CC 65000 - Wikipédia

CC 65000 La CC 65001 à la Cité du train de Mulhouse. Identification

Exploitant(s)	SNCF
Désignation	060 DB 1-20 puisCC 65001 à 65020
Surnom	Sous-marin
Type	Locomotive Diesel
Motorisation	Diesel-électrique
Constructeur(s)	Alstom, CAFL, SACM
Mise en service	1957-1958
Retrait	1988
Affectation	Région Ouest
Préservation	CC 65001 et 65005

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	Co'Co'
Écartement	standard (1 435 mm)
Carburant	gazole
Moteur thermique	2 * SACM MGO VSHRV12 680 kW
Moteurs de traction	6 * TA 643 A1 Alstom180 V à ventil. forcée
Puissance continue	970 kW
Masse en service	112 t
Longueur	19,814 m
Vitesse maximale	80 / 130 km/h

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Les CC 65000 sont une série de vingt locomotives diesel-électriques commandées par la SNCF le 1er février 1955.

Elles constituent, avec les CC 65500, les premières locomotives diesel « de ligne » de construction française et sont conçues pour assurer un service mixte, marchandises et voyageurs. La première d'entre elles est livrée au dépôt de La Rochelle-Bongraine en décembre 1956. Ces locomotives interviennent surtout sur la transversale Nantes — Bordeaux et les antennes qui s'y rattachent. De leur livraison à la fin des années 1970, elles figurent en tête de trains de marchandises et de rames de voyageurs. Par la suite, leur activité est réduite à la traction des trains de marchandises bien souvent en unités doubles.

La série est retirée du service entre 1981 et 1988 mais deux exemplaires sont préservés : la CC 65001 à la Cité du train à Mulhouse et la CC 65005 par le Train des mouettes (en 2022, garée pour restauration à Saintes).

Origine

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En 1954, la SNCF lance un appel d'offres pour la construction de machines de ligne à moteur diesel. Elle souhaite en effet abandonner au plus vite la traction vapeur car elle l'estime bien trop onéreuse - en hommes, en combustible et en maintenance au regard du faible nombre d'heures de service -, en évitant pour autant d'électrifier tout son réseau, ce qui serait très coûteux. Elle envisage donc de tester, sur une large zone géographique, la faisabilité et la rentabilité de la traction diesel[C 1].

La SNCF lance deux projets, l'un pour des locomotives lourdes destinées au trafic marchandises, les futures CC 65500, l'autre pour des machines plus légères, capables de tracter des trains de marchandises comme des rames de voyageurs. Alsthom répond à ce second appel d'offres, dont le cahier des charges est exigeant[C 2] :

• poids adhérent de cent tonnes ;
• charge maximum par essieu de dix huit tonnes pour circuler sur des voies secondaires ;
• effort à la jante à vingt kilomètres à l'heure : 15 800 kgf ; à 120 km/h : 2 610 kgf ;
• utilisation de fioul domestique comme carburant ;
• chaudière à vapeur pour le chauffage des voitures ;
• vitesse maximale de 130 km/h ;
• cabine de conduite à chaque extrémité.

Les locomotives sont destinées à assurer tout type de trafic : voyageurs express, messageries et marchandises sur les liaisons Bordeaux-Nantes et La Rochelle-Poitiers. Elles doivent y remplacer l'ancien parc de locomotives à vapeur formé par les 231 F, 141 R, 141 C et 140 C.

Description

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Caractéristiques techniques

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Afin que la machine puisse circuler sur toutes les lignes, la charge par essieu est ramenée à dix-sept tonnes. Les 060 DB sont donc des machines « légères », mais disposant de beaucoup de puissance, pour tracter les trains de marchandises, et d'une chaudière à fioul domestique pour chauffer les rames de voyageurs en hiver, installée dans la caisse entre les moteurs diesel.

Les deux moteurs MGO à douze cylindres en V suralimentés développent chacun 930 ch à 1 500 tr/min. Ils sont très proches de ceux équipant les BB 63500, les X 2720 et X 2800. Un essai est fait avec des moteurs de seize cylindres. Ces moteurs sont construits sous licence MGO par la société SACM à Mulhouse. Les locomotives comportent une génératrice principale GP 830 M par groupe-moteur ; ceux-ci peuvent être isolés, permettant à la locomotive de fonctionner à demi-puissance en cas d'avarie d'un groupe[C 3],[1]. Alimentée par les batteries, la génératrice fait aussi office de démarreur pour le moteur diesel[C 4].

Outre les moteurs diesel, les CC 65000 utilisent des équipements déjà éprouvés, comme les bogies très proches de ceux des CC 7100, bien que plus légers. Les six moteurs électriques de traction Alsthom TA 643 A sont suspendus par le nez et disposent d'une ventilation forcée, chaque moteur attaquant un essieu[C 5].

Le manipulateur de traction caractéristique, comprend une commande marche avant/marche arrière avec des positions série/parallèle et point mort, ainsi qu'un volant avec les positions neutre, lancement et huit crans de traction plus les poignées de la veille automatique[2].

Les locomotives possèdent deux régimes de marche, autorisant une vitesse maximale de 80 km/h pour les marchandises ou 130 km/h pour les voyageurs[C 6]. D'une puissance unitaire de 970 kW (1 800 ch), elles sont aptes à la marche en unités multiples avec un seul conducteur pour plusieurs locomotives et, à cet effet, disposent de portes frontales d'intercirculation permettant le passage d'une locomotive à l'autre ; dans la pratique, ces portes ne sont jamais utilisées et cet aménagement n'est reconduit sur aucune série ultérieure[3]. En raison de l'étroitesse de leur compartiment interne, peu accessible, ces locomotives sont affublées du surnom de « sous-marins »[4],[C 6].

Livrée

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Le dessin de la locomotive, inspiré des machines américaines disposant de capots proéminents et de postes de conduite surélevés, ainsi que sa livrée sont dus au styliste Paul Arzens[C 7]. À leur sortie d'usine, les CC 65000 reçoivent une livrée uniforme bleu roi 203 avec motifs frontaux et filet « crème autorail » 407. Dans les années 1960, leur décoration se rapproche de celle des autres locomotives diesel de ligne : caisse « bleu diesel » clair 205 avec du « bleu diesel » foncé 206 en partie supérieure et sur le pavillon, filet et motifs frontaux (dont la surface est réduite) blanc cassé 703[C 8],[5].

Carrière

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Le nombre de CC 65000 nécessaires est d'abord évalué à cinquante, mais après la livraison des quinze premiers exemplaires et la mise en service des BB 66000, la série est limitée à vingt locomotives, en une commande de quinze puis cinq locomotives, respectivement passées le 1er février puis le 18 novembre 1955[C 9] pour des mises en service commercial s'échelonnant du 8 janvier 1957 au 2 juillet 1958.

Marches d'essais

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En préalable à leur mise en service commercial plusieurs CC 65000 se livrent à des essais destinés à valider leurs qualités au cours du dernier trimestre 1956 et au début de l'année 1958. En octobre 1956, des essais conduisent la 060 DB 1 de Belfort à Vesoul et de Belfort à Épinal ; la locomotive démarre notamment une rame de mille cent tonnes en rampe de 10 ‰ avec un effort au crochet de vingt trois tonnes. En décembre 1956, la même locomotive effectue des marches d'essais de Paris-Saint-Lazare à Évreux et de Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie où elle est présentée à Charles Boyaux, alors directeur général de la SNCF. En 1957, des essais conduisent la 060 DB 2 d'Étampes à Pithiviers et en mars de cette même année celle-ci en unité multiple (UM) avec la numéro quatre sont essayées avec un train de 710 tonnes entre Paris et Cherbourg-Maritime devant franchir des rampes de 11 pour milles capable de se maintenir à 67 km/h[6].

En octobre 1958, les 060 DB 5 et 8 se rendent sur la ligne Marseille à Nice et Vintimille, l'électrification de cette section n'étant encore pas décidée[C 10].

Utilisation en service mixtes, voyageurs et marchandises

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Les 060 DB 1 à 16, 18 et 20 sont attribuées à la région Ouest et le dépôt de la Rochelle-Bongraine devient alors titulaire de ces machines, leur fief allant de Nantes à Bordeaux (376 km), de La Rochelle à Poitiers (147 km) et d'Angoulême à Royan (113 km) avec des incursions sur Paimbœuf, Fouras et le Chapus. Le choix de ce dépôt n'est pas le fruit du hasard : La Rochelle est non seulement une gare de bifurcation, situation idéale pour vérifier que les 060 DB sont vraiment des machines mixtes, mais elle est aussi proche des raffineries de la Loire-Atlantique et de la Gironde, ce qui facilite grandement l'approvisionnement en gazole[7]. Les 060 DB 17 et 19, rejointes en 1958 par les 060 DB 13, 14 et 15, sont affectées à des navettes entre les triages de Saint-Louis en France et Bâle-Muttenz en remplacement de locomotives à vapeur et dépendent du dépôt de Mulhouse-Ile-Napoléon[C 11]. La livraison des locomotives destinées à la SNCF est légèrement retardée, pour qu'Alsthom puisse honorer la commande de l'Argentine pour 24 engins par la compagnie du chemin de fer General Roca[C 6]. Trente-six machines en commande optionnelle et non confirmée par la SNCF seront vendues à la SNCFA, les chemins de fer algériens.

En 1962, dans le cadre du plan général de renumérotation des engins moteurs de la SNCF, les 060 DB deviennent CC 65001 à 20 dans l'ordre de leur numérotation initiale[C 12].

En 1968, les dépôts de Nantes et la Rochelle-Bongraine reçoivent des BB 63500, qui viennent compléter l'effectif insuffisant des 65000 et permettent ainsi l'amélioration du service. Roulant, souvent en unité multiple, en tête des trains de voyageurs, les CC 65000 sont retirées de ce service sur la ligne Nantes — La Rochelle en 1971, avec l'arrivée des CC 72000, les chaudières étant déposées en 1978. En période de pointe, les CC 65000 se retrouvent parfois en tête de trains militaires ou de pèlerins, ou dans des compositions particulières[8].

En tête des seuls trains de marchandises

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Nantes devient titulaire de ces machines lors de la fermeture du dépôt de la Rochelle-Bongraine. Les CC 65000 n'étant plus aptes à remorquer des rames de voyageurs après la dépose de leur chaudière — celle-ci devient inutile dès lors que les rames voyageurs sont composées de voitures Corail, chauffées électriquement —, les dix dernières années de leur service sont dévolues à des messageries et des trains de régime ordinaire (RO), le plus souvent en unité double pour ne pas trop solliciter les moteurs[9]. Jusqu'en 1983, ces engins effectuent des parcours mensuels supérieurs à 9 000 km.

La carrière de la CC 65010 s'est arrêtée 31 décembre 1981 par sa radiation à la suite d'un accrochage au dépôt de Bordeaux le 23 novembre 1979[6] et celle de la CC 65014 le 10 janvier 1985[10],[11] alors qu'elle était en réparation différée (RD). D'autres ont été garées en bon état, les A1AA1A 68000 et les BB 67000/300 ainsi que les 400 puis les CC 72000, prenant petit à petit la relève[C 13].

Le transfert de quelques unités sur le chantier de construction de la ligne du TGV Atlantique est étudié, ce qui offrirait un sursis à ces machines trentenaires, mais il n'a pas eu lieu, les locomotives étant jugées trop anciennes, insuffisamment puissantes et d'un coût de maintenance trop élevé en raison de leur conception bimoteur[12].

Du 6 juin au 22 juillet 1988, les CC 65003 et CC 65012 sont envoyées sur la voie dite « des Gauches » à Villeneuve-Saint-Georges en raison d'indisponibilités de machines CC 65500 du dépôt de La Plaine[C 14].

Le record de kilomètres parcourus est réalisé par la CC 65001 avec 4 110 248 km parcourus du 8 janvier 1957 au 25 septembre 1988 ; cette machine est préservée au Musée français du chemin de fer à Mulhouse[C 15]. Le principe d'une locomotive diesel de série à deux moteurs n'est plus jamais mis en application par la SNCF, les progrès technologiques permettant de construire des moteurs diesel à rotation rapide et de puissance élevée[C 16].

Lignes parcourues sur l’Étoile de La Rochelle ou La Rochelle-Pallice

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Services mixte régulier

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• La Rochelle-Pallice ou La Rochelle - Niort - Poitiers[6]

• Nantes - Clisson - La Roche-sur-Yon - Les Sables-d'Olonne[6]

• Nantes - La Roche-sur-Yon - La Rochelle ou La Rochelle-Pallice - Rochefort - Saintes - Bordeaux[6]
• Rochefort - Fouras[6]
• Rochefort - Le Chapus[6]

• Nantes - Sainte-Pazanne - Pornic[6]

• Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie[6]

• Nantes - Savenay - Donges - Saint-Nazaire[6] jusqu'à l'électrification de la ligne au service d'été 1986

• Nantes - Savenay - Redon[6]
• Angoulême - Saintes - Royan[6]

Service marchandises régulier

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• Mulhouse ou Ile-Napoléon - Saint-Louis - Bâle-Muttenz (de 1958 à 1960) en service international[6]

• Nantes ou Nantes-État - Sainte-Pazanne - Paimbœuf[6]
• Bordeaux - Hourcade[6]
• Saint-Mariens-Saint-Yzan - Blaye[6] (dont en 1981)

Service mixte occasionnel

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• Nantes - Savenay - Donges - Saint-Nazaire - Le Croisic[6] jusqu'à l'électrification de la ligne au service d'été 1986

• Nantes ou Nantes-État - La Roche-sur-Yon - Thouars[6] voir prolongation jusqu'à la Gare de Saumur mais les A1A A1A 68000 du dépôt de Saint-Pierre-des-Corps prennent la relève sur celle-ci et ses branches.
• Niort - Parthenay - Thouars - Saumur - Château-du-Loir - Courtalain - Chartres[6]
• Royan - Gémozac[6]
• Royan - La Grève[6]
• Saintes - Saint-Jean-d'Angély[6]

Service marchandises occasionnel

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• Nantes ou Nantes-État - Angers - Le Mans[6] jusqu'à l'électrification de la ligne au service d'hiver 1983

• Nantes ou Nantes-État - Redon - Quimper ou Rennes[6]
• Niort - Saint-Jean-d'Angély[6]

Dépôts titulaires

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Les CC 65000 sont, dès leur mise en service, affectées au dépôt de La Rochelle-Bongraine, à l'exception de cinq exemplaires qui rejoignent très vite le dépôt de Mulhouse-Île-Napoléon avant qu'elles ne reviennent à La Rochelle entre avril et mai 1960. À la fermeture de ce dernier dépôt qui sert de relais, l'ensemble de la série est muté sur celui de Nantes-Blottereau du 7 janvier[6] officiellement le 15[13] jusqu'au 1er février 1979[14] où les dernières machines sont réformées le 25 septembre 1988[C 17].

Si l'entretien ordinaire des locomotives est assuré par les dépôts titulaires, les révisions sont confiées à l'atelier de Nevers puis à celui de Sotteville-Quatre-Mares[C 18].

État du matériel au 1er janvier 2001[C 15].

Engin	Mise en service	Radiation	km parcourus	Engin	Mise en service	Radiation	km parcourus
CC 65001	Décembre 1956	25 septembre 1988	4 110 248	CC 65011	26 juillet 1957	25 septembre 1988	3 894 556
CC 65002	20 mars 1957	25 septembre 1988	3 937 570	CC 65012	4 juillet 1957	25 septembre 1988	3 957 143
CC 65003	15 février 1957	25 septembre 1988	3 850 999	CC 65013	24 mai 1957	4 janvier 1988	3 521 205
CC 65004	20 mars 1957	25 septembre 1988	3 912 329	CC 65014	24 mai 1957	10 janvier 1985[11],[10]	3 464 697
CC 65005	10 avril 1957	25 septembre 1988	3 759 063	CC 65015	8 juillet 1957	7 décembre 1987	3 552 439
CC 65006	17 mai 1957	25 septembre 1988	3 925 112	CC 65016	4 juin 1957	25 septembre 1988	3 421 914
CC 65007	26 avril 1957	25 septembre 1988	3 898 483	CC 65017	1er septembre 1957	3 mars 1988	3 467 830
CC 65008	9 mai 1957	25 septembre 1988	3 758 637	CC 65018	18 janvier 1958	7 décembre 1987	3 603 424
CC 65009	26 mai 1957	7 juin 1988	3 763 664	CC 65019	15 mars 1958	10 février 1988	3 444 310
CC 65010	3 juin 1957	31 décembre 1981	?	CC 65020	2 juillet 1958	7 décembre 1987	3 577 292

Les CC 65000 hors de la SNCF

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En 1956, les chemins de fer algériens passent commande de 8 locomotives dérivées des CC 65000 (060 DC 1 à 8). Livrées en 1957, elles en diffèrent par des moteurs MGO à 16 cylindres plus puissants (2 200 ch). Mises en service en 1957, elles sont affectées à la traction de rames voyageurs ou de marchandises. Une commande supplémentaire de 28 locomotives est livrée entre 1958 et 1962 (060 DC 9 à 37). Ces dernières machines ne possèdent pas, à la différence des précédentes, de chaudière ; elles sont dévolues à la remorque de lourds trains de produits pétroliers ou de minerai. Certaines 060 DC reçoivent des blindages de vitres de cabine. Supplantées par des séries plus modernes, elles sont radiées, pour les dernières, en 1982[15].

C'est aussi en 1956 que la compagnie ferroviaire argentine General Roca commande 25 locomotives proches des CC 65000 (série 5201 à 5225 puis 8001 à 8025). Un peu plus puissantes, équipées de bogies pour voie large (1,676 m), dotées de systèmes d'éclairage et de freinage différents des unités françaises, elles n'ont pas de chaudière pour le chauffage de rames voyageurs. Elles commencent à circuler en 1957, tractant toutes sortes de trains au départ de Buenos Aires. La dernière d'entre elles est réformée en 1981 mais un exemplaire est préservé pour figurer dans un musée[16].

En 1957-1958, la locomotive 060 DB 6 effectue des essais sur le réseau espagnol de la Renfe après adoption d'un groupe électrogène (moteurs et génératrices) plus puissant et de bogies adaptés à la voie large ; ces essais ne débouchent cependant sur aucune commande[C 19].

Machines préservées

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La CC 65001 est exposée à la Cité du train, à Mulhouse.

Image externe
	CC 65005 Agrivap sur trainspo.com.

La CC 65005 fut restaurée en état de marche[4] par l'Agrivap pour la traction de navettes marchandises alimentant une cartonnerie sur la ligne du Train touristique du Livradois-Forez à partir de novembre 1989[17]. Ses prestations se réduisant au fil des années en raison de difficultés de maintenance au profit de machines plus récentes, elle cessa de rouler le 18 novembre 2013. La locomotive fut revendue en 2021 au train des mouettes[18], qui la fit transférer au technicentre industriel SNCF de Saintes, début janvier 2022.

L'association des Trains à vapeur de Touraine (TVT) rachète en 1988-1989 les CC 65004, 65006 et 65012 qui sont transférées au dépôt de l'association à la Gare de Richelieu. Après une période d'utilisation commerciale et touristique autour de Richelieu jusqu'en 1992 (Joué-lès-Tours — Chinon — Saint-Jean-de-Sauve, Chinon — Richelieu, Loudun — Le Bouchet et Arçay — Thouars), les CC 65004 et 65012 sont utilisées par la Société générale de chemins de fer et de transports automobiles (CFTA) dans le nord et l'est de la France puis mises à la ferraille à Gray en 1998. La CC 65006, pour sa part, est temporairement louée par l'entreprise de travaux ferroviaires R. Vecchietti — la raison sociale de l'entreprise est peinte en lettres rouges sur les flancs de la caisse — et employée à la traction de divers trains de chantiers ; elle est envoyée à la ferraille en 2003 à Clamecy où elle était garée depuis longtemps[19],[20].

Modélisme

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Les CC 65000 sont reproduites à l'échelle HO sous différents numéros et différentes livrées (SNCF, entreprises ou associations) par les firmes JEP, VB (puis Lejeune), HOrnby-acHO, Troby dans les années 1960, Atmofer, Carpena & Goupille (la CC65001 qui est décrite dans la revue de modélisme ferroviaire "Le Train"numéro 15 de mai 1989 pages 16 et 17) , DJH - Model Loco et plus récemment (2009) Mistral Trains Models[21] et Lematec[22].

A l'Echelle N les marques P.B. Maquettes et Trains N'co reproduisent un modèle[23].

Notes et références

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• « Les « sous-marins » - CC 65000 (ex-060 DB 1 à 20) », Le Train, 2001 :

1. ↑ Constant, p. 11.
2. ↑ Constant, p. 11-12.
3. ↑ Constant, p. 20.
4. ↑ Constant, p. 18.
5. ↑ Constant, p. 23.
6. ↑ a b et c Constant, p. 15.
7. ↑ Constant, p. 16.
8. ↑ Constant, p. 30-31.
9. ↑ Constant, p. 13-14.
10. ↑ Constant, p. 30.
11. ↑ Constant, p. 33.
12. ↑ Constant, p. 35.
13. ↑ Constant, p. 37.
14. ↑ Constant, p. 31.
15. ↑ a et b Constant, p. 39.
16. ↑ Constant, p. 38.
17. ↑ Constant, p. 32-34.
18. ↑ Constant, p. 26-27.
19. ↑ Constant, p. 31-32.

• Autres références :

1. ↑ Didelot 2014, p. 38.
2. ↑ Rémy Sarrade, « Au pupitre d'une CC 65000 », Ferrovissime, Auray, LR Presse, no 70,‎ juillet-août 2014, p. 53 (lire en ligne).
3. ↑ Jehan-Hubert Lavie, « Les particularités des CC 65000 », Ferrovissime, Auray, LR Presse, no 70,‎ juillet-août 2014, p. 52 (lire en ligne).
4. ↑ a et b CC 65005, sur agrivap.fr. Consulté le 11 février 2012.
5. ↑ Loïc Fieux, « 100 ans de Paul Arzens : panorama du diesel français », Correspondances ferroviaires, no 7,‎ juin 2003, p. 23-24 (lire en ligne).
6. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y et z Loïc Fieux (préf. Bernard Porcher), Les locomotives CC de France, Auray, Loco-Revue, décembre 1996, 191 p. (ISBN 2-903651-24-8), p. 137 à 148
7. ↑ Prévot 2014, p. 32.
8. ↑ Didelot 2014, p. 41.
9. ↑ Didelot 2014, p. 46.
10. ↑ a et b Marc Carémantrant, Jean-Claude Bois et Luc Chanteloup, Le rail français en 1984 et 1985, Breil-sur-Roya, Les éditions du Cabri, mai 1986, 135 p. (ISBN 2-903310-47-5), « MATÉRIEL MOTEUR RADIÉ DES INVENTAIRES EN 1985 et LE RAIL FRANÇAIS EN COULEURS -- 1985 », p. 91 et 121
11. ↑ a et b Jacques Bellanger, Micronum86 état numérique du parc moteur SNCF au 1er janvier 1986, Paris, Éditions Modernes Illustrées, juillet 1986, 2e éd. (1re éd. 1979), 73 p. (ISBN 2-86852-003-0), « Traction Thermique Loc. diesel - CC.65001/20 et RADIATIONS 1985 », p. 25 - 30 et 50
12. ↑ Didelot 2014, p. 51.
13. ↑ Guy Charmentier et José Banaudo, Les locomotives diesel de ligne de la première génération, Breil-sur-Roya, Éditions du Cabri, 1997, 2e éd. (1re éd. 1993), 311 p. (ISBN 2-908816-51-2), « Les 060-DB-1 à 20 (CC 65001 à 20) », p. 272
14. ↑ Jacques Defrance et Jacques Bellanger (photogr. P. Gontier), État numérique du parc moteur SNCF au 1er janvier 1979, Paris, Éditions Modernes et Illustrées, 3ème trimestre 1979, 1re éd., 73 p., chap. 3 (« Locomotives à moteurs thermiques CC 65001/20 et Mise à jour, au 1er avril 2°) Mutations Locomotives diesel »), p. 27 et 54 ainsi que la 65
15. ↑ Olivier Constant, « Les CC 65000 hors de France », Le Train, no 25 spécial « Les Diesel de ligne - tome 5 : Les CC 65000/65500 »,‎ janvier 2001, p. 41-44.
16. ↑ Olivier Constant, « Les CC 65000 hors de France », Le Train, no 25 spécial « Les Diesel de ligne - tome 5 : Les CC 65000/65500 »,‎ janvier 2001, p. 44-45.
17. ↑ Olivier Constant, « Et s'il n'en reste qu'une : la CC 65005 de l'Agrivap », Le Train, no 25 spécial « Les Diesel de ligne - tome 5 : Les CC 65000/65500 »,‎ janvier 2001, p. 88-93.
18. ↑ « La CC 65005 bientôt de retour au bercail, par Anne JEANTET-LECLERC », sur lettreducheminot.fr (consulté le 6 janvier 2022)
19. ↑ « CC 65000 » [PDF], sur le site www.trainsso.fr (consulté le 31 décembre 2020).
20. ↑ Frédéric Didelot, « La seconde vie des CC 65000 », Ferrovissime, Auray, LR Presse, no 70,‎ juillet-août 2014, p. 47 (lire en ligne).
21. ↑ Yann Baude, « Test HO : 060 BD et CC 65000 », Loco Revue, no 479,‎ décembre 2009, p. 76-79 (lire en ligne).
22. ↑ Yann Baude, « Les 060 BD & CC 65000 de Lematec en HO », Loco Revue, no 479,‎ décembre 2009, p. 61-62 (lire en ligne).
23. ↑ Christophe Phulpin, « Référencement-n.com » , sur Tout le matériel français à l'échelle 1/160ème.

Voir aussi

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Sur les autres projets Wikimedia :

• CC 65000, sur Wikimedia Commons

Bibliographie

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 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• « Les diesels de ligne », Rail Passion, no 11 hors série, novembre 2007.
• « Les locomotives diesel de vitesse : 60 ans d'épopée thermique », Ferrovissime, no 4 hors-série, novembre 2015.
• Olivier Constant, « Les « sous-marins » - CC 65000 (ex-060 DB 1 à 20) », Le Train, no 25 spécial « Les Diesel de ligne - tome 5 : Les CC 65000/65500 »,‎ janvier 2001, p. 8-39. 
• Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, 1978 (1re éd. 1969), 655 p.
• Frédéric Didelot, « Les CC 65000, une carrière en Loire et Gironde », Ferrovissime, Auray, LR Presse, no 70,‎ juillet-août 2014, p. 38-53 (lire en ligne). 
• Jehan-Hubert Lavie, « Les sous-marins de l'Atlantique », Loco Revue, no 515,‎ mai 1989, p. 329-335 (lire en ligne).
• Aurélien Prévot, « Les premières diesel aptes aux voyageurs comme aux marchandises », Ferrovissime, Auray, LR Presse, no 70,‎ juillet-août 2014, p. 30-37 (lire en ligne). 

Films documentaires

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• [vidéo] « La raison du diésel », André Périé (réalisateur), 1958, 25:50 min, Section Centrale Cinématographique de la SNCF

Articles connexes

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• Matériel moteur de la SNCF

v · mMatériel moteur hors service de la SNCF
Locomotive électrique	1 500 V BB 1-80 BB 100 BB 200 BB 300 2D2 400 BB 800 BB 900 1C 1001 BB 1002-1003 CC 1100 BB 1280 BB 1320 BB 1420 BB 1500 BB 1600 BB 1800 2CC2 3001 2C2 3100 2BB2 3200 2BB2 3300 2CC2 3400 1ABBA1 3500 1ABBA1 3600 1CC1 3700 1CC1 3800 1C1 3900 BB 4100 BB 4200 BB 4600 BB 4700 BB 4730 2D2 5000 2D2 5100 2D2 5300 2D2 5400 2D2 5500 CC 6001 BBB 6002 BBB 6003 CC 6500 CC 7001-7002 BB 7003 CC 7100 BB 7600 BB 8100 BB 8700 BB 9001-9002 BB 9003-9004 2D2 9100 BB 9200 BB 9300 BB 9400 BB 9600 BB 9700 BB 80000 BB 88500 25 000 V BB 10001 CC 10002 BB 10003 BB 10004 BB 12000 BB 13000 CC 14000 CC 14100 BB 16000 BB 16100 BB 16500 BB 17000 bicourant CC 20001 CC 20002 BBB 20003 BB 20004 BB 20005 BB 20006 BB 20011-20012 BB 20100 C 20150 BB 20200 CC 21000 CC 25000 BB 25100 BB 25150 BB 25500 CC 92000 tricourant BB 30000 quadricourant CC 40100 BB 47000
Locomotive Diesel	Locomotive 040 GA 1 BB 60001 C 60002 BB 60011 BB 60021 BB 60031-60033 BB 60041 BB 61000 / G 1206 1D1 60051 C 61000 TC 61100 A1AA1A 62000 BB 62400 BB 63000 BB 63413 : Plathée CC 65000 CC 65500 BB 66600 BB 66691-66692 BB 66700 BB 66900 BB 67000 BB 67300 A1AA1A 68500 BB 69000 CC 70000 BB 71000 CC 72100 BB 76000 CC 80000 262-DA-1 262 DB 1 PLM 4 BMD 1 Locotracteur Y BL Y 2100 Y 2200 Y 2400 Y 5100 Y 5200 Y 6000 Y 6020 Y 6100 Y 6200 Y 6400 Y 7020 Y 7100 Y 7400 Y 9100 Y 9200 Y 11200 Y 50100 Y 51100 Y 51200
Automotrice	troisième rail Z 200 Z 450 Z 691 Z 1200 Z 1300 Z 1400 Z 1500 Z 5176-5182 1 500 V Z 3400 Z 3600 Z 3700 Z 3800 Z 4000 Z 4100 Z 4200 Z 4300 Z 4400 Z 4500 Z 4700 Z 4900 Z 5100 Z 5300 Z 7001 Zébulon Z 7100 Z 7500 Z 9600 25 000 V Z 9051-9052 Z 9053-9054 / Z 6001-6002 Z 9055 / Z 6004 Z 9056 à 9059 / Z 6006 à 6009 Z 6100 Z 6300 Z 6400 Z 9061-9062 / Z 8001-8002 bicourant Z 9500 Z 9600 Z 92050 TGV TGV postal TGV P01 TGV Sud-Est bimode XAT 1000
Turbotrain	Turbine à gaz TGS TGV 001 T 1000 T 2000
Autorail	voie métrique X 157 et 158 X 200 X 200 X 210 X 220 X 240 X 5000 voie normale DN 11 X 1 et 2 X 120 et X 130 XB 1000 XBL 1000 XD 1000-1200 XF 1000 XF 1100 X 1501/02 Élément à turbine à gaz X 2000 à X 2300 X 2051 X 2100 X 2200 X 2400 X 2700 X 2720 X 2770 X 2800 X 3000 à X 3500 X 3600 X 3700 X 3800 X 4200 X 4300 X 4500 X 4630 X 4750 X 4790 X 4900 X 4960 et X 4980 XM 5000 X 5100 et X 5200 X 5500 X 5600 X 5700 X 5800 XM 6000 X 7000 et X 7100 Pauline ZZC 10001 ZZC 10110 XC 11100 ZZC 1000 ZZC 1100 XGC 10000 X 10300 X 23000 X 30000 X 42000 X 52000 X 52100 X 93953 X 94630 X 94750 ZZ D 1 et 2
Locomotives à vapeur françaises

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