CỤM CẢNG CÁI MÉP – THỊ VẢI: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP Bài 1

In bài Cổng Thông Tin Điện Tử Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu CỤM CẢNG CÁI MÉP – THỊ VẢI: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP Bài 1: “Sức khỏe” cảng biển đang suy giảm

Hệ thống cảng nước sâu khu vực Cái Mép – Thị Vải được đầu tư công nghệ hiện đại, có thể tiếp nhận tàu tải trọng hơn 100.000 tấn vào làm hàng, vận chuyển trực tiếp đi châu Mỹ, châu Âu… từng là niềm hy vọng của ngành kinh tế biển. Lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng này tăng đều trong những năm đầu đi vào hoạt động, nhưng đến nay, do nhiều nguyên nhân, tình hình hoạt động của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải chưa mấy sáng sủa.

Với việc liên doanh cùng 3 hãng tàu lớn bao gồm Mitsui O.S.K Line (Nhật), Hanjin Shipping (Hàn Quốc) và Wanhai Lines (Đài Loan), Cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép (TCIT) là cảng hoạt động nhộn nhịp nhất ở cụm cảng Cái Mép - Thị Vải khi mỗi tuần có 5 tàu mẹ vào làm hàng.

ĐÓI HÀNG

“Khó khăn lắm! Các cảng chờ hàng như trời hạn chờ mưa” – đó là câu than thở cửa miệng của các nhà đầu tư cảng khi được hỏi về tình hình hoạt động của các cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải trong thời điểm hiện nay.

Có mặt tại khu cảng Cái Mép - Thị Vải trong những ngày cuối tháng 3, điều dễ nhận thấy là con đường vào khu cảng không còn nhộn nhịp những chuyến xe container đầy ắp hàng hóa vào ra. Tại cảng quốc tế Cái Mép (TCIT) - cảng có lượng hàng hóa nhiều nhất hiện tại, một cán bộ Hải quan Chi cục Cái Mép cho biết, hiện nay mỗi tuần chỉ có 5 chuyến tàu mẹ vào làm hàng, lượng hàng thông qua cảng giảm nhiều, 95% container tại cảng đều trung chuyển bằng xà lan về TP. Hồ Chí Minh mà không làm thủ tục tại Bà Rịa - Vũng Tàu.

Cảng Tân Cảng – Cái Mép (TCCT) cũng trong tình trạng tương tự. Lãnh đạo cảng này cho biết, do thiếu nguồn hàng container, từ tháng 8-2012, TCCT đã phải triển khai tiếp nhận hàng rời, hàng bách hóa, nông sản và sắt thép… nhằm đa dạng hóa các dịch vụ tại cảng.

Chúng tôi tiếp tục chuyến khảo sát đến cảng SP-PSA - cảng đi vào hoạt động đầu tiên tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Không khí tại cảng SP-PSA nay đã vắng lặng, khác xa với khung cảnh nhộn nhịp của những năm mới đi vào hoạt động, luôn đón những con tàu container có tải trọng hơn 100.000 tấn vào làm hàng. Ngoài cầu cảng, 8 cẩu bờ Post-Panamax đang trong trạng thái “treo cẩu”. Cả kho cảng rộng 270.000m2 không thấy bãi container nào. Được biết, từ giữa năm 2012 đến nay, tại cảng SP-PSA không có một chuyến tàu container nào vào làm hàng. Trước khó khăn về nguồn hàng, cảng SP-PSA đã chuyển đổi công năng sang làm hàng rời như một giải pháp giúp doanh nghiệp duy trì hoạt động.

Cảng SITV lại càng bi đát hơn. Hiện SITV đã “treo cẩu” và có nguy cơ phải đóng cảng. SITV đang phải chấp nhận làm hàng rời như một giải pháp bắt buộc “còn nước còn tát”.

Tình hình ở cảng CMIT có khả quan hơn, nhưng hiện nay, mỗi tuần cũng chỉ tiếp nhận 2 chuyến tàu mẹ thuộc tuyến TP6 của Maersk Line và AEX của liên minh Grand Alliance (gồm 3 hãng tàu: NYK, OOCL, HPL). Đây là 2 tuyến dịch vụ trực tiếp có sản lượng cao nhất hiện nay kết nối Việt Nam và Mỹ - một thị trường xuất nhập khẩu lớn và rất quan trọng đối với nền kinh tế Việt Nam. Dù vậy, hiện tại CMIT cũng đang hoạt động cầm chừng để tồn tại.

Cảng SP-PSA luôn nằm trong trạng thái treo cẩu kể từ tháng 5-2012 đến nay và vẫn còn tiếp tục chờ hàng.

GIẢM GIÁ BỐC XẾP

Do thiếu nguồn hàng, một số cảng đã chấp nhận giảm giá bốc xếp, thậm chí giá thấp hơn mức giá hòa vốn. Giải pháp không khả thi này vô hình chung khiến các doanh nghiệp đầu tư cảng biển đang tự “dìm nhau”. Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng Giám đốc CMIT cho biết, các giả định kinh doanh khi quyết định đầu tư cảng trên đều lấy cơ sở giá cước vào khoảng 55 - 60USD/TEU (TEU = container 20 feet). Đây là chi phí tối thiểu cho việc xếp dỡ container tại các cảng. Tuy nhiên, với tình hình cạnh tranh hiện tại ở khu vực Cái Mép, giá cước đã xuống dưới 40USD/TEU và kèm theo nhiều khoản ưu đãi, khuyến mãi khác.

Ông Ngô Minh Tuấn, Phó Tổng giám đốc Công ty Tân Cảng Sài Gòn cũng cho biết, kết quả sản xuất kinh doanh trong 2 năm gần đây của các cảng container thuộc nhóm cảng biển số 5 rất đáng lo ngại. Hầu hết các cảng container khu vực Cái Mép – Thị Vải đều thua lỗ, cảng ít cũng 6-7 triệu USD, cảng lỗ nhiều tới 20-30 triệu USD.

Đầu tư cảng biển rất lớn (hàng trăm triệu USD cho một bến cảng tiêu chuẩn), cộng với áp lực trả lãi vay ngân hàng, không ít nhà đầu tư cảng đang lo lắng về khả năng hoàn trả vốn vay và làm sao hoạt động có lãi trong tình hình giá dịch vụ cảng biển quá thấp như hiện nay.

Để giảm lỗ trong giai đoạn kinh doanh khó khăn hiện nay cũng như tăng sức hút cho cụm cảng Cái Mép - Thị Vải về lâu dài, các nhà đầu tư cảng biển kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải có các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp cảng. Trong đó có việc tiếp tục duy trì các chính sách ưu đãi về các loại phí hàng hải đối với tàu trọng tải lớn cập cảng Cái Mép -Thị Vải. Bộ Tài chính cũng đã ban hành các chính sách ưu đãi về các loại phí hàng hải đối với tàu trọng tải lớn cập cảng Cái Mép - Thị Vải, tuy nhiên, thời gian có hiệu lực được giới hạn trong 1 năm. Do vậy, các nhà đầu tư cảng đề nghị cho phép kéo dài đến năm 2015 hoặc năm 2020 để hỗ trợ cho hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải trong quá trình hoàn thiện.

Vấn đề hạ tầng kỹ thuật cũng được các nhà đầu tư cảng quan tâm. Họ cho rằng, cần sớm cải thiện cơ sở hạ tầng đang tồn tại nhiều yếu kém, điển hình là sớm hoàn thiện đường 965 cũng như đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải và cầu Phước An nhằm tạo điều kiện thuận tiện trong vận chuyển hàng hóa container bằng đường bộ. Thế nhưng, để triển khai nhanh các dự án phải cần có vốn, vì vậy, Chính phủ cần ưu tiên bố trí vốn để hoàn thiện các tuyến đường huyết mạch cho cảng này.

Theo Báo BRVT.

ÔNG LÊ VĂN CHIẾN, GIÁM ĐỐC CẢNG VỤ HÀNG HẢI VŨNG TÀU:Lượng tàu vào cảng làm hàng giảmCác cảng biển hiện tại đang gặp rất nhiều khó khăn vì không có hàng hóa để làm, lượng tàu thông qua cảng giảm sút rõ rệt. Nếu như năm 2009 có 16 chuyến tàu mẹ/tuần ghé vào Cái Mép – Thị Vải, nay con số này giảm hơn một nửa, chỉ còn 7 chuyến. Không chỉ các cảng, đội tàu vận tải cũng gặp khó khăn, hầu hết đều báo lỗ vì không có hàng để chở. ÔNG NGUYỄN XUÂN KỲ, PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC CMIT:Cần có những chính sách hỗ trợ từ Chính phủCụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang nỗ lực thu hút nguồn hàng xuất khẩu từ Hải Phòng, Quy Nhơn, Đà Nẵng - hiện đang trung chuyển tại các cảng trong khu vực - thành nguồn hàng trung chuyển nội địa tại Cái Mép – Thị Vải, đồng thời tăng sức cạnh tranh để Cái Mép – Thị Vải có thể thu hút nguồn hàng trung chuyển quốc tế và cạnh tranh được với các cảng trong khu vực. Nhưng để làm được điều đó, Chính phủ cần phải có những chính sách hỗ trợ lệ phí hàng hải cho tàu feeder (tàu tiếp vận cho tàu mẹ) vào Cái Mép – Thị Vải, tiếp tục giảm phí hàng hải cho tàu lớn hơn 100.000 tấn, đồng thời nới lỏng quyền chuyên chở nội địa cho phép các hãng tàu được phép chở hàng trung chuyển nội địa từ Hải Phòng, Quy Nhơn, Đà Nẵng vào chuyển tải tại tàu mẹ ở Cái Mép – Thị Vải, cho đến khi các hãng tàu nội địa đủ năng lực chuyên chở mảng thị phần này.

© CỔNG THÔNG TIN ĐIỆN TỬ TỈNH BÀ RỊA VŨNG TÀU Đơn vị chủ quản: Ủy Ban Nhân Dân Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Ghi rõ nguồn "www.baria-vungtau.gov.vn" khi bạn phát hành thông tin từ website này