Công Dụng Cơ Cấu Lái Trục Vít – êcu Bi – Thanh Răng Xe Tải MAZ 500.

1. Trang chủ >
2. Kỹ Thuật - Công Nghệ >
3. Cơ khí - Chế tạo máy >

Công dụng Cơ cấu lái trục vít – êcu bi – thanh răng xe tải MAZ 500.

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.75 MB, 84 trang )

PHẦN II: PHÂN TÍCH KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI TRÊNÔTÔA. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ TẢI I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI YÊU CẦU

1. Công dụng

Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động nhờ quay các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ hướng chuyển động thẳng hay chuyển động cong củaôtô khi cần thiết. 2.Phân loại• Theo bố trí bánh lái:+ Hệ thống lái với bánh lái bố trí bên phải dùng cho những nước thừa nhận luật đi đường theo phía phải.+ Hệ thống lái với bánh lái bố trí bên trái dùng cho những nước thừa nhận luật đi đường theo phía bên trái• Theo số lượng bánh dẫn hướng:+ Hệ thống lái với bánh dẫn hướng ở cầu trước + Hệ thống lái với bánh dẫn hướng ở hai cầu+ Hệ thống lái với bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu •Theo kết cấu của cơ cấu lái chia ra: + Hệ thống lái với cơ cấu lái loại trục răng thanh răng+ Hệ thống lái với cơ cấu lái loại trục vít con lăn + Hệ thống lái với cơ cấu lái loại trục vít – êcu bi – thanh răng.• Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hoá chia ra:+ Hệ thống lái với bộ cường hoá thuỷ lực + hệ thống lái với bộ cường hoá khí nén+ hệ thống lái với bộ cường hoá bằng điện •Theo kết cấu của bộ phận thuỷ lực: 5+ Hệ thống lái với bộ phận trợ lực kiểu van xoay + Hệ thống lái với bộ phận trợ lực kiểu van trượt

3. Yêu cầu

Hệ thống lái sử dụng trên ô tô cần phải đảm bảo yêu cầu tối thiểu về sự an toàn của xe và hàng hoá trong quá trình sử dụng và vận chuyển. do đó hệ thống láiphải đảm bảo các yêu cầu sau: + Đảm bảo tính năng vận hành cao của ôtô có nghóa là khả năngquay vòng nhanh và ngoặt trong một thời gian ngẳn trên một diện tích rất bé.+ Lực tác động lên vành tay lái nhe, vành tay lái phải nằm ở vò trí tiện lợi đối với người lái để tạo cảm giác thoải mái cho người láitrong quá trình điều khiển. + Đảm bảo động học quay vòng đúng để trong quá trình quay vòngbánh xe không bò trượt lết. + Hệ thống trợ lực phải đảm bảo chính xác, tính chất tuỳ động đảmbảo phối hợp chặt chẽ của sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của các bánh xe dẫn hướng.+ Đảm bảo quan hệ tuyến tính giữa góc quay vành tay lái và góc quay vòng của các bánh xe dẫn hướng.+ Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước không ánh hướng đến tính động học của cơ cấu lái.+ Hệ thống lái phải được bô trí sao cho thuận tiện cho quá trình bảo dưỡng, sữa chữa6II. Cấu tạo chung và hoạt động của hệ thống lái đơn giản.Hình 1. Hệ thống lái đơn giản. 01-Vành tay lái; 02-Trục lái; 03-Trục vít; 04-Bánh vít; 05-Cam quay bên trái; 06,11,10-Hìnhthang lái; 07-Đòn quay ngang; 09-Cam quay bên phải; 13-Đòn quay đứng.Cấu tạo chung một hệ thống lái điển hình bao gồm các bộ phận chính sau: Vành lái, trục lái, cơ cấu lái, các đòn dẫn động lái, bánh xe dẫn hướng.Cấu tạo của hệ thống lái được chia ra hai phần chính: cơ cấu lái và dẫn động lái. Trên các hệ thống lái có trợ lực được bố trí thêm thiết bò trợ lực lái.Cơ cấu lái được xác đònh bao gồm: các chi tiết từ vành lái tới hộp giảm tốc của hệ thống lái.Dấn động lái bao gồm các kết cấu dẫn động nối từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng và các liên kết giữa hai bánh xe dẫn hướng.Thiết bò trợ lực lái bao gồm: nguồn năng lượng, van điều khiển, bộ phận chấp hành, các đường dẫn.Theo sơ đồ của hệ thống lái đơn giản như trên, vành tay lái 1 được gắn trên một đầu trục lái 2. Đầu kia có đặt trục vít 3. trục vít 3 ăn khớp bánh vít 4 bánh vít nằm7trên trục 14. Bộ trục vít bánh vít 3, 4 và vỏ chứa bộ trục vít bánh vít là cơ cấu lái. Truyền động lái gồm đòn quay đứng 13, thanh kéo dọc 12, đòn quay ngang 7, hìnhthang lái gồm ba thanh 6, 10, 11 và các cam quay bên trái và bên phải 5, 9.Trục lái có nhiệm vụ truyền mômen lái từ vành lái xuống cơ cấu lái, kết cấu trục lái đảm bảo tính an toàn khi xe bò đâm trực diện.Cơ cấu lái có nhiệm vụ biến chuyển động quay tròn thành chuyển động góc trong mặt phẳng thẳng đứng của đòn quay đứng và giảm tỷ số truyền theo yêu cầucần thiết. Dẩn động lái gồm các chức năng: nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánhxe dẫn hướng và đảm bảo quan hệ quay của bánh xe dẫn hướng trong và ngoài sao cho không xảy ra hiện tượng trượt bên ở tất cả các bánh xe hạn chế khả nănggây ra mài mòn lốp nhanh, đồng thời tạo liên kết truyền lực giữa các bánh xe dẫn hướng.III. Các chỉ tiêu đánh giá hệ thống lái. 1. Tỷ số truyền:Tỷ số truyền hệ thống lái liên quan tới việc giảm nhẹ lực trên vành lái và gócquay vành lái lớn nhất tính từ vò trí ô tô đi thẳng tới vò trí ô tô quay vòng gấp. Nếu tỷ số truyền hệ thống lái lớn thì khả năng giảm nhẹ lực vành tay lái sẽ nhiềunhưng góc quay vành tay lái sẽ lớn và ngược lại.Quy đònh của quốc tế về lực trên vành lái phải nằm dưới giá trò 700N, góc quay vánh lái lớn nhất không vượt quá 5 vòng quay vành lái, tính theo các mép biêncuối cùng ở cả hai bên.2. Độ rơ vành lái: Độ rơ vành lái là chỉ tiêu an toàn quan trọng. Độ rơ vành lái càng nhỏ càng tốttuy nhiên điều này khó thực hiện ngay cả khi hệ thống còn mới. Sau thời gian sử dụng các mặt lắp ghép bò mòn sẽ làm tăng độ rơ vành lái, trong quá trình bảodưỡng sửa chữa cần được điều chỉnh hợp lý.Quy đònh về độ rơ vành lái như sau: Với ô tô có tốc độ lớn nhất trên 100kmh, độ rơ vành lái không vượt quá 18° .Với ô tô có tốc độ lớn nhất trên 25-100kmh, độ rơ vành lái không vượt quá 27 °. Với ô tô có tốc độ lớn nhất dưới 25kmh, độ rơ vành lái không vượt quá 36° .Độ rơ vành lái tăng lên trong sử dụng phụ thuộc nhiều vào sự mòn của các chi tiết, nhất là độ mòn của cơ cấu lái. Quy luật mòn của cơ cấu lái thể hiện ở hìnhsau:8Theo hình trên, khu vực giữa tương ứng với trạng thái xe đi thẳng là khu vực mòn nhiều nhất. Do vậy các tiêu chuẩn đo độ rơ vành lái yêu cầu xác đònh độ rơtại trạng thái xe đứng yên, hướng đi thẳng.3. Hiệu suất thuận và hiệu suất nghòch. Hiệu suất thuận được tính theo khả năng truyền công suất từ vành lái xuốngbánh xe, ngược lại là hiệu suất nghòch. Kết cấu của hệ thống lái cho phép hiệu suất thuận bằng hiệu suất nghòch. Mộtsố kết cấu bố trí hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất nghòch nhằm đảm bảo khả năng điều khiển bánh xe từ vành lái được nhẹ nhàng, nhưng các va đập từ bánhxe ít bò truyền mạnh lên vành lái.Hiệu suất của hệ thống lái phụ thuộc chủ yếu vào hiệu suất truyền của cơ cấu lái. Để nâng cao hiệu suất trên ô tô ngày nay sử dụng các kết cấu có tổn hao masát trong cơ cấu nhỏ. Hiệu suất cơ khí đạt 85-90.9

B. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỤ THỂ Chương I: CƠ CẤU LÁI

I. Đặc điểm chung Cơ cấu lái là một bộ giảm tốc đảm bảo tăng mômen tác động của người láiđến các bánh xe. Do đó cơ cấu lái cần đảm bảo các yêu cầu sau: + Có thể quay cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết ổn đònh củaôtô. + Có một hiệu suất cao để lái nhẹ trong đó cần có hiệu suất theo chiềuthuận lớn hơn hiệu suất theo chiều nghòch để các va đập từ mặt đường được giữ lại ở cơ cấu lái một phàn lớn.+ đảm bảo giá trò thay đổi của tỉ số truyền theo yêu cầu cần thiết khi thiết kế.+ Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp của cơ cấu lái là dễ dàng nhất.II . Cơ cấu lái bánh răng – thanh răngCơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng phổ biến trên các xe ô tô du lòch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ khí kháđơn giản. Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên một ống kim loại. Một thanh nối tie rod nối với hai đầu mút của thanh răng.Bánh răng tròn được nối với trục tay lái. Khi bạn xoay vành tay lái, bánh răng quay làm chuyển động thanh răng. Thanh nối ở hai đầu thanh răng được gắnvới một cánh tay đòn trên một trục xoay hình 1.1.Hình 1.1: cơ cấu lái bánh răng – thanh răngCặp bánh răng – thanh răng làm hai nhiệm vụ: - Chuyển đổi chuyển động xoay của vành tay lái thành chuyển động thẳng cầnthiết để làm đổi hướng bánh xe.10- Nó cung cấp một sự giảm tốc, tăng lực để làm đổi hướng các bánh xe dễ dàng và chính xác hơn.Cơ cấu gồm hai bộ phận chính là trục răng – thanh răng. Thanh răng là một thanh trụ tròn trên đó có bố trí các răng trên mặt tru.thanh răng có vai trà như đòn lái ngang. Trong quá trình hoạt động thanh răng sẽ chuyển động tònh tiến trong vỏ thanh răng và truyền chuyển động tònh tiến nàyđến đồn ngang bên.Có hai cách bố trí đòn ngang bên: Đòn ngang bên liên kết với thanh răng qua ổ bắt bulông.Đòn ngang bên liên kết với thanh răng ở hai đầu thanh răng. Trục răng được nối với trục lái thông qua khớp then hoa và có các răng ănkhớp với các răng trên thanh răng.. trục răng thường được bố trí sao cho trục răng nghiêng ngược chiều nghiêng của răng trên thanh răng nhờ vậy hệ số trùng khớpcủa bộ truyền lớn làm việc êm. Hệ số trùng khớp nói trên là: tỉ số giữa hai cung trên đường lăn hoặc vòng lăn ứng với đoạn ăn khớp thực và bước ăn khớp đượcgọi là hệ số trùng khớp của cơ cấu.Dẫn hướng thanh răng là một chi tiết được bố trí có đường tâm trùng với đường tâm của thanh răng. Bộ phận này có nhiệm vụ đảm bảo khe hở ăn khớpcủa trục răng và thanh răng và cũng là bạc trượt để thanh răng chuyển động tònh tiến. trong quá trình trục răng – thanh răng hoạt động thì các răng sẽ bò mòn chínhvì thế để tự động điều chỉnh khe hở này người ta bố trí lò xo ép dẫn hướng thanh răng vào trục răng và được giữ cố đònh nhờ một ecu gọi là ecu điều chỉnh, việcxiết chặt hay nới lỏng ecu này sẽ làm tăng hoặc giảm lực ép lò xo lên dẫn hướng thanh răng. Để chánh trường hợp ecu tự nới lỏng, bên ngoài ecu có ốc khóa chặt,sau khi đã xác đònh lực xiết ecu phù hợp cho lực ép lò xo người ta xiết chặt ốc khóa.Nguyên lý làm việc: khi người lái quay vòng vành tay lái để chuyển hướng, thông qua trục lái mômen quay vòng được truyền xuống khớp then hoa của trụcrăng làm quay trục răng. Thông qua sự ăn khớp của trục răng và thanh răng sẽ biến chuyển động quay của trục răng thành chuyển động tònh tiến của trục thanhrăng qua trái hoặc qua phải tùy theo chiều quay của trục răng. Chuyển động tònh tiến này sẽ làm đòn bên tònh tiến theo kéo cam quay quay theo các góc nhất đònhlàm bánh xe dẫn hướng quay và xe được chuyển hướng.11Kết cấu loại này đơn giản, gọn nhẹ vì cơ cấu lái nhỏ và thanh răng kết hợp với đòn ngang lái. Việc lắp ráp và sữa chửa cũng dễ dàng.Trục răng và thanh răng ăn khớp với nhau trực tiếp nên độ nhạy cao, đồng thời trong quá trình ăn khớp ma sát lớn nên khả năng truyền lực tốt nên khả năngđiều khiển được dễ dàng hơn.Cơ cấu lái loại này được bao kín nên chống bụi bặm và ít phải bảo dưỡng. Nhờ có êcu điều chỉnh khe hở ăn khớp nên đảm bảo được khe hở ăn khớp.Tỉ số truyền của bộ truyền luôn đảm bảo không thay đổi. Với cơ cấu loại này thì hiệu suất thuận bằng hiệu suất nghòch.Tuy nhiên cơ cấu trục răng – thanh răng hiện nay chủ yếu sử dụng trên các loại ô tô du lòch và ô tô con là chủ yếu. Còn trên các loại xe tải thì thường khôngsủ dụng. hoặc nếu có sử dụng thì thường có bộ phận trợ lực bằng điện.

II. Cơ cấu lái trục vít con lăn 1. Đặc điểm chung

12Hình1.2: cơ cấu lái trục vít – con lăn 1- trục vít lõm; 2- con lăn; 3- trục lái; 4- trục con lăn; 5- trục bò động; 6- vỏ cơ cấu láiTrước đây cơ cấu lái trục vít – con lăn được sử dụng rất rộng rãi trên ô tô vì dễ dàng hơn trong việc chế tạo bộ truyền với tỉ số truyền lớn hơn 24. Tuy nhiênngày nay ít dược sử dụng do việc bố trí trợ lực lái phức tạp hơn các loại cơ cấu lái khác. Cơ cấu lái trục vít glôbôit có độ bền cao hơn so với cơ cấu lái trục vít trụthẳng.Đặc diểm cơ bản của cơ cấu lái loại này là sử dụng trục vít glôbôit lõm và con lăn ăn khớp có số lượng it. Trục lái sẽ tiếp chủ động tiếp nhận lực từ vành taylái và truyền xuống trục vít glôbôit, trục vít glôbôit được quay trên các ổ bi côn và có thể điều chỉnh được độ rơ ổ bi.Trục vit glôbốit ăn khớp với con lăn 2 có 3 ren để có thể xoay đi một góc tương ứng. Con lăn 2 được bố trí sao cho có thể quay trơn trên trục con lăn nhờ cácổ bi kim. Trục con lăn mang theo con lăn quay trên trục bò động 5 của cơ cấu lái được gọi là trục dẻ quạt đầu ngoại của trục bò động được bố trí then hoa để liênkết với đòn quay đứng của dẫn động lái. Toàn bộ cơ cấu đặt trong vỏ cơ cấu 6, toàn bộ cơ cấu được bôi trơn bằng dầu bôi trơn bánh răng, vỏ cơ cấu đồng thời làgiá bắt chặt cơ cấu lái với khung ô tô, đồng thời có tác dụng che chắn bụi bẩn không chui vào tron cơ cấu cũng như ngăn không cho dầu bôi trơn từ bên trong bòdò dỉ ra bên ngoài.Khi trục vít quay, trục vít vô tận cố đònh trên trục láí, con lăn bò dòch chuyển quay xung quanh trục bò động, thực hiện quay đòn quay đứng.Như vậy chuyển động quay vành tay lái đã tạo nên chuyển động quay với góc quay nhỏ của đòn quay đứng. có thể hiểu: con lăn đã thay thế một số răng củacung răng và tạo nên tỉ số truyền cho cơ cấu lái. về mặt cơ cấu có thể coi đây là của cơ cấu lái trục vít bánh vít biến dạng.Nhờ con lăn, ma sát của cơ cấu giảm nhỏ, tuy vậy sau một thời gian làm việc sự mài mòn thường xảy ra ở khu vực ăn khớp giữa trục vít và con lăn, do đómà phải điều chỉnh khe hở này. Ưu điểm của cơ cấu trục vít con lăn là kết cấu gọn, độ bền và độ chốngmòn của các trục vít và con lăn cao và có hiệu suất cao. Do diện tích tiếp xúc ăn khớp của trục vít glôbôit lớn hơn loại trục vít trụ. lực tác dụng được phân đều lên3 ren của con lăn chư không tập trung tại một điểm như vậy khả năng mài mòn đều hơn, trong cơ cấu này thì ma sát trượt được thay thế bằng ma sát lăn.Con lăn có thể có một, hai hoặc ba tầng ăn khớp với răng của trục vít và lăn tự do trên trục con lăn. Việc gia tăng các tầng của con lăn có thể làm giảm áp suất13riêng tác dụng lên bề mặt tiếp xúc kể cả khi cơ cấu làm việc ở trạng thái biên. thường thì các loại xe tải hiện nay chủ yếu sử dụng con lăn loại một tầng.Một ưu điểm nữa của cơ cấu lái loại này là hiệu suất nghòch thấp 0.35-0.5 hơn hiệu suất thuận cho phép cơ cấu lái hấp thụ tốt các va đập từ bánh xe lênvành tay lái. Dưới đây trình bày cơ cấu lái loại trục vít – con lăn sử dụng trên một số xetải.142. Cơ cấu lái trục vít con lăn trên xe tải Kaz – 608 Cơ cấu lái trục vít con lăn trên xe tải Kraz – 608 được trình bày trên hình 1.3Hình 1.3: Cơ cấu lái trục vít con lăn 1-đai ốc chặn có ren; 2- lông đền chống xoay; 3- đòn kéo ngang; 4- bulông chặn có ren; 5- ống điều chỉnh trục bò động; 6- nắp cơ cấu; 7- lông đền cong; 8- bulông đònh vò chốt; 9- ổ bingoài; 10- trục bò động; 11- vòng đệm vỏ cơ cấu; 12- ổ bi chặn trên và chặn dưới trục vít; 13- trục vít; 14- đệm nắp ổ dưới;15- nắp dưới; 16- lông đền; 17- bulông giữ; 18- bulôngnắp dưới trục vít; 19- bulông giữ nắp trên; 20- nút tra dầu; 21- lỗ bắt nắp trên; 22- đai ốc bắt con lăn; 23- con lăn;24- t; 25-trục con lăn;26- bạc đỡ chặnTrục vít 13 có dạng glôbôit lõm, được đặt tực lên vỏ cơ cấu bằng cách tựu lên hai ổ bi đỡ chặn 12. Trục vít được nối với trục lái thông qua ống then hoa. Khi trục vítbắt vào vỏ cơ cấu lái một đầu được chặn bằng vòng chặn và vòng chắn dầu để dầu trong ổ bi không bò bẩn và tràn ra ngoài. Đầu còn lại được chặn bởi nắp dưới15 có tấm đệm 16 gồm có thể là hai hay nhiều tấm có tác dụng là khi ổ bi bò mòn nhiều thì người ta sẽ tháo bớt một hoặc vài tấm tuỳ vào độ mòn của ổ bi để chỉnhlại độ dơ của ổ. Nhờ đó nắp dưới sẽ được ép chặt vào ổ bi hơn và khử được độ dơ.nắp dưới được bắt chặt với vỏ cơ cấu bằng bu lông 17 có lông đền 16. trục bòđộng 10 có giá đỡ con lăn. Một đầu trục 10 có then hoa và ren để lắp đòn quay đứng và có bu lông để xiết chặt, đầu còn lại có ren để lắp chi tiết 5 để điều chỉnhtrục bò động và đai ốc chặn số 4. Đai ốc khoá 1 được bắt lên chi tiết 5. Trong quá trình hoạt động thì giữa 2 chi tiết tiếp xúc sẽ có độ rơ do đó để điều chỉnh độ rơgiữa trục vít và con lăn người ta sẽ điều chỉnh trục bò động 10 nhờ vặn ống điều chỉnh 5 khi đó trục bò động 10 sẽ dòch chuyển tònh tiến dọc trục và như vậy ta sẽ15điều chỉnh được độ dơ giữa trục vít13 và con lăn 23, khi đã đạt được độ rơ hợp lý người ta sẽ vặn chặt đai ốc khoá số 1 lại. Ở đây trục vít. trục vít 1 nằm trong vỏ cơcấu lái và được gối lên ổ 12 và 9 tại 3 vò trí. nắp trên 6 được bắt với vỏ cơ cấu lái tại 4 vò trí nhờ bulông 19, ở giữa có vòng đệm để chắn dầu. trên nắo trên có bố trílỗ tra dầu vào cơ cấu 20,lỗ này được đóng kín bằng bulông.16III.Cơ cấu lái trục vít - êcu bi – thanh răng: 1. Đặc điểm chungCơ cấu trục vít êcu bi – thanh răng cung răng là loại được dùng rộng rãi trên các loại ô tô tải trọng lượng lớn, còn các loại xe tải trọng nhỏ thường ít dùng loạicơ cấu láí loại này. Cơ cấu lái trục vít êcu- bi cung răng còn có một tên gọi khác là cơ cấu lái liên hợp. trên hình 1.4 trình bày kết cấu chung của cơ cấu lái loại trụcvít – êcu bi – thanh răng.Hình 1.4: Cơ cấu lái trục vít – êcu bi – thanh răng 1- trục vít trục chủ động; 2- êcu – thanh răng; 3- bi; 4- đòn quay đứng trục bò động; 5-cung răng; 6- ốc điều chỉnh; 7- vỏ cơ cấu

a. Cấu tạo Cơ cấu loại này bao gồm các bộ phận chính sau hình 1.4:

Trục vít vô tận 1 là phần chủ động gắn liền với trục lái và vành tay lái. Là loại trục vít dạng trụ có các rãnh vít vô tận bố trí với góc nghiêng nhỏ góc nângren. Profin của ren có dạng tròn lõm, thanh hoặc tam giác, các viên bi 3 chạy trong rãnh lõm. trục vít được quay trơn trong các ổ bi đỡ, các ổ bi này không chophép trục vít di chuyển dọc trục.Liên kết với trục vít vô tận là êcu thanh răng 2 thông qua các viên bi. Các viên bi được bố trí nằm trong nữa rãnh ren của trục vít và nữa rãnh ren êcu. chiềunghiêng của rãnh ren êcu cùng chiều nghiêng của rãnh ren trục vít để các viên bi có thể di chuyển được dễ dàng hơn. Êcu ăn khớp với cung răng 5 nên không quayđược mà chỉ dòch chuyển tònh tiến theo chiều dọc trục.Sự ăn khớp giữa trục vít và êcu thông qua các viên bi cầu 3. Các viên bi được chứa đầy trong các rãnh của êcu và có thể di chuyển tuần hoàn thành mộtvòng kín trên phần thânh của êcu 2. Số lượng các viên bi phụ thuộc vào kết cấu17của cơ cấu lái. mặt ngoài của êcu là thanh răng 2. Dạng răng của thanh răng có tiết diện thay đổi từ tiết diện lớn dần ra phía ngoài. Êcu có thể di chuyển dọc theotrục vít và mang theo các răng di chuyển. các răng của thanh răng ăn khớp với bánh vít chỉ có một phần của cung răng nên gọi là êcu bi cung răng.Cung răng 5 là phần bò động của cơ cấu lái, trục của cung răng gọi là trục “dẻ quạt”. răng của cung răng có tiết diện thay đổi : Từ tiết diện lớn đến bé,ngược chiều với thanh răng. Khi làm việc các răng ăn khớp chuyển động sẽ làm cho trục bò động của cung răng quay quanh tâm trục của nó.

b. Nguyên lý làm việc:

Khi người lái tác dụng lực vào vành tay lái sẽ làm cho trục lái quay tạo nên chuyển động quay theo của trục vít vô tận. Trục vít không di chuyển dọc trục nênêcu bên ngoài sẽ dòch chuyển, tức là đẩy thanh răng chuyển động tònh tiến. Sự dòch chuyển của thanh răng sẽ làm quay cung răng và trục bò động. do đòn quayđứng được nối với trục bò động bằng theo hoa nên khi trục bò động quay sẽ làm cho đòn quay đứng xoay đi một góc tương thích với lực mà người lái dùng quayvành tay lái. Nếu như trục vít và êcu ăn khớp trục tiếp không thông qua các viên bi trung gian thì sẽ phát sinh ra lực ma sát trượt lớn sẽ gây ra sự mài mòn chi tiếtrất lớn. Việc dùng các viên bi nằm giữa Truyền lực từ trục vít sang êcu sẽ làm giảm lực ma sát đi nhiều lần. Do vậy kết cấu cho phép các chi tiết có độ bền caohơn nhiều lần.Trong quá trình làm việc quá trình ăn khớp của êcu thanh răng và cung răng thường xuyên chòu tải trọng nên việc sử dụng cung răng có dạng tiết diện thay đổisẽ có tác động tự động điều chỉnh khe hở ăn khớp. Khi bọ mòn, chúng ta điều chỉnh khe hở ăn khớp bằng cách đẩy sâu ốc điều chỉnh 6 như vậy cung răng sẽ đisâu vào thanh răng. Như vậy khe hở ăn khớp sẽ giảm. Cơ cấu có tỉ số truyền lớn.182.Cơ cấu lái trục vít - êcu bi - thanh răng trên xe tải Kraz – 250Kết cấu của cơ cấu lái trục vít – êcu bi – thanh răng trên xe tải Kraz – 250 được trình bày trên hình 1.5.Hình 1.5: Cơ cấu lái trục vít - êcu bi - thanh răng xe tải Kraz - 250 1- chốt nắp dưới trục bò động; 2- nắp chắn dầu; 3- phớt chắn dầu; 4- đai ốc; 5- lông đền; 6-ống dẫn hướng; 7- đòn kéo ngang; 8- ổ bi trước; 9- ốc tháo dầu; 10- vỏ cơ cấu lái; 11- trục vít; 12- ốc đổ dầu; 13- ổ bi trong; 14- ổ bi trên; 15- vòng đệm; 16- phớt chắn dầu; 17- êcu điềuchỉnh; 18- nắp đậy trên; 19- vòng đệm; 20- nắp đệm dưới; 21- bulông bắt nắp đệm dưới; 22- đai ốc bắt trong; 23- bulông bắt nắp trên; 24- lỗ bắt nắp; 25- cung răng; 26- lông đền cong;27,28- bulông; 29- vít điều chỉnh; 30 - ốc khoá ; 31- nắp ; 32 – vòng đệm ; 33 - trục bò động

a.Cấu tạo.

Cơ cấu này gồm có 2 phần : phần thứ nhất là một khối kim loại có một đường ren rỗng trong đó. Bên ngoài khối kim loại này có một cung răng ăn khớp với mộtvành răng có thể dòch chuyển một cánh tay đòn. Vành tay lái được nối với một19trục có ren giống như một ecu và ăn khớp với rãnh ren trên khối kim loại nhờ các viên bi hình vẽ.

b. Nguyên lý làm việc

Khi xoay vành tay lái 1 sẽ làm cho Ecu-cung răng 2 quay theo chiều quay của trục lái. thực ra khi chúng ta vặn ecu này, nó phải đi sâu vào khối kim loại đúngtheo nguyên tắc ren nhưng ở đây êcu đã bò giữ lại nên khối kim loại phải di chuyển ngược lại, chính sự di chuyển của trục vít làm cho thanh răng quay và làmcho vành răng ăn khớp với thanh răng quay và làm di chuyển đòn kéo dọc đi một góc nào đó và làm cho các bánh xe chuyển hướng đi một góc tuỳ thuộc vào lựcmà người lái tác dụng vào vành tay lái.Như trên hình vẽ đã thể hiện, chiếc êcu ăn khớp với khối kim loại nhờ các viên bi tròn. Các bi này có hai tác dụng: một là nó giảm ma sát giữa các chi tiết.Thứ hai, nó làm giảm độ rơ của cơ cấu. Độ rơ xuất hiện khi đổi chiều tay lái, nếu không có các viên bi, các răng sẽ rời nhau ra trong chốc lát gây nên độ dơ của taylái.Hệ thống trợ lực của cơ cấu lái này cũng tương tự như của cơ cấu lái bánh răng – thanh răng. Việc hỗ trợ cũng được thực hiện bằng cách đưa dòng chất lỏng ápsuất cao vào một phía của khối kim loại.

3. Cơ cấu lái trục vít – êcu bi – thanh răng xe tải MAZ 500.

Kết cấu cua cơ cấu lái trên xe tải MAZ 500 được trình bày trên hình 1.6Hình 1.6 :Hệ thống lái xe maz3-500 1 - trục bò động; 2 - đệm làm kín; 3 - ổ bi kim; 4 - nắp đậy vít điều chỉnh; 5 – bulông nắp dưới; 6 -đệm điều chỉnh; 7 - ổ bi đỡ chặn; 8 - vỏ cơ cấu lái; 9 – êcu thanh răng; 10 – bi cầu; 11 - trục vít; 12 – bulông; 13- ổ bi đỡ chặn trên; 20

a. Cấu tạo

Trục vit 11 được nối với trục lái bằng then hoa tại đầu trục và được tựa lên vỏ của cơ cấu lái bằng các ổ bi đở chặn. Trên trục vít có nữa rãnh hình tròn để cácviên bi có thể trượt trên nữa rãnh của trục vít và nữa rãnh của ecu thanh răng. Ecu thanh răng 8 có các thanh răng ăn khớp với cung răng trên trục bò động 1.Trục bò động gối tựa lên vỏ bằng các ổ bi kim 3. trên trục bò động được nối với đòn quay đứng.

b. Nguyên lý làm việc

Khi quay vành tay lái truyền động quay của vành tay lái thông qua trụclái sẽ làm cho trục vít 11 quay. Khi trục vít quay sẽ làm cho ecu chuyển động tònhtiến trên trục vít theo chiều dọc trục. khi ecu thanh răng chuyển động sẽ làm cho cung răng trên trục bò động quay và làm cho trục bò động quay. Khi trục bò độngquay thông qua đòn quay đứng và hình thang lái làm quay cũng như một số cơ cấu khác làm cho bánh se quay theo chiều người lái cần đánh tay lái.Ở đây để người lái có thể quay vành tay lái một cách nhẹ nhàng thì người ta bố trí thêm hệ thống trợ lực trên xe. Phần này chỉ tìm hiểu hoạt động phần cơ khícòn hệ thống trợ lực chúng ta sẽ tìm hiểu ở phần sau. Giữa cơ cấu lái xe tải Kraz – 250 và xe tải Max 500 đó là cơ cấu lái sử dụngtrên xe5.Cơ cấu lái trục vít êcu bi thanh răng xe KAMAZ 5320:Sơ đồ hệ thống lái được trình bày như trên hình vẽ. Sơ đồ bố trí hệ thống lái xe KAMAZ ôc the hien treân hình 1.6:21Hình 1.6: sơ đồ hệ thống lái xe KAMAZ5320

b.Cấu tạo:

Hệ thống gồm có 3 phần: −Bộ phận cung cấp A −Bộ phận Phân phối B −Bộ phận chấp hành C Cấu tạo của cơ cấu lái loại này có một đặc điểm đó là: cơ cấu lái đặt chung với bộphận phân phối và bộ phận chấp hành. đồng thời do cơ cấu lái nằm ngang nên trục lái không được nối thăng với trục vít mà ở đây trục lái được nối với trục vítthong qua sự ăn khớp bới một cặp bánh răng côn. Đó cũng là sự khác biệt của cơ cấu lái xe KAMAZ với các xe đã nêu ở trên.

c. Nguyên Lý Hoạt Động.kèm theo bản vẽ

Hoạt động phần cơ khí •Xét trường hợp quay vòng bên phải: Khi người điều khiển tác dụng lực để quay vành tay lái sang phải sẽ tạo ra mômen quay truyền qua trục 29 qua các đăng thứ nhất đến trục 27. Trục 27 nghiêng một góc so với trục 29 nhằm tạo tư thế cho người lái đồng thờiđảm bảo khi tai nạn đâm trực diện trục lái không đâm thẳng vô buồn lái. Qua trục 27 mô men được truyền đến cacđăng thứ 2 sau đó đến trục của bánhrăng côn, qua cặp bánh răng côn mô men được thay đổi hướng.22Bánh răng côn bò động được nối với trục vít bằng then hoa và được liên kết với vỏ 24 bởi hai ổ lăn.Bánh răng côn quay làm quay trục vít, thông qua các viên bi trong rãnh vít và rãnh của ecu 14 chuyển chuyển động quay của trục vít thành chuyển động tònhtiến sang phải của êcu 14 và pittong 8, việc sử dụng ê cu bi sẽ chuyển ma sát trượt thành ma sát lăn, do đó giảm mòn cho các chi tiết. Pittong 8 có răng ăn khớp cácrăng của cung răng 6 nhằm chuyển chuyển động tònh tiến của pittông 8 thành chuyển động quay của cung răng 6 do đó khi pittông 8 tònh tiến sang phải thì cungrăng 6 quay ngược chiều kim đồng hồ. Cung răng 6 có liên kết với thanh 9 thuộc hệ thống dẩn động lái, nhờ đó chuyển động được truyền đến bánh xe dẩn hướng.làm bánh dẩn hướng quay sang trái• Xét trương hợp quay vòng bên trái:Khi người điều khiển tác dụng lực để quay vành tay lái sang trái sẽ tạo ra mô men quay truyền qua trục 29 qua các đăng thứ nhất đến trục 27.Qua trục 27 mô men được truyền đến cacđăng thứ 2 sau đó đến trục của bánh răng côn, qua cặp bánh răng côn mô men được thay đổi hướng.Bánh răng côn quay làm quay trục vít, thông qua các viên bi trong rãnh vít và rãnh của ecu 14 chuyển chuyển động quay của trục vít thành chuyển động tònhtiến sang trái của êcu 14 và pittong 8. Pittong 8 có răng ăn khớp các răng của cung răng 6 nhằm chuyển chuyển động tònh tiến của pittông 8 thành chuyển động quaycủa cung răng 6 do đó khi pittông 8 tònh tiến sang trái thì cung răng 6 quay theo chiều kim đồng hồ. cung răng 6 có liên kết với thanh 9 thuộc hệ thống dẩn độnglái, nhờ đó chuyển động được truyền đến bánh xe dẩn hướng. làm bánh dẩn hướng quay sang trái.6.Cơ cấu lái trục vít - êcu bi – thanh răng xe tải Landrover23Hình 1.7:Sơ đồ hệ thống lái xe tải landrover 1 - hộp cơ cấu lái; 2 - bạc trượt; 3 - trục vít êcu bi; 4 – bi cầu; 5 - vỏ trục lái; 6 – vòng đệm; 7,8 –ổ bi; 9 – bi; 10 - nắp ổ bi; 11 - trục bò động; 12 - phớt chắn dầu; 13 - lỗ bắt bulông; 14 – vít điều chỉnh; 15 - nắp bòt dầu; 16 – lông đền chống xoay; 17 – bulông; 18 – bulông bắt tấm chắn;19 –bulông bắt nắp bên; 20 – bulông bắt vỏ trục lái với vỏ cơ cấu lái; 21 – đòn kéo ngang; 22 – bulông giữ nắp dưới; 23 – lông đền; 24 – vành tay lái; 25 – vòng hãm; 26 - ống tròn có then hoa; 27 –lông đền ba cạnh; 28 – lông đền cong; 29 – đai ốc giữ vành tay lái; 30 – đòn kéo dọc; 31- khớp nối đòn kéo dọc với hình thang lái; 32 - khớp cầu nối đòn kéo dọc với đòn kéo ngang; 33 - ổ bi côn; 34- đệm ổ bi; 35 - đệm nối với đòn kéo đứng; 36 - ống lót khớp cầu; 37 – đai ốc dưới; 38 – đai ốc trên; 39 - bạc lót; 40 – đai ốc có lỗ gài chốt; 41 - chốtLoại cơ cấu trục vit bi cung răng của loại xe tải land rover này có vài khác biệt so với các cơ cấu trên đó là loại này không có thanh răng – cung răng.

a. Cấu tạo:

Trục vít 3 được gắn liền với trục lái và được bao ngoài bằng vỏ trục lái, vỏ trục lái 5 có mặt bích để lắp với vỏ cơ cấu lái bằng 4 bulông. Ở giữa vỏ trục lái và vỏ cơcấu người ta lót nhiều hơn 2 miếng đệm. Các miếng đệm này có tác dụng điều chỉnh độ dơ của trục lái với vành tay lái để giảm độ dơ khi làm việc. Trục lái đượcbắt chặt với vành tay lái bằng đai ốc 29 và ống có then hoa 26 nhằm chống khả năng quay trơn của trục lái khi người lái quay vành tay lái. Trục vít có rãnh profindạng tròn, rãnh này cùng với rãnh trên êcu sẽ tạo thành đường tròn lăn để các viên bi có thể lăn trên rãnh này, khi đó các bi sẽ lăn tuần hoàn theo rãnh này khi24cơ cấu làm việc. Khi đó trục vít và êcu sẽ lien kết với nhau thông qua các viên bi cầu. Ở đây êcu không có dạng thanh răng và trục bò động cũng không có dạngcung răng. Trên mặt êcu có đỉnh dạng côn và trên đỉnh có đoạn dạng trụ để lắp vòng chặn. trục bò động được lắp trên vỏ cơ cấu lái và quay trơn trên bạc trượt số2

b. Nguyên lý hoạt động:

Khi trục vít quay sẽ làm êcu chuyển động tònh tiến mang theo đỉnh côn di chuyển vì đỉnh côn ăn khớp với ngàm của trục bò động nên chuyển động tònh tiến này sẽđẩy ngàm của trục bò động quay và làm cho trục bò động quay theo và khi đó mômen sẽ được truyền đến đòn quay đứng . Sự ăn khớp của ngàm trục bò động vàmặt côn được điều chỉnh bằng vít điều chỉnh số 14, khi chúng ta điều chỉnh vít này sẽ làm cho trục bò động tònh tiến theo chiều dọc trục và do đó điều chỉnh độ rơ ănkhớp của ngàm và mặt côn, sau khi điều chỉnh người ta dung đai ốc khoá để cố đònh tránh trường hợp vít tự nhả.25

IV. TRỤC LÁI VÀ VÀNH LÁI 1. Giới thiệu chung :

Trục lái và vành lái đặt trên buồng lái và là bộ phận cần thiết để điều khiển chuyển động của xe. trục lái và vành lái truyền lực điều khiển từ vành lái tới cơcấu lái. Như vậy trục lái cần phải đủ cứng để truyền mômen điều khiển, nhưng lại phải đảm bảo giảm rung động trong hệ thống lái, tránh gây rung ồn trong buồngđiều khiển. cơ cấu điều khiển hệ thống lái có kết cấu nhỏ gọn, bố trí hợp lý đồng thời có khả năng đàn hồi tốt theo phương dọc xe để hạn chế tổn thương có thể xảyra khi gặp tai nạn. với các yêu cầu cơ bản như trên, kết cấu trục lái và vành lái rất đa dạng, ngoài ra trên vỏ trục lái còn có thêm nhiều cơ cấu điều khiển liên quannhư: cần điều khiển hộp số, tín hiệu đèn, gạt mưa, còi… Càng làm tăng sự phức tạp của chúng.Để đáp ứng tính an toàn, đa số các xe sử dụng trục “gẫy” được cấu tạo từ các trục đặc được lồng vào nhau và có khớp các đăng nối trục tạo ra các trục không trùngđường tâm, nên khi bò xô ngang theo hương dọc đâm xe cơ cấu lái bò đẩy lùi về phía sau do đó vành lái không ép mạnh vào người lái nhờ đó nâng cao khả năngan toàn, đồng thời với kết cấu đó sẽ tạo điều kiện cho việc tháo lắp trục lái được dễ dàng.Dưới đây chung ta sẽ giới thiều một vài trục lái của các xe tải 2. Trục lái và vành tay lái xe tải LandroverTrên hình 3.43 trình bày sơ đồ kết cấu các bộ phận chính của trục lái và vành tay lái xe tải LandroverHình 3.43 kết cấu các bộ phận của xe tải Landrover 1 - trục vít; 2 – bi ; 3 - ổ bi đỡ trục vít ; 4 - đệm điều chỉnh; 5 – bulông bắt vỏ trục lái với vỏ cơ cấulái; 6 - vỏ trục lái; 7 - ống có ren; 8 –lông đền cong; 9 – vành tay lái ; 10 – phe chặn; 11 - nắp đậy trục lái; 12 – đai ốc; 13 – lông đền ba cạnh; 14 - trục lái26Trục lái và trục vít được nối cứng với nhau. Vỏ của trục lái được bắt với vỏ của cơ cấu lái thông qua bốn bulông số 5. Ở giữa vỏ trục lái và vỏ cơ cấu lái cócác tấm đệm số 4. Đầu dưới của trục lái 14 có ổ đỡ số 3. Đầu trên có then để bắt với vành tay lái và đỡ trên ống có ren số 7. Đầu trên cùng của trục lái có ren đểbắt cố đònh trục lái với vành tay lái bằng bulông số 13 có vòng hãm và lông đền ba cạnh chống xoay tương đối giữa hai chi tiết. Phía trên vành tay lái có bắt ốngcó ren trong nhằm che không cho bụi lọt vào trục lái, đồng thời có nắp đậy trên 11.Gây tác động xấu khi xoay vành tay lái nhằm đảm bảo các chi tiết hoạt độngthật tốt.27Chương II. DẪN ĐỘNG LÁI 1. Đặc điểm chung:Dẫn động lái bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đền ngỗng quay của các bánh xe.phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo thành bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn bên. nhờ hình thang lái nên khi quay vành tay lái mộtgóc thì các bánh dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất đònh. Hình thang lái có thể bố trí ra trước hoặc ra sau cầu dẫn hướng tuỳ theo bố trí chung. Đòn kéo ngang củahình thang lái có thể được chế tạo liền hoặc có thể được chế tạo rời.Mối ghép quan trọng nhất cuả dẫn động lái chính là các khớp cầu. khớp cầu này phải đảm bảo không có khe hở.2 . Các phương án bố trí dẫn động lái 1.1Trường hợp đòn ngang bên và đòn ngang đặt trước cầu xe.Hình 2.1. Dẫn động lái loại đòn ngang bên và đòn ngang đặt trước cầu xeVới dẫn động lái loại này có một số xe sử dụng 1.1.1 dẫn động lái trên xe YAZ – 451MHình 2.2 dẫn động lái xe YAZ – 451M281 - trục lái; 2 – thanh kéo đứng; 3 – cam quay bêm trái; 4 - lỗ bên trái bắt bu lông và chốt chẻ; 5 – đòn kéo ngang; 6 – cam quay bên phải; 7 - lỗ bên phải bắt bulông và chốt chẻ.Đòn kéo ngang được bắt với cam quay bánh xe bằng bulông và chốt chẻ thông qua lỗ bắt bulông số 4. còn đòn quay đứng nối giữa cơ cấu lái và cam quay.Kết cáu loại dẫn động này còn được sử dụng trên xeYAZ – 452.

2.2 Trường hợp đòn ngang bên và đòn ngang đặt sau cầu xe 1.2.1 sơ đồ chung

Với dẫn động lái loại này có một số xe sử dụng 1.1.2 dẫn động lái trên xe YAZ – 451MHình 2.2 dẫn động lái xe YAZ – 451M 1 - trục lái; 2 – thanh kéo đứng; 3 – cam quay bêm trái; 4 - lỗ bên trái bắt bu lông và chốt chẻ;5 – đòn kéo ngang; 6 – cam quay bên phải; 7 - lỗ bên phải bắt bulông và chốt chẻ.Đòn kéo ngang được bắt với cam quay bánh xe bằng bulông và chốt chẻ thông qua lỗ bắt bulông số 4. còn đòn quay đứng nối giữa cơ cấu lái và cam quay.Kết cáu loại dẫn động này còn được sử dụng trên xeYAZ – 452.

2.3 Trường hợp đòn ngang bên và đòn ngang đặt sau cầu xe 1.2.1 sơ đồ chung

Hình 2.3. Dẫn động lái loại đòn ngang bên và đòn ngang đặt sau cầu xe29Với dẫn động kiểu này trhường sử dụng trên các loại xe Z130, Kraz – 250…

1.2.2 Dẫn động lái trên xe Kamaz 5320:

Sơ đồ được thể hiện trên hình vẽHình 2.4 sơ đồ kết cấu của dẫn động lái xe Kamaz 1 – thanh kéo bên; 2,14 - ống bên ; 3; bulông bắt; 4 -đệm làm kín ; 5 - chốt ; 6 - nắp khớpcầu;7- lò xo; 8 – bulông ; 9 - chụp cao su; 10 – vòng lò xo; 11 - chốt cầu; 12 - bạc tựa trên; 13 - bạc tựa dứới.Dẫn động lái loại này còn được dung trên xe Z130, Kraz - 250

1.2.3 Dẫn động lái xe tải landrover có bộ giảm chấn

Hệ thống lái trên xe Land rover bố trí bộ giảm chấn hệ thống lái gắn vào đòn ngang liên kết.Hình 2.5 Hệ thống lái trên xe Land rover.3001-Cơ cấu lái; 02-Đòn kéo dọc; 03-Bộ chuyển; 04-Đn kéo ngang; 05-Bộ giảm chấn; 06-Đòn ngang liên kết. Cơ cấu lái chuyển đổi mômen từ vành lái và truyền lực kéo dọc cho đòn kéodọc 2, qua bộ chuyển 3, lực dọc được chuyển thành lực kéo ngang trên đòn 4, lực này kéo cam quay quay bên phải, khi đó nhờ đòn ngang liên kết 6 sẽ truyền lựckéo cho cam quay bên trái làm bánh xe chuyển hướng. Bộ giảm chấn 5 một đầu liên kết với thân xe, đầu còn lại liên kết với đòn ngang liên kết, ở vò trí này bộgiảm chấn sẽ hạn chế rung động từ bánh xe lên dẫn động lái và cơ cấu lái cấu tạo cụ thể như hình 2.24:Hình 2.6. Bộ giảm chấn. 1-2 - Đai ốc; 3-5 -Vòng đệm và đệm cau su; 4- Thân giảm chấn.Bộ chuyển đổi lắp xuyên qua phần khung xe, đầu trên lắp với đòn quay trên qua then hoa và được cài chặt bằng bulông, phần dưới lắp với đòn quay dưới vàđược xiết chặt bằng bulông.31Hình 2.7. Bộ chuyển đổi. 01. Cần nối đòn kéo dọc; 02. Cần nối đòn kéo ngang; 03. Thân xe; 04. Vỏ bộ chuyển đôi; 05.Bạc côn; 06. Lò xo.Bộ chuyển đổi lắp trong vỏ và tựa lên bạc côn có chiều ngược nhau được tự động điều chỉnh bằng lò xo. Bên trong được tra dầu bôi trơn, tại mặt tiếp xúc củatrục trong và vỏ có vòng chắn dầu. Để điều chỉnh góc bánh xe người ta thay đổi chiều dài đòn ngang liên kết.Khớp cầu của đòn ngang bên có cấu tạo như hình 2.26.Hình 2.8. Khớp cầu đòn ngang bên.01.Vòng lò xo; 02.Chụp cau su; 03.Vỏ khớp cầu; 04.Đóa giữ; 05.Bạc tựa; 06.Chốt cầu;07.Bạc tựa; 08.Lò xo; 09.Vòng chữ O; 10.Nắp; 11.Phe chặn nắp;Bạc tựa 5 đỡ mặt cầu, bạc tựa 7 được đẩy tỳ sát vào mặt cầu nhờ lò xo 8, lò xo này được ép bởi nắp 10, nắp này lắp vào vỏ khớp cầu và được giữ bằng phe chặn11.32Chụp cau su chặn bụi bám vào mặt làm việc của khớp cầu, chụp này bao kín chốt cầu bằng vòng lò xo 1.1.3.Dẫn động lái trên cơ cấu trục răng – thanh răng:Đặc điểm của hệ thống lái có cơ cấu lái trục răng – thanh răng là thanh răng đóng vai trò đòn lái ngang, các đòn ngang bên có thể bố trí liên kết ở hai đầuthanh răng hoặc ở giữa thanh răng. Cơ cấu lái có thể đặt trước hoặc sau trục cầu trước. Việc bố trí này có thể theo các sơ đồ sau.1.3.1Trường hợp cơ cấu lái và đòn dẫn động đặt sau cầu trước.Vai trò của thanh răng chỉ đảm nhận chuyển động tònh tiến, các đòn ngang bên dài, góc lắc trong quá trình chuyển động theo phương thẳng đứng của bánh xegây nên ở đòn ngang bên nhỏ vì vậy xe bò lắc do góc tự điều khiển.Hình 2.9: sơ đồ dẫn động láiKiểu này dùng trên các xe:331.3.2 Dẫn động lái trên xe gaz- 3102: trên hìn vẽ trình bày dẫn động lái trên xe gaz- 3102Hình 2.10: Dẫn động lái xe gaz – 3102 1 – vành tay lái; 2 - trục răng ; 3 – thanh răng; 4 – giá bắt; 5 – đòn ngang bên; 6 - vỏ hộp cơcấu lái; 7 - nắp đậy; 8 - trục lái; 9 – vòng đệm; 10 - ổ bi đỡ trên trục răng; 11 - trục bò động; 12 – vít điều chỉnh; 13 - nắp dưới cơ cấu lái; 14 - ổ bi đỡ dưới trục răngVỏ cơ cấu lái được bắt lên thân xe thông qua 2 bu lông tại 2 vò trí trên hình vẽ.. Hai đòn ngang bên 5 được bắt vào trục thanh răng thông qua các bu lông và liênkết với nhau bằng một tấm kim loại.. Đòn ngang bên có các khớp cầu để lắp với cam quay. Đòn ngang bên có thể điều chỉnh được chiều dài bằng đai ốc có hainữa ren trái ngược nhau liên kết giữa đòn ngang bên và khớp cầu.Khi quay vành tay lái trục lái sẽ quay làm cho trục răng quay. Khi đó chuyển động quay của trục răng làm cho các răng chuyển động và chuyển động quay củatrục răng sẽ được chuyển thành chuyển động tònh tiến của trục thanh răng.khi trục thanh răng chuyển động tònh tiến dọc trục sẽ kéo theo sự tònh tiến của đòn ngangbên. Chuyển động này làm cho các bánh xe quay vòng thông qua một số cơ cấu trung gian.1.4 Dẩn động lái ở cơ cấu lái dạng đòn quay Đòn quay của cơ cấu dẫn động đòn 1 quay, đòn 1,2 tạo nên chuyển động tònh tiếncho đòn 4. Các đòn 3 có thể điều chỉnh chiều dài đòn để tạo điều kiện điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hướng, vì vậy các đòn 3 phải có chiều dài bằng nhau.34Hình 2.11: Sơ đồ dẫn động lái trên hệ thống treo độc lập 1- đòn quay chính; 2 – đòn quay phụ; 3 – đòn ngang bên; 4 – đòn ngang liên kết;Loại dẫn động lái này dùng trên xe có hệ thống treo độc lập như ở hình 2.12 Đòn quay chính 1 lấy mômen quay từ vành tay lái thông qua cơ cấu láixuống đòn quay chính thông qua đầu nối then hoa với cơ cấu lái, đòn ngang liên kết 8 tựa trên đòn quay chính 6 và đòn quay phụ 5 thông qua 2 khớp quaylà các khớp cầu. nhờ đó mà chuyển động quay của của đòn quay 1 được chuyển động tònh tiến dọc trục của đòn liên kết 8.Trên đòn liên kết 8 có hai vò trí liên kết với đòn ngang bên trái 4 và đòn ngang bên phải 9, khi đó chuyển động tònh tiến của đòn ngang liên kết này sẽ làmcho đòn ngang bên phải 9, đòn ngang bên trái 4 chuyển động thông qua tay biên 3 tay biên 3 liên kết với dòn ngang bên trái và bên phải thông qua haikhớp cầu đẩy cam quay 2. khi đó chuyển động của cam quay làm quay bánh xe dẫn hướng. giá đỡ 1 có một đầu bắt với cơ cấu dưới và một đầu dược bắt lênthân hoặc khung xe. Trong kết cấu này đòn ngang bên 4,9 không thể thay đổi được chiều dài.35Hình 2.12: dẫn động lái xe có hệ thống treo độc lập 1- giá đỡ ; 2 – cam quay ; 3 – tay bieân ; 4 – đòn ngang bên; 5 – đòn quay phụ; 6 – đòn quaychính; 7 – cơ cấu lái; 8 – đòn ngang liên kết; 9 – đòn ngang bênGiữa các chi tiết quay liên kết với nhau bằng khớp cầu có kết cấu như hình vẽ 3.13Kết cấu của khớp cầu liên kết các chi tiết được thể hiện ở hình vẽ sau:Hình 2.13: mặt cắt khớp cầu xe 1 - chốt cầu; 2 - chụp cao su; 3 - bạc tựa; 4 - miếng đệm; 5 - vỏ khớp cầu; 6 - nắp đậy; 7 – lòxoBạc tựa 3 có tác dụng ôm lấy mặt trụ của chốt cầu, động thời phía dưới lò xo 7 cũng có tác dụng tỳ các miếng đệm sát vào bề mặt hìn cầu của khớp cầu. Lò xo 7được ép nhờ nắp 6 nắp này có ren để lắp ghép với vỏ cầu 5. Giữa vỏ cầu 5 và bạc tựa 3 có một miếng đệm trung gian để ép các chi tiết sát với nhau. Chụp cao su 2có tác dụng che chắn bui cho khớp cầu trong quá trình làm việc không bò bụi bẩn lọt vào làm giảm tác dụng của khớp cầu trong quá trình làm việc. Phía dưới khớpcầu có nắp để kiểm tra dầu mỡ.36Chương III. TR LỰC LÁI I. Các vấn đề tổng quan về trợ lực hệ thống láiTrợ lực của hệ thống lái có tác dụng làm giảm cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi cho người lái xe khi xe hoạt động trên đường dài , điều này cóý nghóa rất lớn với các xe tải có trọng lượng lớn. đối với các xe du lòch và xe tải trọng nhỏ, ý nghóa của hệ thống trợ lực lái chủ yếu là làm êm quá trình va đậpcủa bánh xe trên nền, hạn chế dung động lên vành tay lái và giúp cho quá trình chuyển động của bánh xe trên đường xấu thuận lợi hơn. đồng thời nhờ có trợ lựclái mà tính năng an toàn được nâng cao hơn khi có sự cố bất ngờ xảy ra. tạo điều kiện cho xe có thể chuyển động an toàn.1.Các yêu cầu của trợ lực lái.Khi xem xét đánh giá hệ thống lái có trợ lực cần quan tâm tới các yêu cầu chính sau:• phải đảm bảo sao cho khi trợ lực lái hư hỏng thì hệ thống lái vẫn làm việcbình thường tuy có hơi nặng một chút. •người lái chỉ gái bộ trợ lực khi lực cản quay vòng lớn, còn khi lực cản quay vòng bé thì hệ thống lái làm viêc như bình thường.• hiệu quả trợ lực: thông qua việc giảm nhẹ lực trên vành tay lái và khảnăng gây cảm nhận sự biển đổi lực điều khiển với các bán kính quay vòng khác nhau. bộ trợ lực lái phải đảm bảo cho người lái có cảm giác sức cản trên mặtđường khi quay vòng và cảm giác về trạng thái của mặt đường.• không gia tăng quá lớn độ rơ vành lái, đảm bảo các tiêu chuẩn do nhà chếtạo đưa ra. •Đảm bảo tỉ lệ giữa góc quay của vành tay lái và bánh dẫn hướng. •Không xảy ra hiện tượng tự cường hoá. •Có độ nhạy trợ lực cao, làm việc ổn đònh. •kết cấu đơn giản, hợp lý, giá thành chế tạo và sữa chữa hợp lý.

2. Các bộ phận chủ yếu của trợ lực lái

Xem Thêm

Tài liệu liên quan

• Thiết kế mô phỏng hệ thống lái trợ lực thủy lực
  • 84
  • 6,806
  • 158

Tải bản đầy đủ (.doc) (84 trang)

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

(3.8 MB) - Thiết kế mô phỏng hệ thống lái trợ lực thủy lực-84 (trang) Tải bản đầy đủ ngay ×