CC 1100 - Wikipédia

CC 1100 (SNCF) La CC 1101 en version d'origine, au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges le 25 avril 1986. Identification

Exploitant(s)	PO puis SNCF/Fret
Désignation	E 1001-1002 POpuis CC 1101-1112 SNCF
Surnom	mille-pattes ou machines de butte
Type	locomotive électrique
Construction	1937-1948
Constructeur(s)	Batignolles-Châtillon/Oerlikon
Effectif	12 unités toutes réformées pour 2005.

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	C'C'
Écartement	standard (1 435 mm)
Tension ligne de contact	1500 V
Schéma de traction	rhéostats puis hacheurs et onduleurs
Tension moteurs	337,5 V
Moteurs de traction	4 moteurs FM 640 Z
Puissance continue	400 kW
Longueur HT	17,190 m
Largeur	2,890 m
Hauteur	3,770 m
Masse totale	91 puis 102 t
Empattement	8,200 m
Empattement du bogie	4,100 m
Diamètre des roues	Ø1400
Vitesse maximale	30 km/h

[1],[2]

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Les CC 1100 sont une ancienne série de locomotives électriques fonctionnant sous courant continu 1500 V construites à douze exemplaires pour le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) puis la SNCF, par les sociétés Batignolles-Châtillon et Oerlikon en 1937 pour les 1101 et 1102 et de 1943 à 1948 pour les 1103 à 1112.

Cantonnées aux grands triages dont elles assurent le service, elles ne font l'objet que de rares mutations d'un dépôt à l'autre. Malgré une importante modernisation au début des années 1990, les dernières de ces locomotives spécifiquement conçues pour l'exploitation des gares de triage cessent leur service en 2005.

Description

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Des caractéristiques particulières

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Des contraintes spécifiques

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Dans les gares de triage gérées par le PO aux premières décennies du XXe siècle, la manœuvre des rames est généralement dévolue à des locomotives-tenders (type 050T notamment) ; ce fonctionnement manque toutefois de souplesse car le temps de préparation d'une locomotive à vapeur est long et son utilisation réduite à des périodes brèves entre lesquelles la locomotive consomme inutilement du charbon ; en outre, les voies des grands triages sont électrifiées[3]. L'utilisation pour le service manœuvres de locomotives électriques de ligne déclassées (BB 1280, BB 1320, BB 1420) ne donne pas non plus entière satisfaction pour plusieurs raisons : leur effort de traction est insuffisant à basse vitesse, l'évacuation de la chaleur de leurs rhéostats pose un problème — jusqu'à 65 % de la consommation électrique est dissipée en effet Joule[4] — et le type BB souffre d'une adhérence parfois limite mais génère une charge à l'essieu élevée, potentiellement incompatible avec l'armement des voies des triages[5]. Une solution doit être trouvée car le trafic de ces triage est en pleine expansion[6].

Des réponses techniques adaptées

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C'est dans ce contexte que la compagnie du PO réfléchit à la création d'une locomotive spécialement étudiée pour les manœuvres dans les triages, présentant des caractéristiques spécifiques[7].

Un groupe convertisseur tournant continu-continu Ward Leonard procure un effort suffisant à basse vitesse[N 1] malgré une puissance continue relativement faible de 400 kW, sans dégager de forte chaleur car il fournit un courant secondaire d'une intensité de 300 A fixe mais à une tension variable de 0 à 1 500 V. La cabine centrale améliore la vision du conducteur et son poste de pilotage unique réduit les coûts de câblage ; les commandes de la locomotive sont adaptées à de fréquents changements de sens de marche. Cette cabine est encadrée par deux capots extérieurement identiques qui abritent, d'un côté le disjonction et les batteries, de l'autre le groupe tournant. Le captage du courant s'effectue par un unique pantographe placé sur la toiture de la cabine de conduite[9].

Des bogies à trois essieux reliés par bielles, dont seuls les essieux extrêmes sont motorisés en font une locomotive à adhérence totale mais à faible charge à l'essieu car elle ne possède que quatre moteurs ; ce sont les bogies, par ailleurs reliés entre eux, qui supportent les attelages et les organes de tamponnement, le châssis ne participant pas à l'effort de traction[10]. La locomotive est équipée du freinage électrique par récupération, et sa vitesse est limitée à 30 km/h. Acheminée en véhicule après démontage des embiellages, elle peut circuler à 50 km/h, mais cette possibilité n'est pas utilisée dans la pratique : partiellement démontée, elle est convoyée sur des wagons plats[11].

Ces caractéristiques en font la seule série de locomotives spécialement étudiée pour le service des manœuvres en France[N 2].

Une construction franco-suisse

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À l'issue d'un appel d'offres, la construction des locomotives est confiée aux sociétés Batignolles-Châtillon pour la partie mécanique et Oerlikon pour les équipements électriques. Deux prototypes sont commandés en 1934, livrés en 1937 et mis en service l'année suivante par la SNCF nouvellement créée ; ils sont numérotés E. 1001 et 1002. Devant les bons résultats obtenus, une commande de dix exemplaires supplémentaires est passée le 25 avril 1940 ; retardée par la Seconde Guerre mondiale, la livraison de ces locomotives numérotées CC 1003 à 1012 n'intervient qu'entre 1943 et 1948[13]. Le plan général de renumérotation des engins moteurs de la SNCF, mis en place en 1950, reclasse ces douze locomotives dans la série CC 1101 à 1112[14].

Une modernisation nécessaire

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Dans les années 1980, le constat suivant est dressé : les locomotives ont vieilli et sont souvent immobilisées pour de coûteuses réparations du groupe tournant ; cet équipement électrique obsolète prévu pour 1 500 V (dans la pratique, de l'ordre de 1 350 V dans les années 1940) s'accommode mal d'une tension en ligne atteignant désormais 1 700 à 1 800 V[15] ; le confort de conduite n'est plus conforme à ce que les agents trouvent sur d'autres séries d'engins plus modernes[16]. Toutefois, aucune autre locomotive alors en service n'est en mesure de les remplacer ; l'étude puis la construction d'une nouvelle série de locomotives électriques assurant les mêmes tâches mais limitée à un petit nombre d'exemplaires sont trop onéreuses. Il est donc décidé de moderniser les CC 1100[17].

Entre 1989 et 1995 les CC 1100 subissent aux ateliers SNCF de Béziers une importante étape de rénovation, reconstruction partielle qui nécessite plusieurs mois d'immobilisation pour chaque locomotive. Elles sont dotées d'une cabine de conduite agrandie assurant au conducteur une meilleure visibilité sur les voies, mieux isolée, avec un pupitre plus ergonomique. Un nouvel équipement électrique composé de hacheurs modernes remplace le groupe convertisseur tournant. Le système de freinage est modernisé et la télécommande par radio est installée. Certains de ces équipements sont dérivés de ceux installés sur les motrices du TGV Atlantique ou sur les BB 26000[6]. Des lests augmentent leur masse adhérente de 91 à 102 t. Les CC 1100 reçoivent alors la livrée « orange TGV » et havane à bandeaux gris perle dessinée par Paul Arzens et réservée aux engins de manœuvre[18].

Carrière

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Service

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Tout d'abord numérotées par la SNCF dans la série des CC 1000 — les deux exemplaires prototypes sont initialement immatriculés E. 1001 et E. 1002 —, elles deviennent des CC 1100 dans le cadre de la renumérotation générale du parc moteur de la SNCF le 1er janvier 1950[16].

La principale utilisation des CC 1100 tout au long de leur carrière est la pousse de rames de marchandises sur les buttes en amont des faisceaux de triage ainsi que la reconstitution de trains une fois le triage effectué. Bien que cela soit possible, elles ne semblent pas avoir circulé d'un triage à l'autre[19]. Après leur modernisation, elles peuvent être télécommandées depuis les postes de commandement des triages[20]. Le 1er janvier 1999, toutes les CC 1100 à l'exception de la 1109, déjà radiée, sont versées au parc des engins moteurs de l'activité Fret SNCF.

Malgré cette modernisation en profondeur pouvant leur permettre de franchir le cap de 2010, leur réforme débute à partir de l'année 2000, les machines arrêtées pour avarie n'étant pas réparées[21].

Au moment de leur radiation, elles sont les plus anciennes locomotives du parc de la SNCF — la CC 1101 a circulé plus de 65 ans pour une durée légale d'amortissement de 35 ans[22] —, à cette date, les seules machines à être équipées de bielles et les seules locomotives électriques à cabine unique[13]. La CC 1112 détient le record de kilométrage pour un engin de cette série avec 1 453 000 km parcourus et la CC 1110, la dernière à avoir été modernisée, assure du service jusqu'en juin 2005 à Toulouse avec trois autres exemplaires radiés à la même date[23] mais qui avaient cessé toute activité depuis plusieurs mois[24]. Les missions des CC 1100 sont reprises, là où les triages continuent à fonctionner, par des BB 66700[22].

Dépôts titulaires

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Image externe
	La CC 1105 à Villeneuve-Saint-Georges en 1989 sur Flickr.

Dépôts titulaires des CC 1100.

Orléans-Les Aubrais Tours-Saint Pierre Vierzon Tours-Saint Pierre Limoges Toulouse Villeneuve-Saint-Georges Lyon-Mouche Avignon

Les CC 1100 sont mises en service aux dépôts de Vierzon, Orléans, Limoges et Tours-Saint-Pierre. En 1944, certaines des unités basée à Orléans ou Tours-Saint-Pierre sont endommagées par des bombardements alliés visant les dépôts et les triages ; les dégâts sont toujours réparables[25] même si, faute de pièces détachées, les locomotives attendent de longs mois avant de pouvoir être remises en service[16].

En 1981, les affectations ont changé car depuis quelques années d'autres engins (BB 4200 et BB 4730) ont été modifiés pour travailler sur les triages[26] : les CC 1100 dépendent des dépôts de Tours-Saint-Pierre, Toulouse, Villeneuve-Saint-Georges, Lyon-Mouche et Avignon.

Après leur modernisation, ces locomotives sont progressivement regroupées à Toulouse (triage de Saint-Jory) et Villeneuve-Saint-Georges (triage de Villeneuve-Saint-Georges)[27].

État du matériel au 01/01/2006

Engins	Mise en service	Dépôt lors de la mise en service[28]	Fin de modernisation[20]	Radiation	Dépôt lors de la radiation
CC 1101	3 mai 1938	Vierzon	été 1989	1er août 2003	Villeneuve-Saint-Georges
CC 1102	11 mai 1938	Orléans	mars 1993	27 décembre 2000	Villeneuve-Saint-Georges
CC 1103	19 octobre 1943	Limoges	avril 1992	28 septembre 2004	Villeneuve-Saint-Georges
CC 1104	13 janvier 1944	Orléans	octobre 1992	30 juin 2005	Toulouse
CC 1105	2 février 1944	Tours-Saint-Pierre	avril 1991	27 décembre 2000	Villeneuve-Saint-Georges
CC 1106	21 avril 1944	Tours-Saint-Pierre	mai 1990	27 décembre 2000	Villeneuve-Saint-Georges
CC 1107	12 décembre 1944	Tours-Saint-Pierre	novembre 1993	30 juin 2005	Toulouse
CC 1108	1er août 1945	Vierzon	juin 1994	30 juin 2005	Toulouse
CC 1109	7 septembre 1945	Orléans	octobre 1989	11 décembre 1998	Toulouse
CC 1110	16 avril 1946	Orléans	août 1995	30 juin 2005	Toulouse
CC 1111	8 juillet 1946	Tours-Saint-Pierre	avril 1995	29 décembre 2003	Toulouse
CC 1112	13 janvier 1948	Vierzon	décembre 1990	26 janvier 2004	Villeneuve-Saint-Georges

Machine préservée (2022)

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Réformée en juin 2005 puis restaurée aux ateliers de Béziers, la CC 1110 ne figure pas dans en 2023 dans la liste des matériels moteurs préservés au musée du chemin de fer de Nîmes[29] contrairement à ce qui avait été annoncé lors de sa restauration.

Modélisme

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Les CC 1100 ont été reproduites à l'échelle HO par l'artisan Carpena & Goupille sous forme de kits (avec caisse moulée en résine) à monter. Fabriqués dans les années 70/80, ces kits sont rares et très recherchés des modélistes ferroviaires.

En 2019, c'est le fabricant Mistral Trains Models qui annonce la production d'un modèle de CC 1100 dans sa version non modernisée à l'échelle HO, sorti à la fin de l'année[30].

Notes et références

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Notes

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1. ↑ Les CC 1100 arrivent à pousser des trains de 2 000 à 2 500 t[8].
2. ↑ Également conçues pour un service de manœuvre, les BB 1002-1003 ne sont pas à l'origine destinées à circuler en France[12].

Références

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1. ↑ Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
2. ↑ Redoutey 2007, p. 45.
3. ↑ Fieux 2004, p. 39.
4. ↑ Didelot 2020, p. 33.
5. ↑ Didelot 2020, p. 45-47.
6. ↑ a et b Clive Lamming, « Des locomotives qui bossent : les reines du triage. », sur trainconsultant.com (consulté le 19 décembre 2023).
7. ↑ Didelot 2020, p. 45.
8. ↑ Collardey 1996, p. 8.
9. ↑ Didelot 2020, p. 47.
10. ↑ Didelot 2020, p. 45-48.
11. ↑ Fieux 2004, p. 41.
12. ↑ Constant 2006, p. 10.
13. ↑ a et b Constant 2006, p. 6.
14. ↑ Demarez 2020, p. 53.
15. ↑ Fieux 2004, p. 41-42.
16. ↑ a b et c Knobloch et Collardey 1987, p. 47.
17. ↑ Constant 2006, p. 7.
18. ↑ « CC 1100 : les mille-pattes changent de peau », Voies Ferrées, no 55,‎ septembre-octobre 1989, p. 26.
19. ↑ Fieux 2004, p. 40-41.
20. ↑ a et b Collardey 1996, p. 9.
21. ↑ Fieux 2004, p. 42.
22. ↑ a et b Constant 2006, p. 9.
23. ↑ Demarez 2020, p. 54.
24. ↑ Jean-Paul Demoy, « Le matériel moteur de la SNCF en 2004-2005 ( 2e partie) », Voies ferrées, no 150,‎ juillet-août 2005, p. 16.
25. ↑ Collardey 1996, p. 10.
26. ↑ demarez 2020, p. 53.
27. ↑ Constant 2006, p. 8-9.
28. ↑ Didelot 2020, p. 48.
29. ↑ « Matériels moteurs », sur le site de l'AAATV Nîmes (consulté le 18 décembre 2023).
30. ↑ Yann Baude, « CC 1100 Mostral : un mille-pattes très convaincant », Loco Revue, no 870,‎ janvier 2020, p. 56-59.

Voir aussi

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Sur les autres projets Wikimedia :

• Les PO E 1000 → SNCF CC 1100, sur Wikimedia Commons

Bibliographie

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• Bernard Collardey, « Les Mille-Pattes toujours sur pied ! », Rail Passion, no 8,‎ mars 1996, p. 8-10.
• Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 1 : Les locomotives à courant continu 1500 V, Publitrains, 2006, 98 p. (ISSN 1267-5008).
• Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du rail, 1969 et réédition 1978
• Alain Demarez, « CC 1100 : inlassables besogneuses des triages », Loco Revue, no 870,‎ janvier 2020, p. 52-55.
• Frédéric Didelot, « CC 1100, BB 1200, 1300, 1400 : les locomotives de manœuvre conçues par le P.O. », Ferrovissime, no 103,‎ janvier-février 2020, p. 30-51 (ISSN 1961-5035).
• Loïc Fieux, « CC 1100 : derniers coups de bielle pour les mille-pattes des buttes », Correspondances ferroviaires, no 15,‎ octobre-novembre 2004, p. 38-43 (lire en ligne).
• André Knobloch et Bernard Collardey, « Les « mille-pattes » vont rajeunir », La Vie du rail, no 2122,‎ 10 décembre 1987, p. 46-47.
• Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du rail, 2007, 399 p. (ISBN 978-2-9150-3465-3).

Articles connexes

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• Matériel moteur de la SNCF
• Crocodile (locomotive)

Lien externe

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• [vidéo] « À bord d'une CC 1100 à Villeneuve-Saint-Georges », sur YouTube.

v · mMatériel moteur hors service de la SNCF
Locomotive électrique	1 500 V BB 1-80 BB 100 BB 200 BB 300 2D2 400 BB 800 BB 900 1C 1001 BB 1002-1003 CC 1100 BB 1280 BB 1320 BB 1420 BB 1500 BB 1600 BB 1800 2CC2 3001 2C2 3100 2BB2 3200 2BB2 3300 2CC2 3400 1ABBA1 3500 1ABBA1 3600 1CC1 3700 1CC1 3800 1C1 3900 BB 4100 BB 4200 BB 4600 BB 4700 BB 4730 2D2 5000 2D2 5100 2D2 5300 2D2 5400 2D2 5500 CC 6001 BBB 6002 BBB 6003 CC 6500 CC 7001-7002 BB 7003 CC 7100 BB 7600 BB 8100 BB 8700 BB 9001-9002 BB 9003-9004 2D2 9100 BB 9200 BB 9300 BB 9400 BB 9600 BB 9700 BB 80000 BB 88500 25 000 V BB 10001 CC 10002 BB 10003 BB 10004 BB 12000 BB 13000 CC 14000 CC 14100 BB 16000 BB 16100 BB 16500 BB 17000 bicourant CC 20001 CC 20002 BBB 20003 BB 20004 BB 20005 BB 20006 BB 20011-20012 BB 20100 C 20150 BB 20200 CC 21000 CC 25000 BB 25100 BB 25150 BB 25500 CC 92000 tricourant BB 30000 quadricourant CC 40100 BB 47000
Locomotive Diesel	Locomotive 040 GA 1 BB 60001 C 60002 BB 60011 BB 60021 BB 60031-60033 BB 60041 BB 61000 / G 1206 1D1 60051 C 61000 TC 61100 A1AA1A 62000 BB 62400 BB 63000 BB 63413 : Plathée CC 65000 CC 65500 BB 66600 BB 66691-66692 BB 66700 BB 66900 BB 67000 BB 67300 A1AA1A 68500 BB 69000 CC 70000 BB 71000 CC 72100 BB 76000 CC 80000 262-DA-1 262 DB 1 PLM 4 BMD 1 Locotracteur Y BL Y 2100 Y 2200 Y 2400 Y 5100 Y 5200 Y 6000 Y 6020 Y 6100 Y 6200 Y 6400 Y 7020 Y 7100 Y 7400 Y 9100 Y 9200 Y 11200 Y 50100 Y 51100 Y 51200
Automotrice	troisième rail Z 200 Z 450 Z 691 Z 1200 Z 1300 Z 1400 Z 1500 Z 5176-5182 1 500 V Z 3400 Z 3600 Z 3700 Z 3800 Z 4000 Z 4100 Z 4200 Z 4300 Z 4400 Z 4500 Z 4700 Z 4900 Z 5100 Z 5300 Z 7001 Zébulon Z 7100 Z 7500 Z 9600 25 000 V Z 9051-9052 Z 9053-9054 / Z 6001-6002 Z 9055 / Z 6004 Z 9056 à 9059 / Z 6006 à 6009 Z 6100 Z 6300 Z 9061-9062 / Z 8001-8002 bicourant Z 9500 Z 9600 Z 92050 TGV TGV postal TGV P01 TGV Sud-Est bimode XAT 1000
Turbotrain	Turbine à gaz TGS TGV 001 T 1000 T 2000
Autorail	voie métrique X 157 et 158 X 200 X 200 X 210 X 220 X 240 X 5000 voie normale DN 11 X 1 et 2 X 120 et X 130 XB 1000 XBL 1000 XD 1000-1200 XF 1000 XF 1100 X 1501/02 Élément à turbine à gaz X 2000 à X 2300 X 2051 X 2100 X 2200 X 2400 X 2700 X 2720 X 2770 X 2800 X 3000 à X 3500 X 3600 X 3700 X 3800 X 4200 X 4300 X 4500 X 4630 X 4750 X 4790 X 4900 X 4960 et X 4980 XM 5000 X 5100 et X 5200 X 5500 X 5600 X 5700 X 5800 XM 6000 X 7000 et X 7100 Pauline ZZC 10001 ZZC 10110 XC 11100 ZZC 1000 ZZC 1100 XGC 10000 X 10300 X 23000 X 30000 X 42000 X 52000 X 52100 X 93953 X 94630 X 94750 ZZ D 1 et 2
Locomotives à vapeur françaises

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