Đồ án Thiết Kế Cụm Ly Hợp ô Tô 7 Chỗ - Tài Liệu Text - 123doc

Có thể bạn quan tâm

Tải bản đầy đủ (.docx) (45 trang)

Trang chủ

Cao đẳng - Đại học

Kỹ thuật - Công nghệ

Đồ án thiết kế cụm ly hợp ô tô 7 chỗ

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (580.51 KB, 45 trang )

Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc ĐạtMục lụcGiáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng1Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc ĐạtLỜI NÓI ĐẦUCông nghiệp ô tô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một đấtnước, đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ô tô phục vụ cho cácmục đích thiết yếu của con người như việc vận chuyển hàng hoá, đi lại của conngười.Ngoài ra nó còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như: Y tế, cứu hoả,cứu hộ, an ninh, quốc phòng….Do vậy phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Namlà một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước. Côngnghệ ô tô mặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gầnđây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệ mới đã được phátminh nhằm hoàn thiện hơn nữa ô tô truyền thống. Ngoài ra, người ta còn phát minhra những công nghệ mới nhằm thay đổi ô tô truyền thống như nghiên cứu ô tô dùngđộng cơ Hybryd, động cơ dùng nhiên liệu hydrô, ô tô có hệ thống lái tự động….Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta, chúng ta chỉ cần tiếp thu và hoàn thiệnnhững công nghệ về ô tô truyền thống.Trên ô tô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợplà một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lựccủa ô tô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ô tô, tính năngđiều khiển của ô tô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ô tô.Nên để chế tạo được một chiếc ô tô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạomột bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó, em đã được giao đề tài “Thiết kế hệthống ly hợp xe ô tô con 7 chỗ ngồi” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống lyhợp trên ô tô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ô tô.Trong quá trìnhlàm đồ án do còn nhiều bỡ ngỡ và chưa có kinh nghiệm thực tiễn nên không thểtránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy, em rất mong nhận được những góp ý của cácthầy để em được bổ xung thêm kiến thức cho mình.Em xin chân thành cảm ơn thầy Trương Đặng Việt Thắng đã tận tình giúp đỡ vàhướng dẫn, chỉ dạy cho em và các thầy trong bộ môn, em đã hoàn thành đồ án mônhọc của mình.Sinh viênNguyễn Quốc ĐạtGiáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng2Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc ĐạtCHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP1. Công dụng, yêu cầu, phân loại1.1. Công dụngLy hợp là một cụm quan trọng của hệ thống truyền lực, thực hiện nhiệm vụ:- Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụmtiếp theo của hệ thống truyền lực. Khi nối êm dịu động cơ đang làm việc với hệthống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen ở các bánh xe chủđộng tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.- Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành,dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. Ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số cócấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làmgiảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làmcho quá trình đổi số được dễ dàng.- Ly hợp còn là cơ cấu an toàn bảo đảm cho động cơ và hệ thống truyền lựckhỏi bị quá tải dưới tác dụng động và mô men quán tính. Ví dụ như trong trườnghợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.1.2. Yêu cầuLy hợp phải thoả mãn các yêu cầu sau:- Đảm bảo truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyềnlực mà không bị trượt ở mọi điều kiện sử dụng.- Khi xe khởi hành hoặc chuyển số, quá trình đóng ly hợp phải êm dịu đểgiảm tải trọng động tác động lên hệ thống truyền lực.- Khi ly hợp mở cần phải ngắt dòng truyền nhanh chóng dứt khoát.- Khối lượng các chi tiết, mômen quán tính của phần bị động của ly hợpphải nhỏ để giảm tải trọng động tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khisang số.- Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng.- Có khả năng trượt khi bị quá tải.- Có khả năng thoát nhiệt tốt để tránh làm nóng các chi tiết khi ly hợp bịtrượt trong quá trình làm việc.Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng3Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạt- Điều khiển ly hợp nhẹ nhàng tránh gây mệt mỏi cho người lái xe, cókhả năng tự động hoá dẫn động điều khiển.- Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thướcnhỏ gọn, dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng.1.3. Phân loại:Có nhiều cách phân loại ly hợp:+ Theo phương thức truyền mô-men từ trục khuỷu động cơ tới hệ thống truyền lựccác ly hợp ô- tô được phân thành:- Ly hợp ma sát: Mô-men truyền qua ly hợp nhờ ma sát giữa các bề mặt masát. Ly hợp mat sát có kết cấu đơn giản, hiện nay được sử dụng phổ biến trên ô-tôvới các dạng sử dụng ma sát khô và ma sát trong dầu (ma sát ướt).- Ly hợp thủy lực: Mô-men được truyền nhờ môi trường chất lỏng. Do khảnăng truyền mô-men và tải trọng động, các bộ truyền thủy lực được dung trên cáchệ thống truyền lực thủy cơ với kết cấu ly hợp thủy lực và biến mô thủy lực.- Ly hợp điện từ: Mô-men được truyền nhờ từ trường.- Loại liên hợp: Mô-men được truyền nhờ kết hợp các phương pháp trên.+ Theo cấu tạo của bộ phận ma sát ta có: loại đĩa, loại đĩa côn, loại trống.+ Theo phương pháp điều khiển dẫn động ly hợp:- Ly hợp cơ khí: Là dẫn động điều khiển từ bàn đạp tới cụm ly hợp thôngqua các khâu khớp đòn nối. Loại này thường được dung trên ô-tô con với yêu cầulực ép nhỏ.- Ly hợp dẫn động thủy lực: Là dẫn động thông qua các khâu khớp đòn nốivà đường ống cùng với các cụm truyền chất lỏng.- Ly hợp dẫn động có trợ lực: Là tổ hợp các phương án dẫn động cơ khí hoặcthủy lực với các bộ phận trợ lực bàn đạp: cơ khí, thủy lực áp suất lớn, chân không,khí nén…Trên ô-tô ngày nay thường sử dụng trợ lực điều khiển ly hợp.+ Theo đặc điểm làm việc: Ly hợp thường đóng và thường mở.- Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạngthái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ôtôdùng loại này.Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng4Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạt- Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạngthái mở.+ Theo dạng lò xo ép có thể phân loại ly hợp như sau: Lò xo trụ bố trí theo vòngtròn, lò xo côn xoắn và lò xo côn đĩa.CHƯƠNG II: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾBảng các thông số tham khảo của xe du lịch 7 chỗThông sốFord everestTrọng lượng khi xe không tải (Kg)1896Phân bố trọng lượng lên cầu trước (Kg)992Trọng lượng phân bố lên cầu sau (Kg)904Trọng lượng toàn tải (Kg)2607Phân bố lên cầu trước (Kg)1240Phân bố lên cầu sau (Kg)1367Động cơdiezelLoại động cơĐộng cơ turbo diesel 2.5lSố xy lanhV8-16 valve-DOHCĐường kính x hành trình (mm)93x92Công suất cực đại (Kw / rpm)143/3500Mômen xoắn cực đại (N.m/ rpm)330/1800Vòng quay tối thiểu500 v/pVòng quay tối đa3500 v/pHộp sốTỷ số truyền ở truyền lực chính4,30Tỷ số truyền ở tay số 13,33LốpGiáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng255/60 R185Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạt1. Lựa chọn cụm ly hợp1.1. Phương án lựa chọnĐối với xe con 7 chỗ không đòi hỏi công suất và mô men lớn ta chọn ly hợplà ly hợp ma sát khô 1 đĩa với những ưu điểm nổi bật:- Đơn giản trong chế tạo- Có khả năng mở dứt khoát, thoát nhiệt tốt- Khối lượng nhỏ- Thuận lợi trong bảo dưỡng và sửa chữa- Giá thành thấp.2. Phương án lựa chọn loại lò xo épHình 3: Đặc tính các loại lò xo ép ly hợpa, Lò xo côn xoắnb, Lò xo trục, Lò xo đĩaGiáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng6Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc ĐạtLò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng nhất có tác dụng tạo lênlực ép của ly hợp. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực éptruyền lên đĩa ép. Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái tăng tải(lò xo trụ, lò xo côn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa ).Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép có độ cứng cao và được nhiệt luyện,nhằm ổn đinh lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao.Kết cấu, kích thước và đặc tính của cụm ly hợp được xác định theo loại lò xoép. Trong ly hợp ô tô thường được xử dụng lò xo trụ, lò xo côn và lò xo đĩa, kếtcấu ở trạng thái tự do đặc tính biến dạng (quan hệ lực F và biến dạng ∆l) của cácloại lò xo được thể hiện như trên đồ thị.2.1. Phương án lựa chọnQua việc tham khảo các loại lò xo ép trên ly hợp xe con, với các ưu điểm nổitrội ta chọn loại lò xo ép là lò xo dạng đĩa dạng thường đóng.\3. Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển loại ly hợp đĩa ma sátDẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lài từ bàn đạply hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt ly hợp. Dẫn động điều khiển cần phải đảm bảokết cấu đơn giản, dễ xử dụng, điều khiển nhẹ nhàng bằng lực bàn đạp của ngườilái.Thực hiện yêu cầu này đòi hỏi dẫn động điều khiển ly hợp có: hiệu suất truyềnlực cao, kết cấu hợp lý.Dẫn động ly hợp thường có các loại sau: Dẫn động cơ khí, dẫn động thủylực, dẫn động có trợ lực.Trợ lực có thể là : Cơ khí, chân không, khí nén.3.1. Phương án lựa chọnQua việc tham khảo sơ bộ các phương án, ta thấy phương án dẫn động thuỷlực dùng trợ lực chân không là phương án có nhiều ưu điểm nổi bật, đảm bảo tínhhài hoà, phù hợp với phương án dẫn động và trợ lực của loại xe thiết kế. Do đó tachọn phương án dẫn động là dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không.Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng7Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạt4. Kết luận hệ thống ly hợp chọn thiết kếQua phân tích tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động, xem xét ưu điểmnhược điểm của từng phương án lựa chọn của ly hợp, ta thấy ly hợp ma sát khômột đĩa ma sát sử dụng lò xo đĩa và cơ cấu dẫn động thủy lực có trợ lực chânkhông phù hợp cho việc thiết kế hệ thống ly hợp cho xe du lịch 7 chỗ trên cơ sởtham khảo xe ford everest.Phương án này vừa đảm bảo độ tin cậy chính xác, giảm sự nặng nhọc chongười lái và đảm bảo được tính kinh tế, dễ chế tạo, sử dụng bảo dưỡng và sửachữa.Hình : Sơ đồ hệ thống ly hợp lựa chọn thiết kếCHƯƠNG III: NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN1. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp1.1. Xác định mô-men ma sát mà ly hợp cần truyềnLy hợp cần được thiết kế sao cho nó phải truyền được hết mômen của độngcơ và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Với hai yêucầu như vậy mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức :Mc = β.MemaxTrong đó :Memax - mômen xoắn cực đại của động cơ.Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng8Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạtβ - hệ số dự trữ của ly hợp.Hệ số β phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trongmọi trường hợp (Khi bề ma sát bị dầu mỡ rơi vào, khi các lò xo ép bị giảm tínhđàn hồi làm giảm mô-men ma sát của ly hợp, khi các tấm ma sát bị mòn). Tuynhiên hệ số β cũng không được chọn lớn quá để tránh tăng kích thước đĩa bịđộng và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải đảm bảo được chức năng củacơ cấu an toàn. Hệ số β được chọn theo thực nghiệm.Tra bảng 1 Sách hướng dẫn "Thiết kế tính toán ôtô-NguyễnTrọng Hoan”, ta xác định hệ số dự trữ của ly hợp:÷Với ô tô tải không kéo mooc:β = 1,6 2,25Với ô tô tải làm việc có kéo mooc:β = 2,0 3,0Với ô- tô con:β = 1,3 ÷ 1,75→ Ta chọn÷β = 1,4⇒ Vậy mô-men ma sát của ly hợp cần truyền :Mc = β.Memax = 1,5.330 = 495 Nm1.2. Xác định các thông số và kích thước cơ bảnCơ sở để xác định kích thước của ly hợp là ly hợp phải có khả năng truyền đượcmô men xoắn lớn hơn mô men cực đại của động cơ một ít.Tính sơ bộ đường kính ngoài của đĩa ma sát theo công thức kinh nghiệm :M e maxCD = 2R = 3,16Trong đó: Me max - mômen cực đại của động cơ, tính theo Nm.D - đường kính ngoài của đĩa ma sát, tính theo cm.C - hệ số kinh nghiệm. Với ô-tô conC = 4,7→ D2 = 2R2 = 3,16M e maxC= 3,16 ≈ 26,5 cm = 265 mm→ Ta chọn D = 270 mmGiáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng9Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc ĐạtHình 3.2.1 Cấu tạo đĩa ma sát ly hợpBán kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài :R1 = (0,53 ÷ 0,75)R2 = (0,53 ÷ 0,75) 135= (71,55 ÷ 101,25) mmKhi đĩa ma sát quay với vận tốc góc ω nào đó thì vận tốc tiếp tuyến ở mộtđiểm bất kỳ Vx= ω.Rx. Có nghĩa là vận tốc trượt ở mép ngoài của đĩa sẽ lớn hơnmép trong của đĩa, do đó mép ngoài của đĩa sẽ mòn nhanh hơn. Sự chênh lệch vềtốc độ mài mòn càng lớn nếu các bán kính R1 và R2 chênh nhau càng nhiều.→ Chọn:R1 = 85 mm⇒ Với xe con bán kính ma sát trung bình được tính theo công thức :R= Rtb ==135 + 852= 110 mmSuy ra : Lực ép tổng lên các đĩa là :F∑ =Mc495== 7500(N)µ .R tb .z µ 0,3.110.10−3.2Áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát q được tính :Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng10Đồ án môn họcq=MàSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc ĐạtF∑4F∑4.7500=== 0.217 [ MPa ]A π ( D 2 − d 2 ) π ( 2702 − 1702 ) .10 −6÷[q] = 0,18 0,23 [MPa] => q thỏa mãnMô-men ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :Mc = β.Memax = µ .FΣ.Rtb.zµµ - hệ số ma sát của vật liệu có giá trị 0,25÷0,3Trong đó :Đối với vật liệu hay sử dụng hiện nay ta chọn µ = 0,3F∑ - tổng lực ép lên các đĩa ma sát (N).zµ - số đôi bề mặt ma sát.Rtb - bán kính ma sát trung bình (cm).Khi đó lực ép tổng cộng được tính như sau:McFΣ =µ × Rµ × zµ(1)Áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát q là một trong những thông sốquan trọng đánh giá chế độ là việc cũng như tuổi thọ của ly hợp. Ápsuất được tính như sau:q=FΣ4 FΣ=A π (D2 − d 2 )(2)Trong đó: A là diện tích là việc của một bề mặt ma sát.Áp suất này càng lớn thì tốc độ mài mòn càng cao do vậy người tagiới hạn áp suất này trong một giới hạn cho phépvới ô-tô con[ q]= 180 ÷ 230 kN/m2Chọn:[ q][ q]nhất định. Đối= 220 kN/m2Từ công thức (1) và (2) ta có thể tính được số bề đôi bề mặt ma sát:Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng11Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạtzµ =16 β M e maxπ × µ × q × ( D − d )( D + d ) 2[ q]Thay q == 220 kN/m2 ta được zµ= 1,97Số đôi bề mặt ma sát la số chẵn nên chọn: zµ= 2→ Số đĩa bị động của ly hợp: n= 1Ta kiểm tra lại áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức:4 × 7500F4 FΣq= Σ =2222A π ( D − d ) π × ( 270 − 170 )2== 217kN/m[ q]2Vậy:q = 212,9 kN/m MψωM =π .n M π .3500== 366,5(rad / s)3030ω0 =ωM366,5== 2,29(rad / s)3 + 50π 3 + 50π:Mô men cản chuyển động ô tô quy về trục ly hợpMψ = ( G.ψ + K.F.v 2 )ψM emaxrbi h1.i0 .η tl(Nm): Hệ số cản tổng cộng của mặt đường, chọnGiáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắngψ=0,0217Đồ án môn họcK.F.v 2 = 0η tlSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạt. Do khi khởi động tại chỗv=0: hiệu suất truyền lực của hệ thống => chọnη tl = 0,9Suy ra :Mψ = ( G.ψ + K.F.v 2 )rb0,464= 26070.0,02.= 12,72(Nm)i h1.i 0 .η tl4,12.5,13.0,9Vậy công trượt :1 I .ω 2 .M1 1, 28.2, 292.330Wµ = . a 0 e max = .= 3,49(J)2 (M e max − Mψ ) 2 ( 330 − 12,72 )b. Tính công trượt riêngW4.Wµ4.3, 49ωµ = µ === 5,05.10 −3 (J / cm 2 )2222A.i π .(D − d ).z µ π .( 27 − 17 ) .2Trong đó :Wµ:A:Công trượt ly hợpDiện tích bề mặt ma sátzµi,: Số đôi bề mặt ma sátD , d : Đường kính trong và ngoài đĩa ma sát2.2. Kiểm tra nhiệt độ các chi tiếtCông trượt sinh nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, đĩa ép trunggian ở ly hợp 2 đĩa, lò xo, ...Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết, bằng cách xác định độ tăng nhiệt độtheo công thức :∆t =γ .Wµ≤ [ ∆t ]c.m dGiáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng18Đồ án môn họcWµcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạt: Công trượt ly hợp:Tỉ nhiệt của chi tiết bị nung nóngc=481,5J/kgoC (đối với vật liệu gang và thép)md: Khối lượng chi tiết bị nung nóng (đĩa ép).m d = π ( R 22 − R12 ) .δ .ρδ =4Với :(mm) = 0,004 (m): độ dày tấm ma sátρ = 7800(Kg/m3): khối lượng riêng của thépγ=>m d = π (0,1352 − 0,0852 ).0,004.7800 = 1,08(Kg): Hệ số xác định phần nhiệt truyền để nung nóng bánh đà hoặc đĩa épVới li hợp 1 đĩa bị động:γ=0,5O[∆t] : độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết (),[∆t] = 10 oCVới ôtô con∆t =K0,5.3,49= 3,36.10−3481,5.1,08Vậy có :Suy ra : mức gia tăng nhiệt đảm bảo điều kiện3. Tính bền một số chi tiết ly hợp3.1 Tính bền đĩa bị độngĐĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩathường được chế tạo từ thép 65 nhiệt luyện tôi thể tích hoặc thép 20tôi thấm. Chiều dày xương đĩa thường chọn từ (1,5 ÷ 2,0) mm.Ta chọn δx = 2 mm.Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng19Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc ĐạtChiều dày tấm ma sát δ = 4 mm.Đĩa bị động được kiểm bền cho 2 chi tiết: Đinh tán và moay-ơ.a, Đinh tán:Đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa được chế tạotừ đồng hoặc nhôm với đường kính từ 4÷6mm.Ta chọn d= 5mm.r1r2Hình 3.3.Sơ đồ bố trí đinh tán trên tấm ma sátĐinh tán được kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt.Đinh tán được bố trí trên đĩa theo hai dãy tương ứng với:r1 = 110 mm = 0,095 mr2 = 140 mm = 0,125 mNếu coi lực tác dụng lên đinh tán tỷ lệ thuận với bán kính của vòng tròn bốtrí đinh tán. Ta có:M e max .r2330.0,095F1 === 635,9 N2.( r12 + r2 2 ) 2.(0,1252 + 0,0952 )F2 =M e max .r2330.0,125== 836,7 N222.(r1 + r2 ) 2.(0,1242 + 0,0952 )Ở đây: F1 là lực tác dụng lên vòng đinh tán có bán kính r1F2 là lực tác dụng lên vòng đinh tán có bán kính r2Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập:Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng20Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạtσc =4F< [σc ]n.π .d 2σ cd =Trong đó:σc4F< [ σ cd ]n.l.d: ứng suất cắt của đinh tán ở từng dãy.σ cd: ứng suất chèn dập của đinh tán ở từng dãy.F : lực tác dụng lên đinh tán ở từng dãy.d là đường kính đinh tán. d = 5 mmn là số lượng đinh tán ở từng dãyChọn n1 = 18Chọn n2 = 18l - chiều dài bị chèn dập của đinh tán.l=[σc ]1212chiều dày tấm ma sát. Ta có : l = .4 = 2 mm: ứng suất cắt cho phép của đinh tán:[ σ cd ][σc ]= 40 MPa[ σ cd ]: ứng suất chèn dập cho phép của đinh tán := 25 MPaỨng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng trong:4 F14.635,9σc === 1,8MPa < [ σ c ]2n1.π .d18.3,14.(5.10−3 ) 2→σ cd =4 F14.635,9== 14,1MPa < [ σ cd ]n1.l.d 18.(2.10−3 ).5.10−3Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng ngoài:Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng21Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạtσc =4 F24.836,7== 2,37 MPa < [ σ c ]2n2 .π .d18.3,14.(5.10−3 ) 2σ cd =4 F24.836,7== 18,59MPa < [ σ cd ]n2 .l.d 18.(2.10−3 ).5.10−3DdVậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.b. Mayer đĩa bị động :Moay-ơ thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, vớily hợp làm việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay ơ thường đượcchọn bằng đường kính then hoa trên trục ly hợp L = D.bLHình 3.1 : mayer đĩa bị độngThen hoa của mayer được tính theo chèn dập và cắt:4.M e maxσc =≤ [σc ]z1 .z2 .L.b.( D + d )σ cd =Trong đó:8.M e max≤ [ σ cd ]z1 .z2 .L.( D 2 − d 2 )Memax : Mômen lớn nhất của động cơ,z1 :Số moay-ơ, với ly hợp ma sát một đĩaz2 :Số then hoa của mayerGiáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt ThắngMemax = 330 Nm.z1 = 1.z 2 = 1022Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc ĐạtL:Chiều dài của mayerD:Đường kính ngoài của then hoad:Đường kính trong của then hoab:Bề rộng một then hoaThay số vào ta được:σc =4.3301.10.0,035.0,004.(0,035 + 0,028)σ cd =L = 35mmD = 35mmd = 28mmb = 4mm= 1,5.107 (N/m2).8.3301.10.0,035.(0,0352 − 0,0282 )= 1,7.107 (N/m2).Chọn vật liệu chế tạo mayer là thép 40X có các ứng suất giới hạn là:[σc] = 8.107 (N/m2).[σcd] = 15.107 (N/m2).Như vậy ta thấy : σc < [σc] và σcd < [σcd].Vậy then hoa đủ bền.3.2. Tính lò xo épCơ cấu ép được dùng để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng xecon là lò xo đĩa kiểu nón cụt nhờ đó nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lòxo trụ.Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép Mn 65 có ứng suất tiếp cho phép[τ] = 650 ÷ 850(MN/m2)[σ ]=1000(MN/m2)Lò xo được tính toán nhằm xác định các thông số hình học cơ bản nhằmthỏa mãn lực F cần thiết cho ly hợp. Kích thước của lò xo đĩa nón cụt còn phảibảo đảm điều kiện bền với chức năng là đòn mở.Ta dùng lò xo ép là loại lò xo nón cụt xẻ rãnhLực ép cần thiết của lò xo ép đĩa nón cụt được xác định theo công thứcFlx =k 0 .FΣGiáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng23Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạtk0 : hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng lò xo. Chọn k 0 = 1,05(k0=1,05÷1,08)FΣlực ép cần thiết của ly hợp FΣ = 7500 (N)Flx = F∑ .k 0 = 7500.1,05 = 7875(N)=>Sơ đồ để tính lò xo đĩa nón cụt có xẻ rãnh hướng tâm thể hiện như hình 3.1.3DcDaDiPnL2L1PDeHình 3.1.3 : Sơ đồ lò xo đĩaFNFn: lực ép của lò xo tác dụng lên đĩa ép (tương đương với): lực cần tác dụng lên đĩa để ngắt ly hợpFN = FnCó :F∑D c - DiDe - Dc1ln  ÷2 π .E δ .l1 k1  δ 2 +  h − l ( 1 − k1 )FN = ...13 1 − µp2 De2 ( 1 − k 2 ) 2 ( 1 − k2 )Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắngl1 ( 1 − k1 )  h−÷÷÷÷21−k()2 24Đồ án môn họcSinh viên thực hiện: Nguyễn Quốc Đạtk1 =Trong đó :DaDek2 =E = 2.105DcDeMPa : Môdun đàn hồi kéo nénµp = 0, 26: Hệ số PoissonDe: Đường kính lớn nhất của lò xo đĩa ứng với vị trí tỳ lên đĩa épDe = (0,94 ÷ 0,97)D 2ChọnDe = 0,95D2=>D2( vớiDe = 0,95.270 = 257là đường kính ngoài tấm ma sát)(mm)Sơ bộ chọn:Da: đường kính mép xẻ rãnhDe= 1, 2 ÷ 1,5DaDi=> chọnDe= 1, 4DaDa ==>De 257=≈ 1801,4 1,4(mm): Đường kính đỉnh của lò xo đĩaDe≥ 2,5DiδDi ≤=>De 257== 1032,5 2,5=> chọn Di = 100 (mm): Độ dày của lò xo đĩaDe= (75 ÷ 100)δ=> chọn sơ bộDe= 90δδ==>De 257== 3mm85 85h : Độ cao phần không xẻ rãnh của nón cụt ở trạng thái tự doh= 1,5 ÷ 2, 0δ=> chọnh=2δ=>h = 2.δ = 2.3 = 6Giáo viên hướng dẫn: Trương Đặng Việt Thắng(mm)25

Tài liệu liên quan

luận văn đồ án: Thiết kế hệ thống lái có cường hoá cho xe du lịch
- 54
- 821
- 2
Tính toán thiết kế cụm ly hợp cho xe du lịch 7 chỗ
- 51
- 1
- 13
đồ án thiết kế xử lý nước thải khách sạn
- 124
- 942
- 7
thiết kế cụm ly hợp và hệ thống cụm ly hợp
- 29
- 285
- 0
Đồ án thiết kế hệ thống điều hoà không khí cho trụ sở ngân hàng nông nghiệp và phát triển nông thôn tỉnh bắc giang
- 34
- 768
- 0
Đồ án thiết kế hệ thống phanh ô tô
- 30
- 1
- 0
Đồ án tìm hiểu thiết kế cụm ly hợp và thiết kế dẫn động cụm ly hợp
- 29
- 441
- 0
Tính toán và thiết kế cụm ly hợp xe tải 3 tấn
- 70
- 943
- 2
Đồ án thiết kế hệ thống phanh xe con 7 chỗ (Link CAD: https://bit.ly/phanh7cho)
- 91
- 1
- 14
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ
- 74
- 1
- 1