Container Bị “rút Ruột” Và Bài Học “quýt Làm Cam Chịu” - Cảng Bến Nghé

Trên thực tế, số vụ “rút ruột” container còn lớn hơn nhiều. Tình trạng này đã khiến một số doanh nghiệp Việt Nam mất uy tín với bạn hàng nước ngoài, mất thị trường xuất khẩu hay tệ hơn là rơi vào cảnh nợ nần do phải bồi thường thiệt hại cho bên nhập khẩu.

Từ thực tế “rút ruột” container

Hai container điều xuất đi Ai Cập của một công ty tại TPHCM đã bị thiếu 1.000 thùng mà không hề có vết tích cạy phá, cắt, nạy và dấu niêm phong vẫn còn nguyên. Khách hàng nước ngoài của một công ty khác cũng thông báo và gửi kèm hình ảnh chứng minh số lượng hàng bị thiếu là 719 thùng, trị giá hơn 135.000 đô la Mỹ.

Sau khi nhận được thông báo, các doanh nghiệp Việt Nam đã thẩm định các khâu đóng gói, giao hàng, kiểm đếm trước khi xuất xưởng và đóng container nhưng đều không phát hiện ra sai sót. Thậm chí, có công ty đã cử cán bộ trực tiếp đi giám sát cả hành trình vận chuyển hàng cũng không phát hiện ra điều gì khác thường.

Nguyên nhân, theo điều tra của cơ quan công an, một phần là do cách quản lý lỏng lẻo của doanh nghiệp vận tải. Nhiều đơn vị chỉ thuê lái xe theo hình thức khoán từng chuyến hàng. Do đó, một số đối tượng đã làm hồ sơ giả khi xin làm lái xe cho đơn vị vận tải. Khi đưa hàng đi, lái xe đã hẹn các đối tượng khác tại một địa điểm thuận lợi để cạy phá container rồi chở đi tiêu thụ. Có trường hợp, sau khi “rút ruột” container, kẻ gian đã cho gạch, đá, cát vào để tránh bị phát hiện bằng hình thức cân tải trọng xe.

Đã có nhiều giải pháp được áp dụng từ siết chặt quy trình quản lý tại cảng, đặt thiết bị định vị vệ tinh xe tải đến thuê giám định độc lập để giám định số lượng, khối lượng hàng hóa trong container cả hai đầu xếp dỡ. Tuy nhiên, chúng chỉ mang tính tình thế, không giải quyết được việc phân định trách nhiệm khi sự cố xảy ra. Thông thường, khi kết thúc hành trình vận chuyển container, nếu tình trạng kẹp chì vẫn còn nguyên vẹn thì được coi là hàng hóa không bị mất mát trong quá trình vận chuyển. Vì vậy, nếu thiếu về số lượng hoặc sai về mặt hàng so với quy định trong chứng từ vận tải thì thường được suy luận là do sai sót trong khâu đóng hàng vào container của shipper (người giao hàng) và rủi ro này thường không thuộc phạm vi bảo hiểm.

Do không nắm vững các quy định trong Incoterms 2010, đa số doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng chở bằng container đã ký hợp đồng theo điều kiện CIF thay vì lẽ ra phải ký theo điều kiện CIP.

 

 Đến bài học “quýt làm cam chịu”

Vụ việc “rút ruột” container được giải quyết mới đây tại Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) là ví dụ điển hình cho tình trạng “quýt làm cam chịu”.

Trong vụ việc này, nhà nhập khẩu Trung Quốc (bên mua) ký hợp đồng mua của nhà xuất khẩu Việt Nam (bên bán) 42 tấn cao su gồm 260 bành, đóng trong hai container, giao hàng theo điều kiện CIF Qingdao, Trung Quốc, Incoterms (1) 2010 với trị giá lô hàng 191.100 đô la Mỹ. Cảng xếp hàng là cảng TPHCM, cảng dỡ hàng là Qingdao, Trung Quốc. Đơn vị bảo hiểm lô hàng là công ty bảo hiểm X. đã cấp giấy chứng nhận bảo hiểm theo hình thức “bảo hiểm mọi rủi ro cho hàng hóa từ cảng đến cảng”. Sau khi hàng đến cảng Qingdao, hải quan sở tại đã cân theo quy định và phát hiện thiếu trên 17 tấn so với chứng từ giao hàng. Bên mua liên hệ với công ty bảo hiểm X. để đòi bồi thường thì bị từ chối vì hai container này được dỡ xuống cảng đích (Qingdao) trong điều kiện còn nguyên kẹp chì, việc thiếu hàng không thể quy cho quá trình vận chuyển đã được bảo hiểm. Bên mua đã gửi đơn kiện tới VIAC đòi bên bán bồi thường thiệt hại tổng cộng 78.404 đô la Mỹ cùng với các chi phí phát sinh khác.

Theo bên bán, lô hàng được bán theo điều kiện CIF Incoterms 2010 nên rủi ro chuyển sang người mua kể từ khi hai container được xếp lên xe tải tại bãi Tân Cảng để vận chuyển tiếp ra cảng Cát Lái chờ xếp lên tàu. Nếu container bị thiếu hụt trọng lượng khi xếp lên tàu thì sẽ bị đồng hồ gắn trên cần cẩu phát hiện và bỏ lại. Vì vậy, bên bán cho rằng có thể việc thiếu hụt hàng hóa xảy ra sau khi rủi ro đã chuyển sang bên mua và do đó, bên bán từ chối trách nhiệm bồi thường. 

Hội đồng Trọng tài lại cho rằng theo Incoterms 2010, bên bán phải chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa cho đến khi hàng được xếp lên tàu. Theo vận đơn do hãng tàu cấp, ngày hàng hóa được xếp lên tàu là ngày 9-8-2013 nên không có cơ sở để chấp nhận lập luận cho rằng bên bán chỉ chịu rủi ro về hàng hóa đến 14 giờ 12 phút ngày 4-8-2013, tức là thời điểm đóng hàng và giao cho đại lý hãng tàu tại bãi Tân Cảng. Do đó, Hội đồng Trọng tài chấp nhận việc đòi bồi thường 78.404 đô la Mỹ.

Để “cam” không “chịu”

Theo luật sư Võ Nhật Thăng, trọng tài viên giải quyết vụ tranh chấp nói trên tại VIAC, đa số hàng hóa luân chuyển trong thương mại quốc tế hiện nay đều được vận chuyển bằng container, kể cả một số mặt hàng truyền thống như gạo, phân bón, xi măng, sắt vụn. Khi hàng được vận chuyển bằng container, các quy tắc FAS, FOB, FCR và CIF không còn thích hợp vì khâu vận chuyển hàng từ CY (bãi container) hay ICD (cảng nội địa) ra Terminal (điểm tập kết hàng hóa) để xếp lên tàu đi nước ngoài hoàn toàn do người vận tải đảm nhiệm. Hiệu lực hợp đồng bảo hiểm thông thường cũng bắt đầu từ khi hàng được giao cho đại lý vận tải. Do không nắm vững các quy định này trong Incoterms 2010, đa số doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng chở bằng container đã ký hợp đồng theo điều kiện CIF thay vì lẽ ra phải ký theo điều kiện CIP (2). Hậu quả là nếu có hư hỏng mất mát xảy ra trên quãng đường từ CY hay ICD ra Terminal, cụ thể là trường hợp container bị “rút ruột” như trên thì bảo hiểm chắc chắn từ chối bồi thường và người bán khó lòng khước từ trách nhiệm bồi thường với người mua.

Trong mục Guidance Note (lưu ý) của các quy tắc FAS, FOB, CFR và CIF, các chuyên gia đã đưa ra lời khuyên rõ ràng là khi giao hàng bằng container thì những điều kiện này không phù hợp. Ví dụ trong Guidance Note của quy tắc CIF ghi như sau: “CIF không phù hợp khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở trước khi hàng được bốc lên tàu, ví dụ hàng đóng trong container, mà thường là giao hàng tại bến bãi. Trong trường hợp này, nên sử dụng quy tắc CIP”. Các lời khuyên như vậy cũng được nêu rõ trong các trang 171, 199 và 204 của cuốn Guidance to Incoterms 2010 (Hướng dẫn sử dụng Incoterms 2010) của Phòng Thương mại quốc tế (ICC) xuất bản tháng 10-2010. Doanh nghiệp cần lưu ý những hướng dẫn này để tránh tình trạng “quýt làm cam chịu” như hiện nay. 

 

Nguyễn Thị Hải Chi (*) Nguồn: Thời báo Kinh tế Sài Gòn online - thesaigontimes.vn 

 

(*) Thành viên Ban Thư ký Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (1) Incoterms (các điều khoản thương mại quốc tế) là một bộ các quy tắc thương mại quốc tế được công nhận và sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới quy định những quy tắc có liên quan đến chi phí và trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) (2) CIP (cước và bảo hiểm trả tới điểm đến)