Điều Kiện Giao Hàng CFR (Cost And Freight) - HP Toàn Cầu

Contents

• ĐIỀU KIỆN GIAO HÀNG CFR (COST AND FREIGHT) – INCOTERMS 2020
  • Điều kiện CFR là gì? CFR – TIỀN HÀNG VÀ CƯỚC PHÍ
  • Chi tiết về điều kiện CFR INCOTERMS 2020 trong xuất nhập khẩu
    • HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG ĐIỀU KIỆN CFR – INCOTERM 2020
  • Nghĩa vụ của người mua và người bán trong xuất nhập khẩu điều kiện CFR – Incoterm 2020
    • A. NGHĨA VỤ CỦA NGƯỜI BÁN VỚI CFR (INCOTERM 2020)
    • B. NGHĨA VỤ CỦA NGƯỜI MUA TRONG CFR (INCOTERM 2020)
  • CFR thuộc nhóm C – Incoterms 2020
    • 1. Điểm đặc biệt của nhóm C – Incoterm 2020
    • 2. Phân biệt các quy tắc nhóm C – Incoterm 2020
    • 3. Đóng gói bao bì
    • 4. Hợp đồng gửi hàng
    • 5. Không quy định thời gian hàng đến trong hợp đồng
    • 6. Thanh toán dựa trên cơ sở các chứng từ gửi hàng
    • 7. Quy định cụ thể địa điểm giao hàng và địa điểm đến
    • 8. Hợp đồng vận tải
    • 9. Chứng từ vận tải
    • 10. Nhận hàng và tiếp nhận hàng
    • 11. Nghĩa vụ thông báo
  • Một số tranh chấp liên quan hợp đồng bán hàng theo điều kiện CFR
    • Rủi ro bộ chứng từ thanh toán bị giả mạo
    • Tranh chấp do tình trạng pháp lý của hãng tàu trong hợp đồng CFR
    • Tranh chấp do người bán CFR thuê tàu của công ty “ma”
    • Tranh chấp về nghĩa vụ vận chuyên trong hợp đồng C&F
    • Tranh chấp về giám định hàng tại cảng dỡ theo hợp đồng CFR

ĐIỀU KIỆN GIAO HÀNG CFR (COST AND FREIGHT) – INCOTERMS 2020

Incoterms là viết tắt của từ International Commercial Terms trong tiếng Anh; thường được dịch sang tiếng Việt là điều kiện thương mại quốc tế hoặc tập quán thương mại quốc tế. Như vậy, Incoterms 2020 được hiểu là điều kiện thương mại quốc tế (phiên bản năm 2020).

Điều kiện CFR là gì? CFR – TIỀN HÀNG VÀ CƯỚC PHÍ

CFR (viết tắt từ cụm từ: Cost and Freight, nghĩa là: Tiền hàng và Cước phí) là thuật ngữ trong thương mại quốc tế quy định cụ thể các nghĩa vụ, chi phí và rủi ro tương ứng liên quan đến việc chuyển giao hàng hóa từ người bán sang người mua theo tiêu chuẩn Incoterms.

Chi tiết về điều kiện CFR INCOTERMS 2020 trong xuất nhập khẩu

HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG ĐIỀU KIỆN CFR – INCOTERM 2020

1. Về phương thức vận tải: Điều kiện này sẽ được sử dụng cho vận tải biển và thủy nội địa, khi các bên có ý định giao hàng bằng cách đặt hàng hóa trên tàu chuyên chở.

Do vậy trong trường hợp có nhiều phương thức vận tải hoặc hàng hóa được giao cho người chuyên chở trước khi hàng hóa được xếp lên tàu, ví dụ: Khi hàng hóa đóng trong container, mà thường là giao tại bến bãi (CY) hoặc trạm giao nhận hàng hóa (CFS). Trong trường hợp như thế nên sử dụng điều kiện CPT.

2. Chuyển giao hàng hóa và rủi ro (CFR – Cost and Freight): Tiền hàng và cước phí có nghĩa là người bán phải giao hàng lên tàu hoặc mua hàng để giao hàng như vậy. Rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa chuyển giao khi hàng được giao lên tàu. Người bán phải ký hợp đồng và trả các chi phí và cước phí cần thiết để đưa hàng hóa đến cảng đến quy định.

Với điều kiện này, người bán không có nghĩa vụ gì với người mua về việc ký kết hợp đồng bảo hiểm, vậy nên nếu cần người mua nên tự mua bảo hiểm cho hàng hóa để tránh rủi ro.

Điều kiện này có hai cảng quan trọng:

(i) Cảng đi: nơi hàng hóa được giao lên trên tàu chuyên chở

(i) Cảng đích: Rủi ro chuyển từ người bán sang người mua khi người bán giao hàng cho người mua bằng việc đặt chúng lên trên tàu chuyên chở tại cảng đi hoặc mua hàng để giao như vậy. Tuy nhiên, người bán sẽ còn chịu trách nhiệm ký kết hợp đồng vận tải để đưa hàng hóa từ cảng đi đến cảng đích.

Điều kiện này có hai điểm giới hạn, vì rủi ro di chuyển và chi phí được phân chia ở hai nơi khác nhau. Trong khi hợp đồng luôn ghi rõ cảng đến thì nó lại có thể không chỉ rõ cảng xếp hàng – là nơi mà rủi ro di chuyển sang người mua. Nếu cảng gửi hàng có ý nghĩa đặc biệt với người mua, thì các bên nên quy định trong hợp đồng càng cụ thể càng tốt.

Các bên nên xác định càng cụ thể càng tốt địa điểm tại cảng đến đã thỏa thuận và chi phí cho đến địa điểm đó do người bán chịu. Người bán nên ký các hợp đồng vận tải đến đúng địa điểm này. Nếu theo hợp đồng vận tải, người bán phải chịu các chi phí lmiên quan đến việc dỡ hàng tại địa điểm cảng đến thì người bán không có quyền đòi lại từ người mua trừ khi hai bên có thỏa thuận khác.

3. Nếu có nhiều người chuyên chở tham gia: Việc có nhiều người chuyên chở tham gia vận chuyển hàng hóa qua nhiều khâu trong suốt quá trình vận chuyển là điều thường xuyên xảy ra. Ví dụ người chuyên chở đầu tiên sẽ điều khiển tàu trung chuyển chở hàng Hong Kong đến Thượng Hải, sau đó hàng sẽ được chuyển lên tàu chuyên chở chính chở hàng tới Southampton. Câu hỏi đặt ra ở đây là rủi ro sẽ được chuyển từ người bán sang người mua tại Hong Kong hay Thượng Hải? Các bên có thể tự đàm phán điều này và dựa vào hợp đồng. Tuy nhiên, nếu không có thỏa thuận nào được ký kết, địa điểm mặc định nơi mà hàng rủi ro đối với hàng hóa được chuyển giao là khi hàng được giao cho người chuyên chở đầu tiên, trong trường hợp này sẽ là Hong Kong. Nếu hai bên muốn địa điểm chuyển giao là Thượng Hải hoặc địa điểm nào khác, các bên có thể bổ sung điều này vào hợp đồng.

4. Chi phí dỡ hàng tại cảng đích: Nếu trong hợp đồng chuyên chở mà người bán đã ký kết có bao gồm chi phí dỡ hàng tại cảng đích thì người bán sẽ phải chi trả cho chi phí này, trừ khi hai bên đã có thỏa thuận trước về việc người bán sẽ được người mua hoàn trả chi phí này.

5. Nghĩa vụ thông quan xuất khẩu/nhập khẩu: Điều kiện CFR yêu cầu người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hóa, nếu cần. Tuy nhiên người bán không có nghĩa vụ phải thông quan nhập khẩu hoặc thông quan khi quá cảnh tại nước thứ ba mà hàng hóa phải đi qua, không phải trả thuế nhập khẩu hoặc chi phí làm thủ tục thông quan nhập khẩu.

Nghĩa vụ của người mua và người bán trong xuất nhập khẩu điều kiện CFR – Incoterm 2020

A. NGHĨA VỤ CỦA NGƯỜI BÁN VỚI CFR (INCOTERM 2020)

Điều khoản	Quy định CFR – Incoterm 2020
A1. Nghĩa vụ chung của người bán	Người bán phải cung cấp hàng hóa và hóa đơn thương mại phù hợp với hợp đồng mua bán và bất kì bằng chứng phù hợp mà có thể được đề cập đến trong hợp đồng. Bất kỳ chứng từ nào cung cấp bởi người bán đều có thể ở dạng chứng từ giấy truyền thống hoặc ở dạng điện tử nếu được các bên thỏa thuận hoặc tập quán quy định.
A2. Giao hàng	Người bán phải giao hàng hóa bằng cách giao hàng lên tàu hoặc mua hàng để giao hàng như vậy. Người bán sẽ phải giao hàng vào ngày hoặc trong khoảng thời gian đã định, theo cách thức thông thường tại cảng.
A3. Chuyển giao rủi ro	Người bán chịu mọi rủi ro về tổn thất hay mất mát đối với hàng hóa đến khi hàng hóa được giao theo mục A2, trừ những trường hợp mất mát hay hư hỏng được đề cập ở B3.
A4. Vận tải	Người bán phải ký hợp đồng để vận chuyển hàng hóa đến địa điểm giao hàng đã thỏa thuận, nếu có, tại nơi giao hàng tới cảng đến chỉ định, hoặc tới bất kì địa điểm nào tại cảng đến. Hợp đồng vận tải phải được ký kết với các điều kiện thông thường, với chi phí do người bán chịu và phải vận chuyển hàng hóa theo tuyến đường thông thường bằng một con tàu thuộc loại thường sử dụng để vận chuyển hàng hóa đó.
A5. Bảo hiểm	Người bán không có nghĩa vụ đối với người mua về ký kết hợp đồng bảo hiểm. Tuy vậy, người bán phải cung cấp nếu người mua yêu cầu và phải chịu rủi ro và chi phí, nếu có, những thông tin người mua cần để mua bảo hiểm.
A6. Chứng từ giao hàng/vận tải	Người bán phải, bằng chi phí của mình, cung cấp cho người mua không chậm trễ chứng từ vận tải thường lệ đến cảng đã thỏa thuận. Chứng từ vận tải này phải thể hiện là hàng của hợp đồng, phải ghi ngày tháng trong thời hạn giao hàng đã thỏa thuận, làm cho người mua có thể nhận hàng từ người chuyên chở tại cảng đến và, trừ khi có thỏa thuận khác, cho phép người mua có thể bán hàng trong quá trình vận chuyển, bằng cách chuyển nhượng chứng từ vận tải cho người mua tiếp theo hoặc bằng cách thông báo cho người chuyên chở. Khi chứng từ vận tải được phát hành theo dạng có thể chuyển nhượng được và gồm nhiều bản gốc, thì một bộ đầy đủ của bàn gốc phải được xuất trình cho người mua.
A7. Thông quan xuất khẩu/nhập khẩu	a) Về thông quan xuất khẩu Nếu cần, người bán phải làm và chi trả mọi chi phí liên quan đến việc làm thủ tục hải quan xuất khẩu được quy định ở nước xuất khẩu, như là: Giấy phép xuất khẩu; Kiểm tra an ninh với hàng hóa khi xuất khẩu; Giám định hàng hóa khi xuất khẩu; và Bất kỳ quy định pháp lý nào. b) Hỗ trợ việc làm thủ tục nhập khẩu Nếu cần, người bán phải hỗ trợ người mua khi người mua yêu cầu, rủi ro và chi phí do người mua chịu để lấy các chứng từ/thông tin cần thiết cho việc làm thủ tục hải quan khi quá cảnh/nhập khẩu, bao gồm cả các thông tin an ninh và việc giám định hàng hóa, được quy định ở nước hàng hóa quá cảnh qua hoặc nước nhập khẩu.
A8. Kiểm tra – Đóng gói, bao bì – Ký mã hiệu	Người bán cần phải trả các chi phí về việc kiểm tra (như kiểm tra chất lượng, cân, đo, đếm) cần thiết để giao hàng theo quy định ở mục A2. Người bán phải đóng gói hàng hóa và chịu chi phí về việc đó trừ khi thông lệ của ngành hàng quy định cụ thể hàng hóa được gửi đi không cần đóng gói. Người bán phải đóng gói và ký mã hiệu hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải, trừ khi hai bên đã đồng ý cụ thể về cách đóng hàng và ký mã hiệu khi hợp đồng được ký kết.
A9. Phân chia chi phí	Người bán phải trả: a) Toàn bộ mọi chi phí liên quan đến hàng hóa cho tới khi chúng được giao cho người mua theo mục A2, trừ những khoản do người mua trả theo mục B9; b) Chi phí vận chuyển và mọi chi phí liên quan phát sinh từ mục A4, bao gồm cả chi phí xếp hàng và các chi phí liên quan đến an ninh vận tải; c) Bất kì phụ phí nào để dỡ hàng tại cảng đích nhưng chúng phải nằm trong hợp đồng vận tải mà người bán ký với người chuyên chở; d) Chi phí quá cảnh nếu chi phí này năm trong hợp đồng vận tải mà người bán ký kết; e) Chi phí cung cấp bằng chứng cho người mua theo mục A6 rằng hàng hóa đã được giao; f) Nếu cần, thông quan hải quan, nộp thuế xuất khẩu và bất kì chi phí nào khác có liên quan đến việc xuất khẩu theo như mục A7(a) g) Trả cho người mua tất cả các chi phí và phụ phí liên quan đến việc hỗ trợ người bán trong việc lấy chứng từ và thông tin cần thiết theo mục B7(a).
A10. Thông báo cho người mua	Người bán phải thông bảo cho người mua biết rằng hàng hóa đã được giao theo mục A2 đồng thời cũng cần thông báo cho người mua kịp thời bất kỳ thông tin nào cần thiết để tạo điều kiện cho người mua có thể nhận hàng.

B. NGHĨA VỤ CỦA NGƯỜI MUA TRONG CFR (INCOTERM 2020)

Điều khoản	Quy định CFR – Incoterm 2020
B1. Nghĩa vụ chung của người mua	Người mua phải thanh toán tiền hàng như quy định trong hợp đồng mua bán. Bất kỳ chứng từ nào cung cấp bởi người mua đều có thể ở dạng chứng từ giấy truyền thống hoặc ở dạng điện tử nếu được các bên thỏa thuận hoặc tập quán quy định.
B2. Nhận hàng	Người mua hàng phải nhận hàng khi hàng đã được giao theo mục A2 và nhận hàng từ người chuyên chở tại cảng đến chỉ định.
B3. Chuyển giao rủi ro	Người mua hàng phải chịu mọi rủi ro liên quan đến việc mất mát hay hỏng hóc hàng hóa từ thời điểm hàng được giao theo mục A2. Nếu người mua không kịp thời thông báo cho người bán theo mục B10, thì người mua sẽ chịu mọi rủi ro và chi phí liên quan đến việc mất mát hay hư hỏng hàng hóa kể từ ngày quy định hoặc ngày cuối cùng của thời hạn quy định cho việc giao hàng, với điều kiện là hàng đã được phân biệt rõ ràng là hàng của hợp đồng.
B4. Vận tải	Người mua không có nghĩa vụ với người bán về việc lập hợp đồng vận tải.
B5. Bảo hiểm	Người mua không có nghĩa vụ với người bán về việc ký kết hợp đồng bảo hiểm.
B6. Bằng chứng của việc giao hàng	Người mua phải chấp nhận chứng từ vận tải được cung cấp theo như mục A6 nếu như chúng phù hợp với hợp đồng.
B7. Thông quan xuất khẩu/nhập khẩu	a) Hỗ trợ việc thông quan xuất khẩu Nếu cần, người mua phải hỗ trợ người bán khi người bán yêu cầu, do người bán chịu rủi ro và chi phí, lấy các chứng từ/thông tin liên quan đến việc thông quan xuất khẩu, kể cả các thông tin an ninh hay giám định trước khi xuất khẩu được quy định bởi nước xuất khẩu. b) Thông quan nhập khẩu Nếu cần, người mua phải làm và trả các chi phí liên quan đến việc thông quan được quy định tại nước quá cảnh và nước nhập khẩu, như là: Giấy phép nhập khẩu hoặc bất kỳ giấy phép nào cần thiết cho việc quá cảnh; Kiểm tra an ninh cho việc nhập khẩu và quá cảnh; Giám định hàng hóa; Và bất kỳ quy định pháp lý nào.
B8. Kiểm tra – Đóng gói, bao bì – Ký mã hiệu	Người mua không có nghĩa vụ gì với người bán.
B9. Phân chia chi phí	Người mua phải: a) Trả mọi chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa từ thời điểm hàng được giao theo mục A2, trừ các chi phí người bán trả theo mục A9; b) Chi phí quá cảnh hàng hóa, trừ khi chúng nằm trong hợp đồng vận tải mà người bán ký kết; c) Chi phí dỡ hàng kể cả phí lõng hàng và phí cầu bến, trừ khi chúng nằm trong hợp đồng vận tải mà người bán ký kết; d) Hoàn trả tất cả chi phí và lệ phí mà người bán đã chi ra khi giúp người mua theo mục A5 hoặc A7(b); e) Nếu có quy định, trả tất cả các thứ thuế, lệ phí và các chi phí khác cũng như chi phí làm thủ tục hải quan để quá cảnh và nhập khẩu theo như mục B7(b); f) Trả mọi chi phí phát sinh do không thông báo kịp thời cho người bán theo như mục B10, kể từ ngày đã quy định hoặc ngày hết hạn thời hạn quy định cho việc gửi hàng, với điều kiện hàng hóa đã được xác định là hàng hóa của hợp đồng.
B10. Thông báo cho người bán	Trong trường hợp người mua có quyền quyết định về thời gian giao hàng và/hoặc địa điểm đến hoặc điểm nhận hàng tại nơi đến đó, người mua phải thông báo cho người bán đầy đủ về việc đó.

CFR thuộc nhóm C – Incoterms 2020

Nhóm này bao gồm bốn điều kiện:

• CPT: Cước phí trả tới
• CIP: Cước phí và bảo hiểm trả tới
• CFR: Tiền hàng và cước phí
• CIF: Tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí

Các quy tắc nhóm C (chữ cái đầu tiên của từ “Cost” hoặc “Carriage”) đòi hỏi người bán phải chịu chi phí vận chuyển tới nơi đến bao gồm cả những chi phí sau khi hàng được giao và đã chuyển giao rủi ro về mất mát hoặc hư hại hàng hóa cho người mua.

1. Điểm đặc biệt của nhóm C – Incoterm 2020

Điểm đặc biệt của các quy tắc nhóm C là giống với nhóm E, F ở chỗ giao hàng tại nơi xuất phát nhưng cũng giống với nhóm D ở chỗ ghi kèm nơi đến quy định với quyền vận tải thuộc về người bán.

Bảng : So sánh nhóm C với nhóm F và nhóm D

Giao hàng tại nơi xuất phát	Ghi kèm nơi đến, người bán giành quyền vận tải	Giao hàng tại nơi đến
Nhóm E, F	x
Nhóm C	x	x
Nhóm D	x	x

Nếu như các quy tắc nhóm E và F với D là trái ngược nhau, thì các quy tắc nhóm C là sự thỏa hiệp giữa các quy tắc nhóm E, F và nhóm D. Theo các quy tắc nhóm C, người bán chịu chi phí vận chuyển nhưng người mua lại phải chịu rủi ro trong chặng chuyên chở chính. Vì vậy các quy tắc nhóm C không có những quy tắc phản chiếu như các quy tắc nhóm E, F và D.

2. Phân biệt các quy tắc nhóm C – Incoterm 2020

Các điều kiện nhóm C có thể được phân chia thành hai nhóm nhỏ. Nếu chia theo phương thức vận tải, một nhóm chỉ được áp dụng khi hàng vận chuyển theo đường biển (CFR và CIF), nhóm còn lại (CPT và CIP) có thể được sử dụng cho bất kỳ phương thức vận tải nào, kể cả đường biển và vận tải đa phương thức. Nếu phân chia dựa vào nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán, một nhóm người bán không có nghĩa vụ mua bảo hiểm (CPT, CFR) và một nhóm người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm (CIP, CIF). Các vấn đề khác, CFR tương tự với CIF và CPT tương tự CIP.

Bảng: Phân biệt các quy tắc nhóm C

Người bán không có nghĩa vụ mua bảo hiểm	Người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm	Thống kê nghĩa ụ của người bán
Mọi phương thức vận tải	CPT	CIP	CIP = CPT + Bảo hiểm
Vận tải đường biển	CFR	CIF	CIF + CFR + Bảo hiểm

3. Đóng gói bao bì

Khác với nhóm F, người bán theo nhóm C thu xếp việc vận chuyển hàng hóa đến nơi đến nên người bán phải biết những điều kiện dự tính vận chuyển hàng hóa như nơi xuất phát, nơi đến, có chuyển tải hay không, vị trí xếp hàng,… Vì vậy, cho dù hợp đồng mua bán không quy định cụ thể về đóng gói bao bì, người bán vẫn phải có nghĩa vụ cung cấp bao bì không những phù hợp với tính chất của hàng hóa mà còn phù hợp với những chi tiết liên quan đến việc vận chuyển đến nơi đến quy định. Nếu xảy ra bất cứ tổn thất nào của hàng hóa sau khi gửi hàng do bao bì không phù hợp với hàng hóa hay điều kiện vận chuyển, người bán hoàn toàn phải gánh chịu, cho dù người mua là người chịu rủi ro về hàng hóa sau khi hàng được giao.

4. Hợp đồng gửi hàng

Cần đặc biệt lưu ý, hợp đồng mua bán theo nhóm C, giống như nhóm E và F, thuộc loại “hợp đồng gửi hàng” chứ không phải là “hợp đồng hàng đến” như nhóm D.

Hợp đồng gửi hàng (shipment contract) là hợp đồng mà người bán giao hàng tại nơi xuất phát nên người bán không chịu rủi ro và chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa sau khi hàng đã được gửi đi. Điều này có nghĩa là những rủi ro và chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa trong quá trình chuyên chở do người mua phải chịu. Nếu có rủi ro xảy ra do các tình huống bất ngờ sau khi giao hàng, chẳng hạn như tàu mắc cạn, đâm va, đình công, mệnh lệnh của chính phủ hoặc điều kiện thời tiết xấu, bất kỳ chi phí không lường trước nào khác người chuyên chở phải chịu do các tình huống này, chi phí không lường trước được đề cập sẽ được tính cho người mua (trừ khi người bán phải chịu theo hợp đồng vận tải).”

Người bán theo nhóm C, được coi như đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng, ngay cả nếu sau điểm gửi hàng có sự cố xảy ra với hàng hóa; trong khi với hoàn cảnh tương tự, người bán hàng theo nhóm D sẽ không thể coi là đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình.

Nhóm C có thể làm phát sinh một số khó khăn vì Incoterms chỉ yêu cầu nơi đến được quy định sau điều kiện tương ứng. Ví dụ, trong hợp đồng mua bán giữa người bán ở Hamburg và người mua ở Thành phố Hồ Chí Minh, chỉ có Thành phố Hồ Chí Minh được quy định sau điều kiện C chứ không nêu việc gửi hàng từ Hamburg. Điều này dễ gây ra sự hiểu lầm là hàng phải được giao tại Thành phố Hồ Chí Minh và người bán coi như chưa hoàn thành nghĩa vụ của mình cho đến khi hàng thực sự được giao tại nơi đến quy định đó. Nếu hiểu như vậy, nhóm C hoàn toàn giống nhóm D. Sở dĩ có sự nhầm lẫn này là vì người bán thu xếp và trả tiền cho chặng vận tải chính tới nơi đến quy định. Tuy nhiên, nghĩa vụ này chỉ là phân bố sung cho nghĩa vụ cơ bản của người bán là gửi hàng từ nơi xuất phát.

Theo nhóm C, người bán nghĩa vụ ký hợp đồng và trả cước phí cho chặng vận tải chính, thậm chí mua bảo hiểm theo CIF và CIP, nên cần qui định nơi đến là đương nhiên. Đồng thời, nhóm C đòi hỏi người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi gửi hàng đi từ nơi xuất phát. Vì vậy, trong nhóm C. sẽ không chỉ có một “điểm tới hạn” (critical point) duy nhất như trong nhóm E, F là điểm gửi hàng và D là điểm hàng đến mà sẽ có hai “điểm tới hạn”, một điểm trùng với điểm gửi hàng đi và một điểm mà người bán phải trả cước vận tải và chi phí bảo hiểm (nếu là CIP, CIF) tới đó. Các thương nhân sẽ dễ dàng hiểu bản chất cơ bản của nhóm C nếu cả hai “điểm tới hạn” này đều được nêu rõ trong hợp đồng.

Người bán theo điều kiện nhóm C, phải ký hợp đồng vận tải và trả cước phí tới nơi đến, nhưng hoàn thành việc giao hàng hóa cho người mua khi giao hàng cho người chuyên chở để vận chuyển tới nơi đến quy định. Điều này có nghĩa là người bán phải thực hiện nhiệm vụ của mình theo hai hợp đồng, một là hợp đồng mua bán mà người bán đã ký kết với người mua, và hai là hợp đồng vận tải mà người bán đã ký kết với người chuyên chở.

Điều quan trọng cần thấy là nghĩa vụ thu xếp và trả tiền vận chuyển của người bán không mở rộng trách nhiệm của người bán tới tận điểm đến. Ngược lại, những rủi ro về mất mát và hư hại hàng hóa sẽ được di chuyển tại điểm giao hàng ở nơi xuất phát, và hợp đồng bảo hiểm mà người bán phải ký theo CIF và CIP sẽ đảm bảo lợi ích cho người mua, là người chịu các rủi ro từ sau điểm giao hàng.

5. Không quy định thời gian hàng đến trong hợp đồng

Nếu hợp đồng mua bán theo quy tắc nhóm C nhưng lại quy định thời gian hàng đến nơi đến, sẽ tạo ra sự mập mờ. Người ta sẽ không biết là liệu các bên trong hợp đồng có ý định coi là người bán vi phạm hợp đồng hay không nếu hàng không thực sự đến nơi đến vào ngày quy định.

Ví dụ một hợp đồng CIF quy định “CIF Rotterdam not later than…” (CIF Rotterdam không chậm quá ngày….) hoặc “Shipment to be arrived at discharging port before ” (Gửi hàng tới cảng dỡ trước ngày…)

Những quy định như vậy có thể suy diễn theo nhiều cách khác nhau. Có thể cho rằng những quy định đó buộc người bán phải giao hàng tại cảng đến vào thời gian đó, như vậy hợp đồng sẽ không phải là một hợp đồng nhóm C thực sự, mà nó là một hợp đồng “hàng đến” (arrival contract). Bên cạnh đó, cũng có thể cho rằng những quy định đó chỉ bắt người bán phải giao hàng tại cảng bốc hàng vào một thời gian nào đó để hàng có thể đến cảng đến đúng thời hạn theo lịch trình thường lệ, trừ khi trong quá trình vận chuyển gặp những sự cố bất ngờ, nếu như vậy hợp đồng vẫn giữ được bản chất của điều kiện nhóm C.

Để giữ bản chất của nhóm C là những hợp đồng “gửi hàng”, người bán không nên cam kết bất cứ nghĩa vụ nào liên quan đến việc đến của hàng hóa tại nơi đến, mà không làm thay đổi bản chất của các điều kiện thuộc nhóm “C”, vì rủi ro của bất cứ sự chậm trễ nào trong quá trình vận chuyển đều do người mua phải chịu. Vì vậy, bất cứ nghĩa vụ nào liên quan đến thời gian cần phải được dẫn chiếu tới nơi hay cảng gửi hàng.

6. Thanh toán dựa trên cơ sở các chứng từ gửi hàng

Trong hợp đồng nhóm C, việc thỏa thuận thời hạn trả tiền dựa trên cơ sở thời gian nhận bộ chứng từ gửi hàng là phù hợp với tính chất của các quy tắc nhóm C.

Cũng có khi các bên lại thỏa thuận thời hạn trả tiền dựa trên cơ sở hàng đến. Chẳng hạn trong hợp đồng quy định “thanh toán vào lúc hàng đến” hoặc “thanh toán 30 ngày sau khi hàng đến”. Những điều khoản như vậy cũng thể hiện một ý nghĩa khá mơ hồ và ý nghĩa của nó phải được xác định bởi mục đích của các bên thông qua quan điểm của người xét xử.

Nếu các bên muốn rằng việc hàng đến là một điều kiện cơ bản cho việc thanh toán tiền hàng, thì việc thanh toán sẽ không được thực hiện nếu hàng không đến, hoặc việc thanh toán sẽ bị chậm lại nếu hàng đến chậm. Một cách giải thích khác là, khi sử dụng các điều khoản trên, các bên có ý định là điều khoản đó sẽ chỉ được nói đến thời điểm mà việc thanh toán phải được thực hiện. Tức là, nếu hàng hóa không đến, việc thanh toán sẽ vẫn phải được thực hiện dựa trên cơ sở việc cung cấp chứng từ vào ngày mà theo lịch trình thông hàng hóa đã phải đến. Thực tiễn ở Mỹ có khuynh hướng theo cách giải thích này.

7. Quy định cụ thể địa điểm giao hàng và địa điểm đến

Nếu địa điểm giao hàng và địa điểm đến không được thỏa thuận cụ thể hoặc không được xác định bởi tập quán, người bán theo nhóm C có thể chọn địa điểm giao hàng tại bất cứ nơi nào và địa điểm đến tại nơi đến quy định phù hợp nhất với mục đích của mình.

Trong các hợp đồng nhóm C thường chỉ quy định nơi đến mà không quy định nơi gửi hàng. Điều này có lợi cho người bán, vì đến thời hạn giao hàng trong hợp đồng mua bán, người bán có thể tự do lựa chọn điểm gửi hàng thuận lợi nhất cho mình.

Có những hợp đồng theo nhóm C có quy định nơi gửi hàng nhưng chi quy định một cách chung chung như “bất kỳ cảng nào” (any port), “cảng châu Âu” (European port)

Nhiều người cho rằng nơi gửi hàng ở đâu thì ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng giao hàng của người bán, việc ký kết hợp đồng vận tải và số tiền cước chuyên chở, hoặc phí bảo hiểm mà người bán phải chịu (trong trường hợp CIP, CIF) chứ không ảnh hưởng gì đến quyền lợi của người mua. Nhưng phân tích kỹ các tình huống có thể xảy ra, sẽ thấy nếu không quy định điểm gửi hàng cụ thể, có thể ảnh hưởng đến quyền lợi của người mua.

Hợp đồng theo nhóm C, người bán vẫn giao hàng tại nơi xuất phát hay cảng bốc hàng. Người bán sẽ được miễn trách khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng của mình (không giao được hàng hay giao hàng chậm) nếu người bán chứng minh được mình đã gặp phải sự kiện bất khả kháng (force majeure) trong quá trình thực hiện nghĩa vụ giao hàng. Nếu địa điểm giao hàng chưa quy định trong hợp đồng một cách cụ thể, người bán có thể chọn một địa điểm đang xảy ra sự kiện bất khả kháng như chiến tranh, đình công, bão lụt, hoặc cấm vận,.. để làm địa điểm giao hàng. Nhờ đó mà người bán được miễn trách trong việc giao hàng chậm hoặc không giao hàng.

Hợp đồng theo nhóm C luôn quy định nơi đến, nhưng nếu chỉ quy định một cách chung chung như “CIF Ho Chi Minh City port”, “CIF Vietnam port”… Điều đó cũng dẫn đến bất lợi cho người mua là người bán có quyền chỉ thị cho người chuyên chở đưa hàng đến bất cứ địa điểm nào tại nơi đến được quy định một cách quá rộng đó. Người mua hoàn toàn bị động trong việc tiếp nhận hàng từ người chuyên chở tại địa điểm đến và phát sinh thêm chi phí, rủi ro, tổn thêm thời gian trong quá trình vận chuyển nội địa từ địa điểm đến đó về cơ sở của mình.

Theo CFR hay CPT, người bán không có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa, nên để tránh được tổn thất trong quá trình chuyên chở, người mua thường phải mua bảo hiểm cho hàng hóa. Phí bảo hiểm lại phụ thuộc rất nhiều vào hành trình chuyên chở, mà hành trình chuyên chở lại phụ thuộc vào nơi bắt đầu và nơi kết thúc hành trình chuyên chở. Cũng do chưa biết được hành trình chuyên chở hàng hóa, người mua không lường trước được những rủi ro có thể xảy ra nên cũng chưa thể xác định được điều kiện bảo hiểm cho phù hợp (như có cần bảo hiểm chiến tranh, đình công,… hay không?). Do đó, nếu địa điểm gửi hàng và địa điểm đến chưa được quy định cụ thể trong hợp đồng, người mua chưa thể dự tính được những rủi ro cần bảo hiểm và phí bảo hiểm cho hàng hóa khi ký kết hợp đồng.

Thậm chí theo CIF hoặc CIP, mặc dù người bán là người phải mua bảo hiểm cho hàng hóa, nhưng người mua vẫn phải chịu rủi ro về hàng hóa trong hành trình chuyên chở. Nếu địa điểm gửi hàng và địa điểm đến đã được quy định trước, người mua sẽ lường trước được những rủi ro có thể xảy ra như chiến tranh, đình công, cướp biển, mất trộm, mất cắp… vì vậy người mua có thể đòi người bán giảm giá hàng để tự mình mua bảo hiểm bổ sung nếu thấy rủi ro mình phải chịu tăng lên hoặc yêu cầu người bán phải mua bảo hiểm bổ sung cho hàng hóa.

Tóm lại, trong những hợp đồng nhóm C, nếu địa điểm gửi hàng và địa điểm đến không được quy định cụ thể, thì người bán có quyền chọn địa điểm thuận lợi nhất cho người bán. Đế bảo vệ quyền lợi của mình, người mua nên quy định cụ thể địa điểm gửi hàng và địa điểm đến trong hợp đồng mua bán.

8. Hợp đồng vận tải

Người bán theo quy tắc nhóm C có thể lựa chọn hoặc ký hợp đồng hoặc mua hợp đồng để chuyên chở hàng hóa từ địa điểm giao hàng đã thỏa thuận, nếu có, tại nơi giao hàng tới nơi đến quy định. Điều này thường xảy ra đối với các giao dịch “mua bán theo chuỗi”.

• Điều kiện thông thường

Nếu trong hợp đồng mua bán có những quy định về vận tải, người bán có nghĩa vụ phải ký hợp đồng vận tải phù hợp với những quy định đó. Bên cạnh đó, người bán phải ký kết hợp đồng vận tải với những “điều kiện thông thường” (usual terms) tức là những điều kiện vẫn thường được sử dụng trong hợp đồng vận tải để chuyên chở hàng hóa trong ngành buôn bán. Nếu người bán ký hợp đồng vận tải với một điều kiện “không thông thường”, có thể sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi của người mua trong mối quan hệ với người chuyên chở. Ví dụ trong ngành buôn bán dầu, các mẫu hợp đồng thuê tàu đều thống nhất quy định việc bốc hàng được tiến hành bằng thiết bị “ICC, General guidance on selected questions on the Incoterms 2010 rules, September 2011.

trên bờ do người thuê tàu chịu chi phí và rủi ro, còn dỡ hàng thì sử dụng bơm của tàu, do đó chủ tàu chịu chi phí và rủi ro trong việc dỡ hàng. Nhưng nếu khi ký hợp đồng vận tải, người bán lại ký kết với điều kiện là chi phí và rủi ro trong việc dỡ hàng do người mua chịu, thì điều đó rõ ràng trách nhiệm và chi phí của người mua đã tăng lên trong quan hệ đối với người chuyên chở.

• Tuyến đường thường lệ

Nếu theo hợp đồng có thể xác định nơi xuất phát và nơi đến, người bán phải ký kết hợp đồng vận tải theo “tuyến đường thường lệ” (usual route), tức là tuyến đường mà loại phương tiện vận tải sử dụng thường chuyên chở loại hàng mua bán từ nơi xuất phát tới nơi đến. Đó cũng thường là tuyến đường an toàn và nhanh chóng nhất trong vận chuyển. Trong trường hợp tuyến đường thường lệ bị cản trở cho việc chuyên chở hàng hóa (chẳng hạn như chiến tranh, phong tỏa, thiên tai, …), người bán phải ký hợp đồng vận tải để chuyên chở hàng hóa theo một tuyến đường hợp lý nhất có thể thực hiện được.

Hợp đồng mua bán có thể quy định một tuyến đường cụ thể để chuyên chở hàng hóa, người bán bắt buộc phải ký kết hợp đồng vận tải theo tuyến đường đó chứ không có sự lựa chọn nào khác. Nếu như tuyến đường này bị cản trở, người bán có thể được giải thoát trách nhiệm ký hợp đồng vận tải và giao hàng của mình dựa theo điều khoản miễn trách trong hợp đồng hoặc theo luật áp dụng.

• Loại phương tiện vận tải thường sử dụng

Tùy từng trường hợp mà người bán có thể ký hợp đồng vận tải để chuyên chở hàng hóa bằng phương tiện vận tải hoặc con tàu phù hợp. Nhưng phương tiện vận tải hoặc con tàu đó phải là “loại thường sử dụng” (type normally used) để vận chuyển loại hàng của hợp đồng mua bán.

Ví dụ, trong vận chuyển đường biển, ngoài tàu chở hàng bách hóa (General cargo carrier), với những loại hàng hóa khác nhau được chuyên chở bằng những loại tàu khác nhau như: Tàu chở hàng rời (Bulk carrier); Tàu chở dầu (Oil carrier); Tàu chở ngũ cốc (Grain carrier); Tàu chở khí dầu hóa lỏng (Liquid petroleum gas carrier); Tàu chở súc vật sống (Cattle carrier),…

• Hợp đồng vận tải theo CFR hay CPT

Các thống kê cho thấy, gian lận xảy ra thường xuyên trong các hợp đồng CFR và CPT hơn trong các hợp đồng khác. Lý do chủ yếu là vì người mua thường không khống chế được một cách đầy đủ phương thức vận chuyển, loại phương tiện vận chuyển và điều kiện trong hợp đồng vận tải. Do đó, người mua theo những hợp đồng này cần có những quy định cụ thể trong hợp đồng mua bán đề ràng buộc người bán trong việc thu xếp việc vận chuyển, ví dụ như quy định một tuyến đường cụ thể, hoặc chỉ định một hãng vận tải nhất định.

Cần thấy rằng, có sự liên quan trực tiếp giữa phí bảo hiểm và điều kiện vận chuyển dự kiến. Nếu sử dụng CFR và CPT, người mua phải thấy rằng nếu hàng hóa chịu những rủi ro lớn trên đường vận chuyển do những điều kiện vận chuyển mà người bán thu xếp (ví dụ hàng xếp trên boong hoặc trên các con tàu cũ, có chuyển tải,…) thì phí bảo hiểm mà người mua phải trả sẽ cao hơn. Vì vậy người mua cần thỏa thuận cụ thể về điều kiện vận chuyển mà người bán dự kiến sẽ thu xếp.

Ví dụ, người bán CFR muốn tìm thuê những con tàu “già” để chuyên chở hàng hóa để hạ cước phí vận chuyển. Khi hàng hóa được chuyên chở trên những con tàu “già” như vậy, rủi ro về hàng hoá trong quá trình chuyên chở sẽ tăng lên, và người mua phải gánh chịu tất cả những rủi ro đó. Nếu người mua có mua bảo hiểm cho hàng hoá trong quá trình chuyên chở, thì người mua cũng phải chịu số tiền phí bảo hiểm tăng thêm, do tuổi “già” của tàu, vì tỷ lệ phí bảo hiểm (insurance premium rate) phụ thuộc rất lớn vào tuổi của con tàu chuyên chở.

Ví dụ tỷ lệ phí bảo hiểm của Công ty Bảo hiểm Toàn cầu theo điều kiện A sẽ tính thêm 0,185% nêu tuổi tàu từ 16 đến 20 tuổi, 0,375% nếu tuổi tàu từ 21 đến 25 tuổi, 0,6% nếu tuổi tàu từ 26 đến 30 tuổi.

Để ngăn chặn việc người bán CFR hay CPT thuê những phương tiện vận tải quá cũ, người mua có thể quy định giới hạn tuổi của phương tiện vận tải chuyên chở trong hợp đồng mua bán. Tuy nhiên, nếu hợp đồng quy định giới hạn tuổi của phương tiện vận tải thì có thể sẽ gây khó khăn cho người bán. Bởi nếu phương tiện vận tải khan hiếm, người bán không thể thuê được phương tiện vận tải có tuổi thấp hơn giới hạn đó. Để tránh cho người bán gặp khó khăn này mà vẫn ngăn chặn được việc người bán cố tình thuê phương tiện vận tải cũ nhằm thu được khoản lợi chênh lệch giá cước, người mua có thể không giới hạn tuổi của phương tiện vận tải những quy định trong hợp đồng, nếu phương tiện vận tải có tuổi cao hơn một mức nhất định, phần phí bảo hiểm tăng thêm (phí tàu “già”) sẽ do người bán chịu.

Trong hợp đồng CPT hoặc CFR có thể cho phép người bán ký hợp đồng vận tải với những điều kiện có lợi cho người bán, nhưng nếu chính những điều kiện đó lại gây những bất lợi cho người mua, người mua nên quy định trong hợp đồng là người bán phải gánh chịu bất lợi đó cho mình. Ví dụ, hợp đồng CFR cho phép xếp hàng trên boong tàu, điều này giúp cho người giảm được khoản tiền cước phải trả cho người chuyên chở vì cước phí cho hàng xếp trên boong tàu thấp hơn. Nhưng vì hàng xếp trên boong tàu nên khi người mua mua bảo hiểm cho hàng hóa thì công ty bảo hiểm tính phí bảo hiểm cao hơn. Vì vậy người mua cần quy định trong hợp đồng là phí bảo hiểm tăng thêm do việc xếp hàng trên boong tàu do người bán phải chịu.

Bên cạnh đó, người mua CPT hoặc CFR cần lưu ý đến tình trạng pháp lý của người chuyên chở mà người bán ký kết hợp đồng vận tải. Trong hợp đồng mua bán, người mua có thể yêu cầu người bán phải đảm bảo tình trạng pháp lý của người chuyên chở, hoặc thậm chí chỉ định hãng vận tải mà người bán phải thuê.

• Cước phí trả sau

Thông thường khi sử dụng các quy tắc nhóm C, người bán sẽ trả cước phí chuyên chở trước khi người chuyên chở vận chuyển hàng hóa. Khi đó chứng từ vận tải sẽ thể hiện “Cước phí đã trả”.

Cũng có trường hợp các bên thỏa thuận một phần hoặc toàn bộ cước phí sẽ được người mua trả cho người chuyên chở vào lúc giao hàng tại nơi đến (cước phí trả sau- freight collect). Khi đó trị giá hóa đơn cũng phải trừ đi số tiền cước mà người mua sẽ trả khi người chuyên chở giao hàng tại nơi đến. Trong trường hợp này, người bán đã cấp cho người mua một khoản tín dụng về khoản tiền cước phí trả sau. Lãi suất của khoản tín dụng này tùy thuộc vào khoảng thời gian từ lúc người mua phải thực hiện việc thanh toán tiền hàng cho tới lúc người mua phải trả cước phí cho người chuyên chở. Mục đích của các bên thỏa thuận cước phí được trả sau là đảm bảo cho người mua trong việc khiếu nại đòi người chuyên chở bồi thường nếu như hàng không đến được nơi đến quy định hoặc hàng bị tổn thất trong quá trình vận chuyển do lỗi của người chuyên chở gây ra.

• Phí dỡ hàng tại nơi đến

Tranh chấp có thể phát sinh về chi phí ở đầu cuối của hành trình vận chuyển, khi hàng hóa phải được dỡ ra khỏi tàu hoặc từ một phương tiện vận chuyển khác. Trong khi giao hàng từ người chuyên chở đường bộ, đường sắt hoặc hàng không thường không gây ra vấn đề gì, thì khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển có thể phát sinh một số vấn đề. Các hãng tàu chợ thường tính chi phí dỡ hàng hóa trong giá cước vận chuyển của họ, nhưng trong vận chuyển theo hợp đồng thuê tàu có thể quy định việc nhí dỡ hàng được miễn cho người chuyên chở. Trong những trường hợp này, người mua phải biết thời gian đến của tàu và thời gian dành cho việc dỡ hàng (laytime). Người mua cũng cần phải xác định mức phạt dỡ hàng chậm (demurrage) để trả cho người bán nếu vượt quá thời gian dành cho việc dỡ hàng.

Do đó, các bên nên quy định cụ thể trong hợp đồng mua bán những vấn đề liên quan đến phí dỡ hàng tại nơi đến (bên nào chịu, thời gian cho phép và thưởng phạt). Không có những thỏa thuận cụ thể như vậy, khi có tranh chấp, các bên phải dựa vào tập quán từ các giao dịch trước hoặc tập quán của cảng đến hoặc của ngành hàng.

9. Chứng từ vận tải

Theo nhóm F, người bán chỉ có nghĩa vụ cung cấp bằng chứng thông thường về việc giao hàng. Nếu bằng chứng thông thường đó không phải là chứng từ vận tải, theo yêu cầu của người mua và do người mua chịu rủi ro và phí tổn, người bán sẽ cung cấp chứng từ vận tải cho người mua. Người bán nhóm C phải theo tập quán hoặc theo yêu cầu của người mua, chịu phí tổn cung cấp cho người mua chứng từ vận tải. Sở dĩ cô sự khác nhau này là do nghĩa vụ ký hợp đồng vận tải theo nhóm F thuộc về người mua còn theo nhóm C thuộc về người bán. Chứng từ vận tải do người bán cung cấp phải đảm bảo:

– là loại chứng từ vận tải thường lệ của việc vận chuyển đến cảng đến hoặc nơi đến

– bao gồm hàng hóa của hợp đồng và

– ghi ngày trong thời hạn gửi hàng thỏa thuận.

– cho phép người mua nhận hàng và khiếu nại về hàng hóa với người chuyên chở tại nơi đến

– cho phép người mua có thể bán hàng hóa trong hành trình bằng việc chuyển giao chứng từ cho người mua tiếp theo hoặc bằng cách thông báo cho người chuyên chở.

– một bộ đầy đủ các bản chính, khi chứng từ vận tải là loại có thể giao dịch và gồm nhiều bản chính.

Theo điều kiện C, khi người bán phải thu xếp và trả tiền vận chuyển, chứng từ vận tải trở nên rất quan trọng, vì nó không chỉ thể hiện rằng hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở vào ngày đã thỏa thuận, mà còn thể hiện người mua có quyền độc lập để khiếu nại người chuyên chở về hàng hóa tại nơi đến.

• Thể hiện việc chuyên chở hàng hỏa tới nơi đến quy định

Một hợp đồng nhóm C luôn qui định nơi đến của hàng hóa. Nếu chứng từ vận tải do người bán cung cấp không thể hiện nơi đến của việc chuyên chở là nơi đến quy định trong hợp đồng, người mua có quyền từ chối nhận chứng từ đó, cho dù người mua vẫn có thể nhận được hàng tại nơi đến quy định trong hợp đồng.

Một trường hợp nhập khẩu da sống theo điều kiện CFR Liverpool, nhưng B/L thể hiện cảng đến là Manchester. Hàng hóa được gửi đến cảng Manchester và từ đó chuyển tải tới Liverpool bằng sà lan. Tòa xét xử cho người mua có quyền từ chối nhận B/L cho dù người chuyên chở đã phát lệnh giao hàng tại cho cảng Liverpool và người mua vẫn có thể nhận được hàng tại cảng Liverpool.

Để giảm bớt rủi ro về hàng hóa trong quá trình chuyên chở, người mua có thể quy định trong hợp đồng là “Cấm chuyển tải” (Transhipment prohibited) hay “Không được phép chuyển tải” (Transhipment not allowed/ permitted). Khi đó người mua có quyền đòi hỏi một chứng từ vận tải thế hiện việc chuyên chở hàng hóa thẳng từ nơi xuất phát tới nơi đến. Nếu chứng từ vận tải do người bán cung cấp thể hiện hàng hóa đã được chuyển tải, trái ngược trong hợp đồng mua bán, người mua có quyền từ chối chứng từ vận tải đó.

Tuy nhiên, người mua cũng cần chỉ dẫn các ngân hàng bằng những điều kiện rõ ràng về việc cấm chuyển tải nếu việc thanh toán được thực hiện theo một L/C. Bởi vì theo UCP 600, các ngân hàng sẽ chấp nhận chứng từ vận tải thể hiện hàng hóa được chuyển tải miễn là chỉ có một chứng từ duy nhất được sử dụng trong quá trình chuyên chở, nếu các điều kiện của tín dụng không quy định cấm chuyển tải.

• Bao gồm hàng hóa của hợp đồng

Chứng từ vận tải phải phù hợp với hàng hóa của hợp đồng mua bán được chuyên chở. Những chi tiết về hàng hóa thể hiện trên chứng từ vận tải như tên hàng, số lượng, bao bì, ký mã hiệu đều phù phải với quy định trong hợp đồng mua bán. Nếu chứng từ vận tải được cung cấp không thỏa mãn yêu cầu này, người bán coi như không chứng minh được là mình đã giao đúng hàng của hợp đồng, và người mua có quyền từ chối chấp nhận chứng từ vận tải đó. Bên cạnh đó, chứng tư vận tải phải hoàn hảo (clean) mới được xem là thỏa mãn yêu cầu này. Nếu chứng từ vận tải không hoàn hảo (unclean) được cung cấp, nó sẽ không thể hiện là bao gồm hàng hóa của hợp đồng, vì đương nhiên là hợp đồng không bao giờ quy định hàng hóa có tình trạng bên ngoài hoặc bao bì không tốt.

• Đề ngày trong thời hạn thỏa thuận

Nghĩa vụ của người bán là phải giao hàng vào ngày hay trong thời hạn quy định nên người bán phải cung cấp chứng từ vận tải đề ngày trong thời hạn quy định để chứng minh được mình đã giao hàng đúng thời hạn. Nếu trên chứng từ vận tải đề ngày giao hàng ngoài thời hạn quy định, người bán đã giao hàng chậm và người mua có quyền từ chối chấp nhận chứng từ như vậy.

Đối với CFR và CIF, người bán phải giao hàng trên tàu chứ không chỉ là giao hàng cho người chuyên chở tại địa điểm nội địa. Do đó, mặc dù ngày tháng đề trên chứng từ vận tải vẫn trong thời hạn quy định để bốc hàng, nhưng chứng từ đó lại là chứng từ “nhận để bốc” (received for shipment), thì vẫn chưa chứng minh được là người bán đã giao hàng đúng thời hạn. Vì ngày ghi trên chứng từ đó chỉ mới là ngày người chuyên chở nhận hàng tại kho hay bãi để bốc lên tàu chứ không phải là ngày hàng đã được bốc lên tàu. Tuy nhiên, nếu trên chứng từ vận tải “nhận hàng để bốc” trong một số trường hợp, người chuyên chở có ghi rõ ràng ngày hàng được bốc lên tàu, và ngày đó nằm trong thời hạn bốc hàng quy định, thì chứng từ đó vẫn được coi là hợp lệ.

Nếu trong hợp đồng nhóm C có quy định cả địa điểm giao hàng cụ thể, mà trong chứng từ vận tải do người bán xuất trình thể hiện là hàng đã được giao trong thời hạn quy định của hợp đồng nhưng lại ở một địa điểm khác với địa điểm quy định trong hợp đồng, việc xuất trình chứng từ vận tải như vậy cho phép người mua từ chối chúng.

Tóm lại là người mua có quyền từ chối một chứng từ vận tải khi trên chứng từ vận tải đó thể hiện việc vi phạm thời gian hoặc địa điểm giao hàng (nếu có) đã được quy định trong hợp đồng.

• Cho phép người mua nhận hàng và khiếu nại về hàng hóa từ người chuyên chở tại nơi đến

Chứng từ vận tải mà người bán cung cấp phải làm cho người mua đòi hỏi người chuyên chở phải giao hàng khi hàng đến nơi khi người mua xuất trình chứng từ đó cho người chuyên chở.

Nếu chứng từ vận tải là loại chứng từ chỉ đích danh người nhận hàng (straight), thì trên mục người nhận hàng (consignee) phải ghi đúng tên của người mua chứ không phải tên của người nào khác. Nếu đó là loại chứng từ giao theo lệnh (to order document) thì nó phải thế hiện là theo lệnh của người mua, hoặc theo lệnh của ngân hàng mở L/C, hoặc theo lệnh của người gửi hàng nhưng có ký hậu chuyển nhượng của người gửi hàng. Khi một chứng từ vận tải được cung cấp không cho phép người mua lấy được hàng, (chẳng hạn như B/L chưa được ký hậu chuyển nhượng) người mua có quyền từ chối đối với chứng từ đó.

Trong trường hợp hợp đồng không cấm chuyển tải, và thực tế là hàng hóa đã được chuyển tải trong quá trình chuyên chờ. Người bán phải cung cấp một chứng từ vận tải được phát hành bởi người chuyên chở hàng hóa tới tận nơi đến, bởi vì chỉ với việc xuất trình chứng từ như vậy người mua mới nhận được hàng hóa từ người chuyên chở tại nơi đến.

Có những trường hợp hàng hóa buộc phải chuyển tải ngoài dự kiến, ví dụ như con tàu thứ nhất không thể tiếp tục hành trình bởi một rủi ro nào đó, vì vậy hàng hóa phải chuyển tải sang một con tàu khác để tiếp tục hành trình. Khi đó con tàu tiếp tục chuyên chở hàng hóa sẽ không phát hành chứng từ vận tải, nhưng thuyền trưởng của tàu này sẽ giao hàng cho người nào xuất trình chứng từ vận tải do tàu thứ nhất phát hành. Do đó người bán chỉ cần cung cấp chứng từ vận tải do tàu thứ nhất phát hành là đủ, mặc dù chứng từ đó không được ký phát bởi tàu chuyên chở hàng hóa đến cảng đến.

Nếu hàng hóa bị tổn thất do lỗi của người chuyên chở, khi đó người mua có quyền dựa vào chứng từ vận tải để đòi người chuyên chở bồi thường.

Thông thường vận đơn đường biển được chuyển nhượng cho người mua và do đó người mua có thể khiếu nại người chuyên chở với tư cách của chính mình trong mối quan hệ hợp đồng với người chuyên chở.

Nếu vận đơn không được chuyển nhượng cho người mua thì người mua không thể khiếu nại trực tiếp với người chuyên chở. Người mua có thể khiếu nại người chuyên chở nếu chứng minh được tổn thất của hàng hóa do sự bất cẩn của người chuyên chở khi hàng hóa nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở. Tuy nhiên, việc đòi người chuyên chở bồi thường rất khó khăn và bị hạn chế bởi những trường hợp miễn trách cho người chuyên chở và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với một đơn vị hàng hóa khi bồi thường.

Người mua thường sẽ khiếu nại người bảo hiểm nếu tổn thất đó nằm trong phạm vi bảo hiểm. Người bảo hiểm khi bồi thường cho người mua sẽ đòi hỏi sự chuyển nhượng quyền khiếu nại người chuyên chở cho mình.

• Cho phép người mua bán lại hàng hóa trong quá trình chuyên chở

Người mua nhóm C ngoài mong muốn là nhận được hàng từ người chuyên chở khi hàng đến, có thể còn muốn có quyền định đoạt hàng hóa khi hàng đang trong hành trình, tức là muốn bán lại hoặc thế chấp hàng hóa khi hàng vẫn chưa đến nơi đến. Muốn đạt được mục đích đó, người mua phải được người bán cung cấp loại chứng từ vận tải “có thế giao dịch” (negotiable). Khi hợp đồng mua bán không quy định gì khác, người bán phải cung cấp chứng từ vận tải “có thể giao dịch” cho người mua để giúp cho người mua bán lại hàng trong quá trình chuyên chở.

Nếu chứng từ vận tải là loại xuất trình (to bearer) thi người mua có thể bán lại hàng bằng cách trao tay chứng từ đó. Nếu đó là loại theo lệnh (to order), người mua có thể bán lại hàng bằng cách ký hậu chuyển nhượng chứng từ đó cho người khác. Hợp đồng mua bán có thể thỏa thuận cho phép người bán cung cấp chứng từ vận tải “không thế giao dịch” (non- negotiable). Các chứng từ này có thể là vận đơn ghi đích danh người nhận và có thể là những chứng từ vận tài với các tên gọi khác như “Giấy gửi hàng tàu chợ” (Liner waybills), “Giấy gửi hàng đường biển” (Ocean/ Sea waybills), “Biên lai nhận hàng tại cảng” (Cargo quay receipts), “Biên nhận cước phí” (Data freight receipts). Mặc dù trong các chứng từ vận tải như vậy, người mua hoặc ngân hàng đã được nêu tên là người nhận hàng, nhưng chỉ người bán mới có mối quan hệ hợp đồng với người chuyên chở. Do đó, người chuyên chở chỉ nhận chỉ thị từ bên ký kết ký hợp đồng với mình là người bán chứ không từ một ai khác. Vì vậy những chứng từ này phải cho phép người mua (người nhận hàng trong chứng từ) thông báo cho người chuyên chở giao hàng cho người mua tiếp theo nếu người mua lúc này có ý định bán lại hàng trong hành trình.

• Một bộ đầy đủ các bản chính

Khi ký phát chứng từ vận tải cho người gửi ‘hàng, người chuyên chở thường ký phát một số bản chính. Thông thường, chỉ có bản chính của chứng từ vận tải mới có giá trị nhận hàng từ người chuyên chở. Các bản sao (copy) chỉ để làm các thu tục liên quan đến việc nhận hàng như xin giấy phép nhập khẩu, khai báo hải quan,… Trên chứng từ vận tải cũng thể hiện số bản chính được ký phát. Người bán phải cung cấp mọ “Bộ đầy đủ các bản chính” (Full set of originals) cho người mua. Nếu số bản chính của chứng từ vận tải không được cung cấp đầy đủ, tức là người bán còn giữ lại một hoặc một số bản chính đó, điều đó chứng tỏ là người bán chưa thực hiện việc chuyển nhượng quyền nhận hàng hóa hoàn toàn cho người mua. Vì khi người chuyên chở giao hàng, họ có quyền giao hàng cho người nào xuất trình một bản chính của chứng từ vận tải đầu tiên, tất cả các bản chính còn lại sẽ không còn giá trị nhận hàng.

Tuy nhiên trong thực tế hiện nay, có thể xảy ra trường hợp một bản chính chứng từ vận tải được gửi trực tiếp đến người mua thông qua những dịch vụ chuyển phát nhanh (như DHL hay TNT), số bản chính còn lại mới được xuất trình cho ngân hàng để thanh toán. Sở dĩ phải gửi ngay một bản chính cho người mua bởi vì cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng rất gần nhau, nếu chờ toàn bộ các bản chính của chứng từ vận tải được xuất trình cho ngân hàng rồi mới đến tay người mua thì người mua sẽ phải chịu thêm phí lưu kho bãi, trong trường hợp hàng đến trước chứng từ. Khi hàng về đến nơi đến, người mua có thể nhận được hàng ngay mà không cần chờ đến các bản chính được gửi qua ngân hàng hay sự bảo lãnh của ngân hàng. Khi các bên đã thỏa thuận một bản chính được gửi trực tiếp cho người mua như vậy, người mua chỉ cần chỉ thị rõ ràng cho ngân hàng trong L/C, và cũng cần thiết yêu cầu người bán xuất trình một chứng từ trong bộ chứng từ thanh toán là giấy biên nhận của người cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh xác nhận đã nhận một chứng từ vận tải bản chính để gửi cho người mua (ví dụ như DHL’s receipt hoặc TNT’s receipt).

• Chứng từ vận tải do người giao nhận ký phát

Thông thường người bán cung cấp cho người mua một chứng từ vận tải cho người chuyên chở ký phát, chứng từ đó khi chuyển nhượng cho người mua nó mang lại cho người mua mỗi quan hệ hợp đồng trực tiếp với người chuyên chở.

Hiện nay, việc sử dụng các dịch vụ của người giao nhận ngày càng rộng rãi. Trong những trường hợp như vậy, người bán sẽ cung cấp cho người mua một chứng từ vận tải do người giao nhận ký phát (ví dụ như House B/L). Việc cung cấp chứng từ đó có thể sẽ không tạo cho người mua mối quan hệ hợp đồng trực tiếp với người chuyên chở (trừ khi người giao nhận hoạt động với tư cách là người chuyên chở hoặc là đại lý của người chuyên chở), và do đó người mua không có quyền đòi trực tiếp người chuyên chở giao hàng. Khi đó, sẽ mất đi đặc trưng pháp lý của một hợp đồng nhóm C và bị coi không phải là một hợp đồng nhóm C thực sự.

10. Nhận hàng và tiếp nhận hàng

Theo nhóm C, khi người bán thu xếp và trả cước phí chuyên chở, người bán sẽ giao hàng cho người chuyên chở chứ không giao hàng thực tế trực tiếp cho người mua. Mặc dù vậy, người mua vẫn phải chấp nhận việc hàng được giao cho người chuyên chở và chấp nhận bằng chứng giao hàng mà người bán cung cấp. Về nguyên tắc, người bán nhóm C được coi là hoàn thành nghĩa vụ giao hàng tại nơi gửi hàng, những rủi ro xảy ra với hàng hóa sau khi người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và cung cấp bằng chứng giao hàng đều do người mua chịu.

Tuy nhiên việc người mua phải chấp nhận giao hàng và bằng chứng giao hàng không làm cho người mua mất quyền khiếu nại người bán nếu sau này người mua đưa ra những bằng chứng thể hiện hàng không được giao theo đúng quy định của hợp đồng hoặc bằng chứng giao hàng không chứng minh đúng với việc giao hàng thực tế. Người mua có nghĩa vụ tiệp nhận hàng từ người chuyên chở tại nơi hoặc tại cảng đến quy định. Nếu người mua từ chối thanh toán tiền hàng và không nhận hàng từ người chuyên chở thì người bán phải chịu mọi chi phí phát sinh theo hợp đồng vận tải ký với người chuyên chở. Những chi phí này sẽ được tính vào tiền bồi thường thiệt hại mà người bán đòi người mua do vi phạm nghĩa vụ hợp đồng.

11. Nghĩa vụ thông báo

• Nghĩa vụ thông báo của người bán

Trong các hợp đồng theo nhóm C, cần quy định nghĩa vụ thông báo của người bán cho người mua sau khi giao hàng. Những thông báo đó giúp cho người mua biết những thông tin về chuyến hàng như: tên tàu, số lượng, trị giá, số và ngày của B/L, ETD, ETA,… Không có thông báo như vậy, người mua sẽ khó khăn trong việc chuẩn bị tiếp nhận, kiểm tra hàng tại nơi đến và thanh toán tiền hàng. Đặc biệt trong hợp đồng CFR hoặc CPT, người mua còn gặp khó khăn trong việc cung cấp những thông tin cho công ty bảo kiểm khi mua bảo hiểm cho hàng hóa.

Cũng cần nhấn mạnh một điều là mặc dù người bán theo các điều kiện nhóm C chịu trách nhiệm và phí tổn về việc ký kết hợp đồng chuyên chở và mua bảo hiểm cho hàng hóa (nếu là điều kiện CIF hay CIP) trong quá trình chuyên chở đến cảng đến, nhưng nghĩa vụ giao hàng của người bán lại thực hiện tại nơi gửi hàng chứ không phải tại nơi đến của hành trình. Và người mua phải nhận hàng kế từ lúc đó. Quy định này cũng hoàn toàn phù hợp với quy định về phân chia rủi ro về hàng hóa chuyển sang cho người mua khi giao hàng, tức rủi ro về hàng hóa xảy ra trong quá trình chuyên chở người mua phải chịu. Người mua cần nhận được thông báo sau khi giao hàng của người bán để biết rủi ro về hàng hóa mình phải chịu từ khi nào và ở đâu.

Kết luận với nhóm C

• Thay CFR bằng CPT và CIF bằng CIP cho hàng container và các phương thức vận tải không bằng đường biển.
• Người mua luôn phải đưa ra những yêu cầu cho bán trong việc thuê phương tiện vận tải và, ngoại trừ trường hợp “mua bán theo chuỗi”, phải yêu cầu người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm bổ sung.
• Không quy định thời gian hàng đến, chỉ quy định thời gian gửi hàng.
• Nếu người mua muốn người bán chịu trách nhiệm đối với việc hàng đến nơi đến vào một thời gian cụ thể thi phải sử dụng điều kiện D thay cho điều kiện C.

Một số tranh chấp liên quan hợp đồng bán hàng theo điều kiện CFR

Rủi ro bộ chứng từ thanh toán bị giả mạo

Cuối tháng 10/2016, Công ty A ở Hà Nội ký hợp đồng nhập 4000 tấn sắt vụn từ Công ty B của Nhật Bản theo điều kiện CFR Incoterms 2010 cảng Hải Phòng, tổng giá trị hợp đồng gần 1 triệu USD. 3 tuần sau khi ký hợp đồng, phía A, thông qua ngân hàng V của Việt Nam, nhận được đầy đủ bộ chứng từ như L/C quy định, đồng thời phía người bán thông báo khoảng cuối tháng 11/2016 tàu sẽ đến Hải Phòng.

Phía ngân hàng V xác nhận bộ chứng từ phù hợp với L/C cũng như UCP 600, tuy vậy Công ty A có một số nghi ngờ về tính xác thực của bộ chứng từ, nhất là vận đơn.

Phía A đã liên hệ với IMB (International Maritime Bureau: Cơ quan phòng chống lừa đảo thương mại và hàng hải quốc tế) nhờ xác minh tính trung thực của vận đơn. IMB xác nhận người cấp vận đơn không ký phát vận đơn này và số lượng hàng ghi trong vận đơn không đúng.

Công ty A liên hệ trực tiếp với chủ tàu – người vận chuyển nói trong vận đơn để làm rõ vụ việc. Phía chủ tàu cho viết tàu này có xếp một lô hàng ở cảng Himeiji Nhật Bản chứ không phải cảng Fukuaka như nói trong vận đơn và lô hàng đang ở trên tàu không phải là sắt vụn và tàu này xếp xong hàng ngày 07/11/2016 trong khi đó vận đơn lại ghi ngày ký phát là 05/11/2016. Sở dĩ người bán gian lận đề ngày cấp vận đơn 05/11/2016 như vậy vì L/C và hợp đồng mua bán quy định ngày giao hàng chậm nhất là 05/11/2016.

Sau khi xác nhận tính chất lừa đảo của người bán, người mua Việt Nam đã làm các thủ tục cần thiết với tòa án có thẩm quyền Việt Nam đình chỉ việc thanh toán tiền hàng và đưa vụ việc ra xét xử tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng mua bán để làm thủ tục hủy hợp đồng và yêu cầu người bán bồi thường mọi thiệt hại xảy ra.

Tranh chấp do tình trạng pháp lý của hãng tàu trong hợp đồng CFR

Một doanh nghiệp ở Hà nội liên kết với một vài doanh nghiệp khác nhập lô hàng thức ăn chăn nuôi, trị giá 1.400.000 USD, từ một công ty Singapore theo điều kiện CFR Incoterms 2000, cảng Thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng.

Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ để giao cho Người mua Việt Nam. Người bán đã không ít lần xuất loại hàng này sang Việt Nam nên hai bên nhanh chóng giao kết Hợp đồng mua bán theo các điều kiện thông thường.

Trong các điều khoản về vận tải, Hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng, mức thưởng phạt, tuổi tàu, cỡ tàu cùng một số điều kiện kỹ thuật khác của con tàu, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý (legal status) của con tàu cũng như chủ tàu trong quá trình thực thi hợp đồng.

Người bán đã thuê tàu PLJ cuả chủ tàu BJS ở Hong Kong chở lô hàng về Việt Nam. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, Người bán chuyển vận đơn cùng bộ chứng từ cho Người mua và sau đó đã nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C.

Bốn ngày trước khi tàu PLJ cập cảng Việt Nam, lúc đi qua eo biển Malaysia, tàu PLJ bị Cơ quan phòng chống lừa đảo hàng hải quốc tế IMB (International Maritime Bureau) thông báo cho Interpol Malaysia yêu cầu bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu (trước đây mang tên NTR) của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm trước, sau đó tên tàu cùng giấy tờ đăng ký và các thông số liên quan đã bị thay đổi và bán lại cho Công ty vận tải biển BJS ở Hong Kong. Interpol Malaysia bắt tàu đưa về cảng Johore Malaysia cầm giữ theo lệnh của tòa án.

Nhận được thông tin, lập tức người bán thông báo cho người mua biết. Họ giải thích rằng họ đã nhận đủ tiền bán hàng và phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ trong đó có vận đơn sạch (Clean B/L), điều này cũng đồng nghĩa người bán đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng như quy định của hợp đồng mua bán và thông lệ quốc tế. Người bán cũng khẳng định về mặt pháp lý họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo điều kiện CFR Incoterms rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển từ Người bán sang Người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng Ấn Độ. Tuy vậy, họ cho biết bằng chi phí của mình sẽ phối hợp và cộng tác chặt chẽ với Người mua để giải quyết hậu quả trên cơ sở thiện chí và hợp tác, nếu phía Người mua ủy quyền cho họ.

Phía Người mua phản đối lập luận của Người bán và yêu cầu họ phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra.

Giải quyết tranh chấp

Hợp đồng mua bán không có quy định nào buộc Người bán phải bồi thường trong trường hợp này.

Có ý kiến cho rằng cần làm việc với bảo hiểm để đòi bồi thường (lô hàng đựoc mua bảo hiểm tại Bảo Minh và Bảo Việt ở Việt Nam), tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982, Mục 6.2, Điều khoản miễn trừ) phía bảo hiểm được miễn mọi trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát khi tàu bị bắt giữ.

Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường, tuy vậy theo Bộ luật Hàng hải Việt nam (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Hague Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người chuyên chở cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ. Một điều đáng lưu ý là bản thân chủ tàu BJS ở Hongkong cũng chỉ sở hữu duy nhất một con tàu này, nếu thắng kiện thì chủ hàng Việt Nam cũng chỉ có được trong tay một bản án đẹp mà thôi.

Không còn lựa chọn nào khác, phía người mua đành trao hết mọi giấy tờ có liên quan và ủy quyền cho người bán thay mặt mình làm việc với các cơ quan hữu quan của Malaysia để nhanh chóng thuê một con tàu khác đến cảng Johore, nơi tàu bị cầm giữ, lấy hàng về. Phía người bán đã khẩn trương tích cực tìm mọi biện pháp tiếp cận với các cơ quan hữu quan của Malaysia để cho phép chủ hàng đưa con tàu khác đến cảng nói trên chuyên tải hàng về Việt Nam dù biết răng rủi ro và chi phí bỏ ra không phải ít.

Tuy vậy trong thời gian tàu bị bắt giữ tại cảng Johore liên tiếp xảy ra 3 sự kiên khác làm cho vụ việc vốn đã phức tạp lại càng phức tạp thêm: một vụ nổ xảy ra ở trên tàu làm một số thủy thủ bị thương, trong đó có một người bị thương nặng có khả năng tử vong. Tiếp đó, tàu này lại bị một tàu chở dầu đâm phải làm nảy sinh nhiều vấn đề pháp lý khác khá phúc tạp liên quan tới chế định 2 tàu đâm va cùng có lỗi (both to blame collision) trong luật hàng hải quốc tế, chưa kể cùng một con tàu nhưng có 2 lệnh bắt giữ của 2 tòa án Malaysia: tòa thứ nhất bắt giữ tàu theo yêu câu của chủ tàu cũ Indonesia, tòa thứ hai lại lật ngược trát của tòa án trước và ra lệnh bắt giữ theo yêu câu của Chủ tàu BJS ở Hong Kong.

Cuối cùng vụ việc lại rơi vào tình trạng bế tắc và vô cùng nan giải khi chính quyền cảng sở tại yêu cầu nếu muốn đưa tàu khác đến chuyển tải hàng về Việt Nam thì phải đặt cọc bảo lãnh chống ô nhiễm môi trường với trị giá 20 triệu USD. Rõ ràng đây hòan toàn là một thách đố, cả Người bán lẫn Người mua không thể vượt qua nổi, do vậy cả hai phía sau gần một năm vật lộn để giải quyết vụ việc cuối cùng đành bó tay bỏ cuộc vì tới thời điểm này, sau một thời gian dài giãi dâu mưa năng, toàn bộ lô hàng cũng đã bị hư hỏng gần hết. Phía Người bán cuối cùng cũng chỉ có thể chia sẻ một phần tổn thất với Người mua như là một cử chỉ mang tính hữu nghị thông cảm chứ không phải là một sự bồi thường theo trách nhiệm pháp lý. Phần thiệt hại đáng kể còn lại Người mua phải tự gánh chịu. 

Bình luận

Trong thương mại quốc tế những vụ việc tương tự như trên không phải là hiếm, tuy nhiên vấn đề ở đây là khi soạn thảo hợp đồng phía người mua Việt Nam đã bỏ sót không đưa thêm một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu tham gia chuyên chở lô hàng. Điều khoản đó rất ngắn gọn như sau:

“Người bán bảo đảm con tàu do mình thuê không được dính líu tới bất cứ rắc rối, tranh chấp, khiếu nại, kiện tụng nào trong quá trình thực hiện hợp đồng. “

(The Seller to warrant that the vessel to be chartered by him shall be free of any encumbrances, disputes, claims or legal actions, whatsoever, during the carriage of this shipment of goods.)

Với điều khoản này rõ ràng vị thế pháp lý của người mua trong việc đấu tranh đòi người bán bồi thường sẽ thỏa đáng hơn khi người bán thuê những con tàu kiểu như trên. Qua thật đây là một bài học quá đắt giá trong những trường hợp tương tự như trường hợp này.

Từ vụ việc này, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần lưu ý khi nhập hàng rời số lượng lớn phải có điều khoản quy định về con tàu như nói trên. Ngoài ra cũng nên mạnh dạn chuyên sang mua FOB bán CIF thay cho tinh trạng hiện nay là đại bộ phận hợp đồng đều mua CIF bán FOB. Bởi lẽ, khi phía Việt Nam mua hàng theo điều kiện CIF hoặc CFR như trên thì người bán ở nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không mấy rõ ràng với giá cước thấp để nâng cao lợi nhuận. Ngược lại, nếu chuyển sang mua theo điều kiện FOB những lô hàng như trên người mua Việt Nam có nhiều cơ hội và khả năng chủ động kiểm soát được các điều kiện về hợp đồng thuê tàu nói chung và tình trạng pháp lý của con tàu và chủ tàu nói riêng. Vấn đề đặt ra là cần có sự liên kết phối hợp chặt chẽ giữa doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu và doanh nghiệp vận tải biển để làm tốt khâu này. Các cơ quan quản lý nhà nước hữu quan cũng cần có những biện pháp khuyến khích hỗ trợ để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chuyển mạnh sang mua FOB bán CIF. Đây cũng sẽ là một biện pháp chủ động để tăng thị phần của đội tàu Việt Nam trên thị trường hàng hải khu vực và quốc tế.

Tranh chấp do người bán CFR thuê tàu của công ty “ma”

Cuối năm 1997, Công ty TOR, một doanh nghiệp vận tải biển thuộc loại nhỏ ở một nước Bắc Âu vay tiền theo hình thức thế chấp của một ngân hàng Anh 4 triệu USD để mua một tàu cũ theo hình thức vay mua (hire purchase), loại một boong chở hàng rời, trọng tải 12.000 DWT. Sau khi hoàn tất thủ tục mua bán, con tàu được mang tên mới là “ARIES”. Theo quy định của hợp đồng vay mua tàu, Chủ tàu bắt buộc phải thế chấp toàn bộ trị giá con tàu này cho Ngân hàng Anh. Sau khi mọi thủ thục thế chấp và đăng ký cờ Panama hoàn tất, Công ty TOR cho một công ty vẫn tải biển Singapore tên là ANS thuê định hạn (Time Charter Trip) trong vòng 60 ngày để vận chuyển một lô hàng nông sản từ Viễn Đông đi châu Phi. Hợp đồng cho thuê tàu định hạn giữa TOR và ANS quy định tiền thuê định hạn là 15.000 USD/ngày và người thuê định hạn phải trả khoản tiền thuê này 10 ngày một lần. Trong 10 ngày đầu tiên, sau khi tiếp nhận tàu từ Chủ tàu, ANS đã thanh toán sòng phẳng tiền thuê định hạn cho Chủ tàu. Cùng thời gian này, ANS, thông qua môi giới VA ở Thành phố Hồ Chí Minh, cho Công ty UNI ở một tỉnh phía Bắc Việt Nam thuê lại theo hình thức thuê chuyến (Voyage Charter) để chở 10.000 tấn gạo đóng bao từ Thành phố Hồ Chí Minh đi cảng Oran Algeria. Trị giá tiền cước thuê chuyến là 320.000 USD. Lô gạo này là hàng của Chính Phủ Việt Nam mua của UNI để trả nợ cho Algeria trị giá 3.200.000 USD. Công ty UNI giao hàng cho Hãng GEIC Algeria (do Chính Phủ Algeria chỉ định) theo điều kiện CFR Incoterms 1990, cảng Oran, Algeria. Trước khi bốc hàng lên tàu ở Thành phố Hồ Chí Minh, Hãng GEIC đã cử người sang tận nơi xem xét chất lượng gạo cũng như tình trạng con tàu. Họ thỏa mãn mọi mặt và sau đó việc bốc hàng kết thúc chóng vánh. Việc bảo hiểm lô hàng do GEIC Algeria lo liệu và thực tế họ đã mua bảo hiểm theo điều kiện FPA qua thị trường bảo hiểm London.

Thực hiện nghĩa vụ của mình, sau khi kết thúc việc xếp hàng lên tàu, UNI đã thanh toán toàn bộ tiền cước thuê tàu ARIES” cho ANS để chở hàng đi Oran. Mọi việc diễn ra bình thường và tàu rời Thành phố Hồ Chí Minh đúng kế hoạch. Với quãng đường này, thông thường chỉ cần tối đa khoảng 4-5 tuần là tàu đã có thể cập cảng đích để trả hàng Thế nhưng đã 3 tháng trôi qua kể từ ngày tàu rời Thành phố Hồ Chí Minh, cả GEIC (Người nhận hàng trong vận đơn) lẫn UNI (Người bán hàng và là Người gửi hàng) đều không hề nhận được một thông tin nào về tàu. UNI nhiều lần thúc giục, thì ANS trả lời do khó khăn về tài chính, tàu đang nằm ở kênh Suez và trắng trợn đề nghị hỗ trợ thêm 300.000 USD để trả phí qua kênh và mua thêm dầu cho tàu tiếp tục hành trình. UNI cực lực bác bỏ yêu sách phi lý này, vì thực tế họ đã trả cước 100% cho ANS sau khi kết thúc bốc hàng ở Thành phố Hồ Chí Minh, hợp đồng thuê tàu không có quy định nào bắt buộc Người thuê phải thanh toán tiền dầu và phí qua kênh. Vận đơn do Thuyền trưởng ký phát ghi ghi rõ “cước đã trả trước” (Freight Prepaid) và Người nhận hàng là GEIC (như vậy vận đơn này là Vận đơn đích danh). Sau vài lần trả lời bâng quơ, ANS đã biến mất. Thực tế, họ đã đã quỵt tiền thuê định hạn của Chủ tàu, trong khi đó họ đã nhận đủ toàn bộ tiền cước cho thuê chuyến mà UNI trả, rõ ràng là cả UNI, GEIC và TOR đã bị ANS lừa đảo. Sau khi xảy ra vụ việc, theo điều tra của Cơ quan Thương vụ Việt Nam tại Singapore, mọi người mới vỡ lẽ, hóa ra ANS chỉ là một công ty ma, vốn pháp định chỉ có 2 Singapore Dollars, hơn thế nữa địa chỉ mà họ dùng để giao dịch là địa chỉ giả.

Trước tình hình trên, Chủ tàu TOR thông báo cho UNI biết rằng con tàu hiện còn nằm tại kênh Suez vì ANS không ứng tiền lệ phí qua kênh. Hơn thế nữa, do ANS quỵt tiền thuê định hạn của họ, nên tình hình tài chính của Chủ tàu cũng hết sức khó khăn, có nguy cơ phá sản vì không có tiền trả nợ Ngân hàng Anh. Ngoài ra, Ngân hàng Anh, người nhận thế chấp có thể bắt giữ tàu bất cứ lúc nào để bán trừ nợ. Chủ tàu cũng lưu ý UNI rằng vì hành trình đến cảng Oran đã bị chậm trễ quá lâu, nên nếu tàu tiếp tục đến cảng Oran sẽ bị chính quyền Algeria bắt giữ. Trong bối cảnh đó, Chủ tàu TOR yêu cầu UNI, nếu muốn tàu tiếp tục hành trình phải cung cấp một bảo lãnh ngân hàng trị giá 4 triệu USD và yêu cầu Người nhận hàng ở Algeria cam kết không bắt giữ tàu khi đến cảng đích. Ngoài ra, họ yêu cầu UNI phải bù đắp cho họ 800.000 USD là khoản tiền thuê tàu định hạn mà ANS còn nợ, đồng thời phải chịu chi phí qua kênh Suez cùng với tiền dầu để tàu tiếp tục hành trình. Lẽ dĩ nhiên, UNI không thể nào chấp nhận các yêu sách vô lý nói trên.

Thông qua luật sư của mình, UNI đã phân tích cho TOR thấy rõ một khi Thuyền trưởng thay mặt Chủ tàu ký vận đơn thì theo thông lệ hàng hải quốc tế, các điều kiện và điều khoản trong đó ràng buộc không những Người chuyên chở (tức ANS) mà cả Chủ tàu nữa. 10.000 tấn gạo trên là của GEIC, người đã được chuyển giao Vận đơn đích danh (Straight B/L), TOR hoàn toàn không có quyền bắt giữ hàng để trừ các khoản mà ANS còn nợ Chủ tàu. UNI kiên quyết yêu cầu TOR đưa hàng đến cảng đích ngay, sau đó TOR có thể khiếu kiện truy đòi ANS bồi thường thiệt hại. Sau hàng loạt fax, email trao đi đổi lại giữa hai bên, Chủ tàu TOR vẫn bám giữ yêu sách của mình và cuối cùng họ tuyên bố không nói chuyện với UNI nữa, mà chỉ nói chuyện với ai là người cầm giữ vận đơn hợp pháp, đồng thời họ cũng lặng lẽ cho tàu rời kênh Suez đi đâu không rõ.

Ngoài việc trực tiếp đấu tranh với TOR, UNI cũng đã thông báo cho GEIC và đề nghị họ, với tư cách là Người nhận hàng đã cầm giữ bộ vận đơn gốc trong tay, và như vậy rõ ràng họ là Chủ sở hữu hợp pháp lô hàng, đấu tranh với TOR yêu cầu nhanh chóng cho tàu đưa hàng tới cảng đích, và nếu TOR tỏ ra ngoan cô thì phải bắt giữ tàu để buộc TOR làm đúng thông lệ, luật pháp thương mại hàng hải quốc tế. Rất lấy làm tiếc là GEIC đã xử sự không dựa vào các tập quán và chuẩn mực pháp lý thương mại và hàng hải quốc tế, trước sau như một họ khẳng định rủi ro và quyền sở hữu hàng chưa chuyển sang họ và răng UNI phải chịu mọi trách nhiệm cho tới khi nào GEIC nhận xong hàng từ tay Thuyền trưởng tại cảng đích, hơn thế nữa họ còn gửi trả lại toàn bộ vận đơn cho UNI. Cuối cùng thì tàu ARIES cũng đã bị Ngân hàng Anh bắt tại cảng Gibralta để bán trừ nợ, tuy vậy, hàng hóa đã không còn trên tàu nữa. Sau này, qua điều tra của luật sư UNI, mọi người được biết hàng đã bị bán lén lút bất hợp pháp tại Israel trước khi tàu bị bắt giữ. Rõ ràng ngay từ đầu nếu Người nhận hàng (GEIC) hành động đúng như thông lệ quốc tế, thì kết cục chắc chắn không đến nỗi như vậy. Theo quy định trong Luật Thương mại Việt Nam 1997, trong trường hợp xuất khẩu theo điều kiện CFR Incoterms 1990, một khi vận đơn đã chuyển giao cho Người mua, thì rủi ro và quyền sở hữu hàng hóa cũng đã chuyển cho Người mua sau khi bốc xong hàng ở cảng đi. Điều này cũng có nghĩa trong trường họp cụ thể này, UNI đã hành động đúng và làm tròn mọi nghĩa vụ của mình theo luật pháp hàng hải và thương mại Việt Nam cũng như thông lệ quốc tế.

Để thể hiện thiện chí của mình, theo ủy quyền của GEIC (kèm theo bộ vận đơn đã được họ trả lại) và theo yêu cầu của các Cơ quan quản lý Nhà nước Việt Nam, dựa vào điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tàu ký với ANS, UNI đã khởi kiện ANS trước Trọng tài Thương mại Quốc tế Hong Kong (HKIAC) về việc Người chuyên chở đã vi phạm hợp đồng không chở hàng đến đích và đã không giao hàng (non- delivery) cho Người nhận hàng, UNI cũng yêu cầu thu hồi tiền cước khoảng hơn 320.000 USD.

Xét xử

Trọng tài đã hoàn toàn thống nhất với lập luận của Luật sư UNI rằng UNI có đủ tư cách khởi kiện ANS và ANS đã bị phạm hợp đồng thuê tàu chuyến, nếu ANS muốn thoát trách nhiệm thì họ phải tự mình chứng minh rằng hàng hóa đã bị thất thoát không phải do lỗi của họ gây ra. Tuy vậy, ANS đã không minh chứng được điều đó và thực tế thì Luật sư đại diện của ANS đã vắng mặt không có lý do tại phiên xét xử của Trọng tài. Lập luận nói trên của Luật sư UNI dựa vào sách giáo khoa Luật Hàng hải Anh quốc “Voyage Charter”, trang 147. Về trị giá lô hàng mà ANS phải bồi thường, Uỷ ban Trọng tài cũng hoàn toàn nhất trí với lý giải do Luật sư UNI đưa ra trên cơ sở án lệ “Braun vs Bergenske Steamship Company (1991) 8LLL.R51”, nghĩa là số lượng hàng mà ANS không giao ở cảng đích là 10.000 tấn, giá mỗi một tấn là 320 USD, vì vậy ANS phải bồi thường khoản tiền này cho UNI với tổng trị giá hàng là 3.200.000 USD. Về tiền cước, Trọng tài đã bác bỏ khiếu nại của UNI, vì nó đã nằm trong tiền hàng (giá CFR), hơn nữa vì hợp đồng thuê tàu áp dụng Luật Anh, theo Luật Anh, cước không được hoàn trả lại, dù hàng hay tàu bị mất hay không mất (Freight unreturnable ship and/or cargo lost or not lost). Toàn bộ án phí và phí luật sư do ANS phải chịu. Ngoài ra, Trọng tài cũng phán quyết rằng, nếu UNI bị bên thứ ba đi kiện thì ANS cũng phải bồi thường cho UNI những khoản thiệt hại phát sinh. Không ít chuyên gia Luật Hàng hải cho rằng đây là một phán quyết tốt cho một Doanh nghiệp Việt Nam trước Trọng tài Thương mại Quốc tế ở tất cả các bên có liên quan đến vụ lừa đảo này đều bị trắng tay, Hongkong. Tuy vậy, cũng cần phải thắng thắn thừa nhận rằng: chưa kê một khoản không nhỏ các chi phí pháp lý mà các bên có liên quan, nhất là UNI, đã bỏ ra trong quá trình điều tra xử lý vụ việc, bản án là công băng và hợp lý, song vấn đề cơ bản là kẻ lừa đảo, tức ANS Singapore, đã biến mất không để lại vết tích gì.

Tranh chấp về nghĩa vụ vận chuyên trong hợp đồng C&F

C&F là ký hiệu cũ của CFR trong Incoterms 1980

Một công ty của Bỉ ký kết một hợp đồng mua từ một công ty của Bỉ là thành viên một tập đoàn của Nhật Bản 500 tấn thép theo các điều kiện C&F Karachi. Hợp đồng quy định bốc hàng lên tàu khởi hành từ “bất kỳ cảng nào của Châu Âu” và theo “bất kỳ đường biển nào” theo lựa chọn của Người bán. Tuy nhiên, khoảng một tháng sau khi hợp đồng được ký kết, Người mua gửi cho Người bán yêu cầu của người mua lại Pakistan theo đó “hàng phải được chở bằng tàu theo tuyến thông thường” đến thẳng Karachi. Người bán đã chuyển các yêu cầu mới này đến người trung gian vận chuyển của mình và nêu rõ “tuyến đường yêu cầu: tàu chở hàng theo tuyến thông thường, đi trực tiếp đến Karachi”.

Chiếc tàu được người trung gian vận chuyển do người bán thuê đã không tới được Karachi. Chuyến tàu này xuất phát từ Anvers với số thép bán cho Người mua, dừng lại ở Rotterdam vai ngày rồi đến Dunkerque để dỡ khoảng 12.000 tấn đường chở trên tàu. Tuy nhiên, tàu này đã không thể rời cảng Dunkerque vì bị các chủ nợ của chủ tàu tịch thu để bán đấu giá sau khi tất cả hàng hoá trên tàu bao gồm cả số hàng bán cho Người mua đã được dỡ xuống và lưu kho theo quyết định của Chánh án Toà Thương mại Dunkerque.

Do không nhận được số thép nói trên nên người mua Pakistan của Người mua đã quyết định huỷ hợp đồng với Người mua. Người mua thông báo với Người bán rằng Người bán phải chịu trách nhiệm cho mọi thiệt hại vì tàu đã không đi tuyến trực tiếp từ Anves đến Karachi và nói rõ rằng đế giám thiểu thiệt hại Người mua sẽ cố gắng thương lượng với người mua Pakistan. Việc thương lượng này đã kết thúc bằng việc Người mua bồi thường cho người mua Pakistan. Và cũng để giảm thiệt hại, Người mua đã bán lại lô hàng nói trên với chấp thuận của Người bán, Người bán cũng tự nguyện mua lại 3/5 số hàng này.

Người mua yêu cầu trọng tài buộc Người bán bồi thường toàn bộ thiệt hại mà Người bán đã phải gánh chịu, bao gồm:

– Khoản chênh lệnh giữa giá của hợp đồng với giá mà Người mua thu được sau khi phải bán lại lỗ hàng tại Dunkerque,

– Khoản tiền đã bồi thường cho người mua Pakistan,

– Các chi phí đã chi tại Dunkerque,

– Các chi phí vận chuyển hàng cho những người mua mới

– Các chi phí đi lại đến Karachi.

Người mua cũng yêu cầu rằng những thiệt hại tính bằng USD và FRF phải được qui đổi sang BEF theo tỷ giá qui đổi hiện hành vào thời điểm thanh toán hoặc vào ngày Người thực hiện. mua phải thực hiện các chi phí đó do hợp đồng không được

Người bán đã bác bỏ yêu cầu của Người mua và lập luận rằng trong các hợp đồng mua bán C&F mọi rủi ro xảy ra sau khi bốc hàng lên tàu thuộc trách nhiệm của người mua và Hợp đồng mua bán giữa hai bên không qui định Người bán phải thuê một chuyến tàu đi thẳng đến Karachi. Hơn nữa, Người bán cho rằng Người mua chỉ có quyền đòi các thiệt hại là khoản chênh lệch giữa giá hợp đồng và giá bán cho người mua Pakistan. Người bán cũng cho rằng việc qui đối các khoản tiền tính bằng USD và FRF chỉ phải thực hiện vào thời điểm thi hành phán quyết.

Xét xử

1. Về việc xác định người bán có lỗi hay không theo các thông lệ điều chỉnh hợp đồng mua bán theo C&F

Các bên đã thừa nhận rằng khi mua bán theo C&F nghĩa vụ của người bán cũng giống như các nghĩa vụ của người bán trong hợp đồng mua bán CIF và chỉ khác một điểm là người bán không có nghĩa vụ bảo hiểm cho hàng hoá. Cụ thể hơn, người bán C&F có nghĩa vụ vận chuyển hoặc nhờ một chủ thể khác vận chuyển hàng hoá theo các điều kiện vận chuyển đã thoả thuận giữa người bán và người mua với chi phí do người bán chịu, tuy nhiên mọi rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hải lại thuộc về trách nhiệm của người mua tính từ khi xếp hàng lên tàu.

Các học thuyết cũng như án lệ đều thừa nhận rằng khi các bên không đưa vào hợp đồng những quy định cụ thể liên quan đến điều kiện vận chuyển thì người bán có nghĩa vụ vận chuyển hàng hoá theo các điều kiện thông thường tại cảng bốc hàng lên tàu có chất lượng phù hợp với tính chất của hàng hoá đó.

Pháp luật cũng cho phép các bên thoả thuận về các yêu câu cụ thể khác liên quan đến cách thức và điều kiện vận chuyển mà người bán có nghĩa vụ tuân thủ.

Theo Người mua thì hai bên đã thoả thuận thông qua các sửa đổi đối với Hợp đồng rằng Người bán phải thuê tàu theo chuyến thông thường đi thẳng tới Karachi. Người bán đã không thực hiện nghĩa vụ này, gây ra việc dỡ hàng và các thiệt hại liên quan.

Người bán lại lập luận ngược lại rằng Người bán đã thực hiện chính xác các nghĩa vụ của mình trong hợp đồng C&F và không hề vi phạm hợp đồng. Thứ nhất, Hợp đông chưa hề được sửa đổi bởi một thoả thuận chung nào và những hướng dẫn mà Người mua đưa ra sau đó về việc tàu phải đi theo tuyến thông thường và đến thẳng Karachi chỉ là một mong muốn mà Người bán sẽ cố gắng thực hiện nhưng việc không thực hiện được mong muốn này thì cũng không thể coi đó là một sự vi phạm hợp đồng. Thứ hai, ngay cả khi đây là một nghĩa vụ bắt buộc thì Người bán cũng đã hoàn thành nghĩa vụ này thông qua việc chuyển cho đại lý vận chuyển uỷ thác của mình những hướng dẫn của Người mua và đã yêu cầu phải ký hợp đồng vận tải hàng hóa với tàu chuyển thông thường đi thẳng tới Karachi.

Cuối cùng Người bán lập luận rằng thông qua việc chấp nhận không bảo lưu các giấy tờ và nhất là sự công nhận của mình, Người mua đã chấp nhận việc thực hiện các nghĩa vụ của mình theo các điều kiện C&F, những rủi ro xảy ra sau khi bốc hàng, mà đặc biệt là việc người chuyên chở không thực hiện nghĩa vụ phải tuân thủ thuộc về trách nhiệm của Người mua.

Như vậy điều quan trọng là phải xác định xem người bán trên thực tế đã chấp nhận thực sự các sửa đổi đối với hợp đồng ban đầu hay chưa.

Từ các yếu tố có trong hồ sơ và đặc biệt là các thuật ngữ mà người mua đã sử dụng “hàng hoá phải được xếp” trong telex ngày…. cũng như các thuật ngữ mà Người bán sử dụng trong telex gửi người trung gian vận chuyển: “tuyến đường yêu cầu”, cũng như yêu cầu giải thích mà người trung gian vận chuyển gửi cho Người bán ngày… rằng “tàu không thực hiện hành trình thẳng Anvers/Karachi như đã thoả thuận”, có thể kết luận răng Người bán và Người mua đã thoả thuận với nhau sửa đổi Hợp đồng ban đầu và qui định thêm hai điều kiện đối với việc vận chuyển hàng hoá, việc này đã được Người bán chấp thuận nên Người bán có trách nhiệm thực hiện.

Các kết quả của chuyên gia cũng như các tài liệu trong hồ sơ đã chứng minh một cách rõ ràng là tàu không phải là tàu theo tuyên thông thường. Hơn nữa sau khi rời Anvers tàu đã dừng lại ở Rotterdam và Dunkerque…

Về vấn đề này, không một yếu tố tâm lý nào có thể khẳng định răng trong suy nghĩ của người chuyên chở, hướng dẫn “đi thắng tới Karachi đơn giản chỉ có nghĩa là hàng hoá không được bốc sang tàu khác trước khi tàu đến Karachi. Đây cũng không thể là cách hiệu của các bên vì trong trường hợp cụ thể này các bên cũng đã có một quy định “cấm chuyển hàng qua tàu khác” trong hợp đồng.

Trên thực tế người chuyên chở mà Người bán đã ký hợp đồng vận tải thông qua người trung gian vận chuyển của mình không khai thác tuyến thông thường và cũng không đi thẳng tới Karachi như đã thoả thuận.

Vấn đề thứ hai cần xác định ở đây là người bán C&F có phải chịu trách nhiệm về việc này trước người mua hay không?

Đúng là trong hợp đồng mua bán C&F rủi ro được chuyển cho người mua kể từ khi hàng hoá được xếp lên tàu và kể từ thời điểm đó người mua phải chịu những hậu quả thiệt hại do lỗi của người chuyên chở khi thực hiện hợp đồng vận tải hàng hoá đúng như lập luận của Người bán. Tuy nhiên việc này sẽ khác nếu thiệt hại là hậu quả từ lỗi vi phạm hợp đồng của Người bán, đặc biệt là khi Người bán đã không thực hiện nghĩa vụ cẩn trọng và cần mẫn thích đáng đối với Người mua khi ký kết hợp đồng vận tải. Người bán không thể từ chối trách nhiệm băng cách lập luận răng mình đã liên hệ với một nhà trung gian chuyên nghiệp có uy tín.

Hơn nữa, không thể phủ nhận rằng người bán C&F, Bị đơn, phải chịu trách nhiệm không chỉ cho chính hành vi của mình mà còn phải chịu trách nhiệm cho hành vi của người trung gian vận chuyển mà Người bán đã uỷ quyền ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá.

Từ các hoàn cảnh thực tế có thể thấy Người bán đã không thực hiện đúng các nghĩa vụ đã cam kết.

Về phần người trung gian vận chuyển, Trọng tài không có bất kỳ thông tin gì về các bước mà chủ thể này đã thực hiện để ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá với tàu theo tuyến thông thường đi thẳng tới Karachi và cũng không có chi tiết nào thể hiện là khi ký kết hợp đồng với người chuyên chở, người trung gian vận chuyển đã đưa vào hợp đồng yêu cầu tàu theo tuyến thông thường và đi thẳng tới Karachi và rằng người trung gian vận chuyển đã giám sát việc thực hiện các điều kiện này, trong khi đó người bán C&F có nghĩa vụ, và do đó người trung gian vận chuyển cũng có nghĩa vụ, thực hiện các bảo đảm cần thiết để hoàn thành các nghĩa vụ đã cam kêt.

Trọng tài cũng bác lập luận của Người bán liên quan việc Người mua chấp nhận các tài liệu mà không có bất kỳ bảo lưu nào. Rõ ràng là Người mua chỉ chấp thuận những gì được ghi trong các tài liệu đó, nhưng trái với thực tế, trong các tài liệu này lại ghi đây là tàu theo tuyến thông thường và đi thăng tới Karachi.

Từ các phân tích trên đây, Trọng tài kết luận rằng Người bán phải bồi thường các thiệt hại mà Người mua đã phải chịu do hành trình bị gián đoạn và hàng hoá không được vận chuyển đến Karachi.

2. Tính toán thiệt hại:

Theo Người bán thì khoản thiệt hại mà Người mua có thể được bồi thường chỉ hạn chế ở khoản chênh lệch giữa giá mà Người mua đã trả cho Người bán (457.000 USD) và giá mà Người mua đã bán lại hàng hoá cho người mua Pakistan (461.866,02 USD) tức là 4.866,02 USD, những phần thiệt hại khác mà Người mua yêu cầu xuất phát từ một nguyên nhân khác với nguyên nhân được viện dẫn.

Lập luận này của Người bán là không thể chấp nhận được. Do không tôn trọng các qui định của Hợp đông và có lỗi cố tránh, áp dụng các Điều 1150 và 1151 Bộ luật Dân sự, Người bán phải chịu toàn bộ các thiệt hại có thể lường trước là hậu quả trực tiếp và ngay tức thì của việc không thực hiện hợp đồng.

Trong các hoàn cảnh cụ thể của trường hợp này, có tính đến các yêu cầu của Người mua về tuyến đường trực tiếp của hàng hoá, những thiệt hại có thể lường trước là hậu quả trực tiếp và ngay tức thì của việc không thực hiện hợp đồng không chỉ bao gồm thiệt hại lợi nhuận bị mất do không chuyển được hàng hoá đến người mua Pakistan, mà còn bao gồm cả các thiệt hại từ việc Người mua phải bồi thường cho các chi phí mà người mua Pakistan đã phải bỏ ra vô ích và từ việc hàng hóa đã buộc phải bốc dỡ tại Dunkerque cũng như những giảm giá mà Người mua đã phải thực hiện ra khi bán lại lô hàng với sự chấp thuận của Người bán để tránh tăng thiệt hại.

Người mua đòi trước tiên là khoản chênh lệch giữa giá mà đáng lẽ Người mua bán cho khách hàng Pakistan và giá thực tê bán lại tại Dunkerque cộng với các giảm giá. Yêu cầu này là chính đáng vì các lý do đã trình bày trên.

Tuy nhiên từ các tài liệu trong hồ sơ cho thấy giá mà Người mua bán lại cho người mua Pakistan không đến 461.866,02 USD mà là 459.015,67 USD vì Người mua đã chấp nhận giảm giá 2.850,35 USD.

Giá bán tại Dunkerque là 340.867,03 USD. Vì vậy khoản thiệt hại trong phần này là 118.148,64 USD.

Về thiệt hại mà Người mua phải bồi thường cho người mua Pakistan sau khi đã thoả thuận hoà hữu, thiệt hại này bao gồm tiền lãi trên số tiền mở L/C để trả tiền hàng tính trong khoảng thời gian từ ngày 4/ 7/ 1985 đến ngày 1/ 10/ 1985, tức là 23.892,19 USD và các chi phí mà người mua Pakistan đã phải bỏ ra để hoàn thiện các giấy tờ tín dụng, phí xin cấp phép nhập khẩu, phí bảo hiểm và tiền lãi trên tổng số phí nói trên, tức là 21.225,54 USD.

Tổng số thiệt hại là 45.117,73 USD là hoàn toàn chính đáng.

Người mua cũng có lý khi yêu cầu hoàn trả các chi phí mà Bgười mua đã phải thực hiện đề cử một đại diện đến Karachi để dàn xếp các yêu sách của người mua Pakistan, tức là 93.378 BEF.

Các chi phí ở Dunkerque cũng hoàn toàn chính đáng, bao gồm các chi phí trả cho cơ quan tạm giữ hàng hoá đã thực hiện việc dỡ hàng và bán đấu giá và các chi phí khác liên quan với tổng số là 122.340,16 FRF, cũng như các chi phí chuyển hàng hoá cho những người mua mới là 50.414,17 FRF và 186.668 BEF.

Về ngày qui đổi các thiệt hại tính bằng đồng FRF và USD sang đồng BEF, Trọng tài cũng giải quyết tương tự như trên.

Tính chất của việc bồi thường thiệt hại cho việc không thực hiện hợp đồng là Người mua phải được đưa về tình trạng mà Người mua đáng lẽ sẽ ở trong tình trạng đó nếu Người bán thực hiện đúng các nghĩa vụ mà mình đã cam kết.

Để đạt được mục tiêu này không thể qui đổi sang đồng BEF các ngoại tệ theo tỷ lệ qui đổi vào ngày ký kết Hợp đồng và cũng không phải là vào ngày Người mua thanh toán cho Người bán các khoản bồi thường thiệt hại. Ngược lại cần qui đổi theo tỷ lệ qui đổi áp dụng vào ngày mà Người mua chịu các thiệt hại mà Người bán phải bồi thường.

Những khoản tiền lãi trên số tiền bồi thường thiệt hại mà Người mua được hưởng sẽ do Người bán chịu tính từ ngày 21/10/ 1985, ngày mà Người mua yêu cầu Người bán bồi thường, trừ các chi phí mà Người mua thực hiện sau ngày này- tiên lãi trên các chi phí này chỉ được tính bắt đầu từ ngày chi thực tế.

Ý kiến bảo lưu

Mặc dù các kết luận trong phán quyết về lỗi của người bán trong hợp đông vận tải là không thể tranh cãi, phân tích trong phán quyết về mối quan hệ giữa các bên trong hợp đồng mua bán C&F vẫn còn vài điểm không chính xác. Như các trọng tài viên đã nhấn mạnh, đối với việc ký kết hợp đồng vận tải thì các nghĩa vụ của người bán C&F cũng giống như các nghĩa vụ của người bán CIF. Tuy nhiên, sẽ là không chính xác khi khẳng định rằng “người bán C&F có nghĩa vụ vận chuyển hoặc nhờ một chủ thể khác vận chuyển hàng hoá theo các điều kiện vận chuyên đã thoả thuận giữa người bán và người mua với chi phí do người bán chịu, tuy nhiên mọi rủi ro trong quá trình vận chuyên hàng hải lại thuộc về trách nhiệm của người mua tính từ khi xếp hàng lên tàu”.

Đúng là trong các hợp đồng mua bán C&F và CIF, người mua phải chịu trách nhiệm đối với mọi rủi ro kể từ thời điểm xếp hàng lên tàu, nhưng người bán cũng không có nghĩa vụ nhờ một chủ thể khác vận chuyển và càng không có nghĩa vụ tự mình vận chuyển. Thực tế thì nghĩa vụ của người bán trong trường hợp này chỉ giới hạn trong việc ký một hợp đồng vận chuyển hàng hoá với chi phí vận chuyển do người bán chịu, với những điều kiện thông thường, theo tuyến đường thông thường băng một tàu đi biển dạng thường được sử dụng để chuyên chở loại hàng hoá là đối tượng của hợp đồng. Điều A(2) Incoterms qui định rất rõ về việc này. Như vậy người bán coi như đã hoàn thành các nghĩa vụ của mình liên quan đến việc vận chuyển kể từ thời điểm các điều kiện của hợp đồng vận tải mà người này ký kết không gặp sự phản kháng gì từ phía người mua cũng như không trái với các thông lệ quốc tế cũng như những qui định cá biệt trong hợp đồng mua bán. Ngược lại, nếu người bán ký hợp đồng vận tải với những điều kiện bất bình thường, mà việc thực hiện hợp đồng đó dẫn tới thiệt hại cho người mua thì phải chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại đó.

Thực tế, việc vận chuyển bản thân nó không phải là nghĩa vụ của người bán và người chuyên chở không phải là “nhân viên” của người bán, trái với ý nêu trong phán quyết khi phán quyết cho rằng “người bán có nghĩa vụ vận chuyển hoặc nhờ người khác vận chuyển”.

Tuy nhiên Trọng tài không hẳn đã nhầm khi khẳng định rằng “các hậu quả của việc người chuyên chở thực hiện không đúng hợp đồng vận chuyển hàng hoá…thuộc về trách nhiệm của người mua”. Kết luận này cũng đúng cả trong trường hợp người chuyên chở thực hiện một nghĩa vụ của người mua vì lợi ích của người mua.

Về các yêu cầu của người mua liên quan đến việc vận chuyển, có thể khẳng định rằng các yêu cầu này là hoàn toàn hợp lý. Trên thực tế, đúng là trong các hợp đồng mua bán C&F và CIF, người mua chỉ là một bên thứ ba của hợp đồng vận tải, nhưng người mua cũng không hoàn toàn thờ ơ với các điều kiện của hợp đồng vận tải vì người mua là người phải chịu các hậu quả trực tiếp của việc thực hiện hợp đồng vận tải và các rủi ro gắn liền với việc vận chuyển đó. Đây là lý do tại sao trong các hợp đồng mua bán C&F và CIF thường qui định rất cụ thể các điều kiện vận chuyển: tuyển thông thường hay không, trách nhiệm của người chuyên chở khả năng đi biển v.v… đến đâu, phương thức vận chuyển và dỡ hàng, tốc độ của tàu,

Trong trường hợp này, rõ ràng là người bán đã có lỗi khi ký một hợp đồng vận tải không tuân thủ thoả thuận giữa hai bên. Tuy nhiên lỗi này không phải là nguyên nhân gây ra toàn bộ thiệt hại mà người mua yêu câu được bồi thường. Có thể thấy là phán quyết của các trọng tài viên đã không chấp nhận quan điểm này. Theo lập luận của các trọng tài viên thì nếu lỗi của người bán là nguyên nhân gây ra thiệt hại thì nó chính là nguyên nhân duy nhất bởi, như Trọng tài đã nhấn mạnh, đây là một thiệt hại có thể dự đoán được và có tính trực tiếp.

Nhưng liệu có dám chắc là thiệt hại sẽ không xảy ra trong trường hợp công ty vận tải khai thác tuyến đi thẳng Anvers/Karachi hay không. Liệu tàu có thể bị bắt giữ khi tàu ghé cảng vì lý do kỹ thuật không? Đây là câu hỏi mà chỉ các trọng tài viên mới có quyền quyết định. Lý thuyết về rủi ro, được thể hiện trong các thông lệ mua bán quốc tế và nhất là trong Incoterms, cũng dẫn đến các kết luận tương tự. Kể từ thời điểm người bán C&F hay CIF không xếp hàng lên một con tàu đáp ứng các điều kiện yêu cầu trong hợp đồng mua bán thì rủi ro chưa được chuyển cho người mua.

Về tiền lãi trên số tiền bồi thường thiệt hại:

Người ta có thể ngạc nhiên tại sao Trọng tài có thể quyết định cho Người mua được hưởng tiền lãi trên số tiền bồi thường dễ dàng đến thế. Thực tế, đã thành nguyên tắc, trái với tiền lãi do quá hạn, tiền lãi trên số tiền bồi thường thiệt hại chỉ được tính nếu người có nghĩa vụ đã cố tình trì hoãn việc thanh toán một cách thiếu thiện chí gây ra một thiệt hại riêng rẽ do tri hoãn (Điều 1153 Bộ luật Dân sự). Thế nhưng ở đây rõ ràng là các trọng tài viên đã không quan tâm nhiều lắm đến “sự thiếu thiện chí” của Người bán. Trong phán quyết này, mối quan ngại hàng đầu của các trọng tài viên là làm sao bồi thường đây đủ cho nạn nhân của một lôi hợp đông và được xem xét trực tiếp trên các tình tiết có yếu tố kinh tế. Đây thực ra cũng là một cách tiếp cận hay trong việc xác định thiệt hại. Tuy nhiên, nếu như các trọng tài viên có cách tiếp cận như vậy thì tại sao không quyết định là tiền lãi trên số tiền phải bồi thường phải được tính ngay từ ngày bắt đầu tồn tại khoản thiệt hại phải bồi thường. Cũng theo nguyên tắc này thì không thể tính số tiền lãi trên số tiền bồi thường thiệt hại bắt đầu ngày ra phán quyết, mà lãi phải bắt đầu tính từ khi phải chịu thiệt hại.

Tranh chấp về giám định hàng tại cảng dỡ theo hợp đồng CFR

Cuối năm 2012, công ty G.T ở Hà Nội nhập khẩu từ công ty AS & AHK ở Singapore một lô sắt vụn vài ngàn tấn (loại Shredded Steel Scrap). Hàng được đóng trong khoảng 200 container 40 feet, giao làm một số chuyến cách nhau vài ba tháng. Từ trước đến nay, thị trường sắt vụn Việt Nam chỉ quen tiêu thụ mặt hàng sắt vụn theo phẩm cấp quy định trong ISRI (chuẩn mực sắt vụn của Mỹ) và sắt vụn mang tên Shredded Steel Scrap nằm trong phạm vi quy định ở mục 210-211 của ISRI.

Các bên thỏa thuận giá 410 USD/ tấn CFR cảng Hải Phòng Incoterms® 2010. Hợp đồng mua bán quy định tỷ lệ tạp chất (impurity) không được vượt quá 0,5% và các loại vỏ đồ hộp (steel can or tin can) cũng được coi là tạp chất. Nếu tỷ lệ này vượt quá quy định của Hợp đồng thì người bán sẽ bị phạt 50 USD/tấn.

Về điều khoản giám định hàng ở cảng đến, do biết chắc thế nào Người mua cũng sẽ khiếu nại về phẩm chất hàng không phù hợp với hợp đồng nên Người bán quy định khắt khe là “trong vòng một tuần sau khi dỡ hàng, việc giám định toàn bộ lô hàng phải hoàn tất, trên cơ sở đó Người mua mới có quyền khiếu nại”. Rất tiếc là Người mua đã không phát hiện ra “quy định khác thường” này trong quá trình đàm phán thương thảo Hợp đồng.

Sau khi chuyến hàng đầu tiên về đến nơi, Người mua đã lựa chọn ngẫu nhiên một vài container để giám định chất lượng thì thấy tỷ lệ tạp chất lên đến 37-38%, thậm chí có những container tỷ lệ này lên đến hơn 40%. Do chất lượng hàng quá kém, phải mất gần bốn tháng, công ty giám định mới kết thúc việc giám định ngẫu nhiên một số container hàng. Ngay lập tức, Người mua thông báo cho Người bán biết tình trạng hàng hóa và đề nghị họ cử ngay đại diện sang Việt Nam để cùng xem xét, giải quyết và đình chỉ giao chuyến hàng tiếp theo nếu chất lượng hàng tương tự.

Tuy nhiên, những đề nghị này của Người mua bị rơi vào im lặng. Sau nhiều ngày liên tiếp bị thúc giục, Người bán thừa nhận đây là lô hàng họ mua của chủ bãi sắt phế thải ở châu Âu để bán lại cho Người mua. Họ đề nghị Người mua ủy quyền cho họ khiếu nại chủ bãi sắt phế thải ở châu Âu. Tất nhiên, Người mua không chấp nhận đề nghị kỳ quặc này vì hợp đồng quy định rõ AS & AHK là Người bán, G.T là người mua và G.T không quan tâm tới bên thứ ba nào cả.

Gian nan giành công lý

Không còn lựa chọn nào khác, Người mua thông báo nếu Người bán không giải quyết khiếu nại thì họ sẽ khởi kiện ra trọng tài thương mại mà hai bên đã lựa chọn trong Hợp đồng để đòi bồi thường thiệt hại khoảng hơn một triệu USD cộng với gần 20 tỉ VND các chi phí liên quan. Mặt khác, Người mua cũng đã yêu cầu tòa án Việt Nam ra lệnh cho ngân hàng mở L/C ở Hà Nội phong tỏa, đình chỉ thanh toán toàn bộ lô hàng này.

Trước khi khởi kiện Người bán ra Trọng tài, Người mua đã phải chi tiêu khá tốn kém để giám định hàng dù tỷ lệ hàng được giám định chỉ dừng lại ở mức khoảng 18%. Điều đáng lưu ý là do tỷ lệ tạp chất trong lô hàng này quá cao, việc giám định chỉ có thể tiến hành bằng phương pháp thủ công. Với phải mất… trên 2 năm. phương pháp như vậy, không thể giám định 100% lô hàng vì

Trải qua bốn phiên tranh tụng căng thẳng kéo dài trước Trọng tài, Người bán vẫn cố bám vào lập luận Người mua đã không tuân thủ quy định kết thúc việc giám định toàn bộ lô trách nhiệm. hàng trong vòng một tuần kể từ khi dỡ hàng để không chịu

Ở phiên tranh tụng cuối cùng, Người mua sau khi liên hệ với chủ bãi sắt phế thải ở châu Âu đã bất ngờ xuất trình bằng chứng là hợp đồng và các chứng từ liên quan chứng minh hàng mà Người bán mua từ chủ bãi sắt ở châu Âu không phải là Shredded Steel Scrap theo phẩm cấp 210-211 của ISRI, mà là Shredded Incinerated Steel Scrap theo phâm cáp E46. (E46 là phẩm cấp theo tiêu chuẩn châu Âu, chất lượng thấp hơn hẳn so với sắt vụn phẩm cấp 210-211 theo tiêu chuẩn ISRI). Thực tế là Người bán đã mua hàng với giá 310 USD/ tấn và bán lại cho người mua với giá 410 USD/ tấn mặc dù chất lượng hàng rất kém so với quy định trong hợp đồng. Phía chủ bãi sắt phế thải châu Âu cũng cho biết Người bán chưa từng cử đại diện sang châu Âu để kiểm tra hay khiếu nại chất lượng hàng.

Có thể thấy trong phi vụ này, Người bán đã lừa Người mua bằng một động tác rất giản đơn và phổ biến trong thương mại quốc tế, đó là sau khi hàng đã xếp lên tàu ở cảng xếp hàng châu Âu, Người bán đã đề nghị người chuyên chở thay đổi tên gọi hàng hóa trong vận đơn từ “Shredded Incinerated Steel Scrap” thành “Shredded Steel Scrap” mà họ đã cam kết với Người mua, và đổi tên người gửi hàng (shipper) từ chủ bãi sắt phế thải châu Âu thành AS & AHK (Người bán). Mọi thông tin khác như tên tàu, số lượng, trọng lượng, khối lượng hàng, số vận đơn, ngày cấp vận đơn và số container vẫn giữ nguyên như bộ chứng từ mà họ nhận từ chủ bãi sắt phế thải châu Âu.

Trong thương mại và hàng hải quốc tế, việc thay đổi vận đơn như vậy là thường tình và nghiệp vụ này được gọi là “Switch Bill of Lading” chỉ với vài dòng email trao đổi thương thảo với người chuyên chở, miễn là chủ hàng (shipper) có yêu cầu thay đổi như vậy phải cam kết tự mình chịu trách nhiệm về hậu quả của những thay đổi đó. Thông thường trên vận đơn, bao giờ người chuyên chở cũng in sẵn dòng chữ: “Mọi chi tiết về hàng hóa do chủ hàng cung cấp, người chuyên chở không kiểm tra và không chịu trách nhiệm (particulars furnished by the shipper-not checked by carrier- carrier not responsible)”. Điều này cũng đồng nghĩa là người chuyên chở không chịu trách nhiệm về những sự thay đổi nói trên theo yêu cầu của chủ hàng.

Trọng tài giải quyết vụ tranh chấp này thấy rằng những hành vi lừa đảo của AS & AHK mà G.T đã tố cáo nằm ngoài phạm vi thẩm quyền xem xét của mình. Do vậy, dựa trên cơ sở hợp đồng, họ chỉ có thể xem xét yêu cầu Người bán bồi thường ở phần hàng hóa thiệt hại (khoảng 18% được giám định) cùng một vài chi phí hợp lý khác.

Bình luận

Đừng bao giờ nghĩ rằng vì nhập khẩu theo điều kiện CFR hay CIF nên mọi việc ở cảng đi không cần lưu tâm nhiều. Công việc thuê giám định chất lượng hàng ở cảng đi có thể tốn kém chút ít nhưng lại rất hữu hiệu trong việc phòng tránh những hành vi lừa đảo, hạn chế thiệt hại cho doanh nghiệp.

Để ngăn chặn những kiểu lừa đảo như trên, các doanh nghiệp nhập khẩu sắt vụn cần quy định rõ trong hợp đồng là “người mua có quyền chỉ định giám định riêng để xem xét chất lượng hàng khi xếp lên tàu ở cảng đi”, hoàn toàn không nên chấp nhận để người bán tự giám định vì họ không khó khăn mây để ngụy tạo ra những chứng từ giám định của các công ty gọi là “công ty giám định độc lập” ở cảng xếp hàng.

Về điều khoản giám định hàng ở cảng đích, người mua Việt Nam tuyệt đối không nên chấp nhận điều kiện “giám định toàn bộ lô hàng trong vòng một tuần lễ sau khi dỡ hàng”. Đây những lô sắt vụn hàng ngàn tấn. là một việc làm gần như không thể thực hiện được đối với

Một điều nữa cũng cần lưu ý là phải quy định rõ trong hợp đồng việc giám định sắt vụn chỉ nên tiến hành bằng phương pháp lựa chọn ngẫu nhiên (by random) với tỷ lệ tối đa không quá 10%. Trong các hợp đồng bán sắt vụn cho các doanh nghiệp Việt Nam, các thương nhân nước ngoài thường đưa ra điều khoản chịu phạt (penalty) nếu tỷ lệ tạp chất (Impurity, Steel can or Tin can….) trong sắt vụn vượt quá quy định của hợp đông. Điều này mới xem qua có thể thấy hợp lý và dễ chấp nhận, tuy nhiên, khi tranh chấp được xét xử theo Luật Thương mại Việt Nam thì phía người mua Việt Nam sẽ rơi vào tình trạng bất lợi do điều 301 quy định chỉ được phạt tối đa không quá 8% trị giá phần thiệt hại xuất phát từ hậu quả bị phạt gây ra. Tốt nhất nên chuyển điều khoản “penalty” thành “remedy” hoặc “compensation” (bồi thường thiệt hại) thì sẽ tránh được hạn chế từ quy định trên.

Bởi những lý do như trên, trong bất cứ trường hợp nào, việc tham vấn luật sư trước khi đặt bút ký hợp đồng luôn là giải pháp hữu ích. Thương nhân Âu Mỹ có câu ngạn ngữ: “Hãy kiểm tra kỹ trước khi đặt bút ký” (check before fixing).

Tài liệu tham khảo và dẫn chiếu trong bài viết:

• Giáo trình Quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế – Học viện Tài chính
• Giáo trình nghiệp vụ ngoại thương – Đại học Kinh tế Quốc dân
• Giáo trình thanh toán quốc tế – Đại học Ngoại thương
• Incoterms 2020 – Giải thích và hướng dẫn sử dụng – Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam
• Những điều cần biết về Incoterms 2020 trong hoạt động ngoại thương tại Việt nam – Trường đại học Ngoại thương
• Nguồn gốc ra đời của Vận đơn và một số tranh chấp liên quan dịch vụ logistics – VLA
• Các văn bản pháp quy về thủ tục hải quan hiện hành

Bài viết cùng chuyên mục:

Điều Kiện Giao Hàng CFR (Cost And Freight)

Điều Kiện Giao Hàng EXW (Ex Works)

Điều Kiện Giao Hàng FCA (Free Carrier)

Điều Kiện Giao Hàng FOB (Free On Board)

Điều Kiện Giao Hàng FAS (Free Alongside Ship)

Điều Kiện Giao Hàng CPT (Carriage Paid To)

Điều Kiện Giao Hàng CIP (Carriage And Insurance Paid To)

Điều Kiện Giao Hàng CIF (Cost, Insurance and Freight)

Điều Kiện Giao Hàng DPU (Delivered At Place Unloaded)

Điều Kiện Giao Hàng DDP (Delivered Duty Paid)

Điều Kiện Giao Hàng DAP (Delivered At Place)

Có thể bạn quan tâm:

• Thủ tục nhập khẩu và thuế nhập khẩu mỹ phẩm
• Hướng dẫn nhập khẩu mỹ phẩm cho người mới bắt đầu
• Thủ tục nhập khẩu thiết bị y tế và thuế nhập khẩu
• Hướng dẫn nhập khẩu thiết bị y tế cho người mới bắt đầu

Công ty TNHH HP Toàn Cầu

Nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế, thủ tục hải quan và giấy phép xuất nhập khẩu

Địa chỉ: Số 13, LK3 – NO03 – Khu đô thị Văn Khê – Phường La Khê – Quận Hà Đông – Hà Nội

Hotline: 08 8611 5726 hoặc Điện thoại: 024 73008608

Email: info@hptoancau.com