ các quả văng sẽ đẩy ống ngoài trục bộ điều tốc chống lại lực căng của lò xo khởi động (lò xo lá) Vành điều khiển sau đó sẽ di chuyển theo hướng giảm nhiên liệu và kết thúc việc phun dư nhiên liệu cho việc khởi động

ISUZU

23

Hoạt động ở tốc độ cầm chừng

Hình 27 Hoạt động của bộ điều tốc kết hợp: hoạt động cầm chừng

Khi nhả bàn đạp ga thì cần điều khiển trên thân

bơm quay trở về vị trí cầm chừng và cần đàn hồi

được tự do

Nhờ lực ly tâm của các quả văngï, ống ngoài trục

bộ điều tốc đẩy cần khởi động Sau khi lò xo khởi

động - cầm chừng tiếp xúc với cần

đàn hồi, lực hợp thành giữa lò xo khởi động–cầm chừng và lò xo khởi động cân bằng với lực ly tâm của các quả văngï cần khởi động sẽ đứng yên 1

vị trí Chuyển động này của cần khởi động làm di chuyển trực tiếp vành điều khiển theo hướng giảm nhiên liệu và tốc độ cầm chừng bắt đầu ổn định

ISUZU

Hoạt động ở tốc độ tải một phần

Hình 28 Hoạt động của bộ điều tốc kết hợp: tải một phần

Ở phạm vi tốc độ vượt tốc độ cầm chừng thì lò xo

khởi động (lò xo lá) và lò xo khởi động-cầm

chừng bị nén lại, cần khởi động và cần đàn hồi

tiếp xúc với nhau tại điểm lồi A, cả 2 cùng di

chuyển như 1 khối (hình 28)

Vì vậy, khi hoạt động tải một phần thì lò xo giảm dao động và lò xo tải một phần bị tác động bởi lực ly tâm của các quả văng