Doanh Nghiệp Việt Bị "o ép" Phí Mất Cân Bằng Container

Doanh nghiệp Việt bị "o ép" phí mất cân bằng container THY HẰNG thực hiện• 18/12/2021 11:30

Các doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam đang phải “cõng” một loại phí rất vô lý so với thông lệ quốc tế. Nguyên nhân từ cách hành xử theo kiểu “cửa trên” của các hàng tàu.

>>>Phí "mất cân bằng vỏ container" tăng chóng mặt, doanh nghiệp than trời

Trao đổi với DĐDN, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, các doanh nghiệp nhập khẩu đang kêu trời vì bị các hãng tàu liên tục tăng phí "mất cân bằng vỏ container" (CIC) lên “chóng mặt”, từ mức 30 - 40 USD/container 20 feet tăng lên đến 100 - 120 USD/container 20 feet.

-Ông có thể phân tích rõ về bất cập của việc thu phí “mất cân bằng container” (CIC) hiện nay?

Phí CIC là một loại phụ thu ngoài giá cước vận tải biển do hãng tàu thu nhằm bù đắp chi phí vận chuyển container rỗng về nơi có nhu cầu xuất hàng. Về nguyên tắc đây là một phụ phí của cước vận tải, do đó, bên trả cước là bên phải thanh toán phụ phí này. Tuy nhiên, thực tế tại Việt Nam, các hãng tàu lại áp dụng phí này là một loại phụ phí nội địa và tính cho doanh nghiệp nhập khẩu, không phụ thuộc vào bên nào trả cước. Điều này làm tăng chi phí cho doanh nghiệp nhập khẩu.

Việc mất cân bằng container là hiện tượng bình thường, xảy ra ở trên mọi tuyến vận tải. Đáng nói, các hãng tàu quốc tế thì không áp dụng phí CIC đối với nhà nhập khẩu ở châu Âu và Bắc Mỹ. Trong ki đó, các hãng tàu nội Á lại áp dụng phí này. Đặc biệt, các hãng tàu vận chuyển trên tuyến từ Trung Quốc về Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam. Khởi đầu áp dụng với hàng hoá về Cảng Hải Phòng từ năm 2016, sau đó 2 năm là các Cảng khu vực TP HCM. Mức thu phí CIC cũng có sự khác biệt, chênh lệch lớn giữa các cảng, và các khu vực. Việc thu phí CIC có sự “đơn phương áp đặt” một chiều của các hãng tàu, có hãng tàu thu phí CIC, có hãng tàu không, mức phí CIC cũng khác nhau giữa các hãng tàu, thiếu minh bạch trong cách tính.

- Tại sao bất cập này suốt thời gian dài chưa thể giải quyết, thưa ông?

Khi đối chiếu các quy định và thông lệ quốc tế, hiện tại, cơ quan chức năng Việt Nam rất khó can thiệp việc tăng phụ thu ngoài giá cước vận chuyển của các hãng tàu. Nguyên nhân là do giá cước và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển lại không thuộc danh mục hàng hóa, dịch vụ Nhà nước định giá, bình ổn giá và danh mục hàng hóa, dịch vụ kê khai.

Luật Cạnh tranh quy định, doanh nghiệp ở vị thế thống lĩnh thị trường (chiếm hơn 30% thị phần một loại dịch vụ, một khu vực) phải chịu sự quản lý giám sát của cơ quan nhà nước. Tuy nhiên, chưa có hãng tàu nào chiếm hơn 30% thị phần trở lên. Vừa qua, Cục hàng hải, Bộ GTVT cũng đã thành lập tổ kiểm tra kiểm soát việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá theo Nghị định 146/2016 nhưng cũng không có kết quả.

• Sản xuất container tại Việt Nam: Thị trường màu mỡ nhưng đầy gian nan
• Container hàng tồn tại cảng Cát Lái về mức "lý tưởng", doanh nghiệp vẫn lo hiệu ứng "domino"

Nói cách khác, chúng ta mới chỉ kiểm tra được việc tuân thủ yêu cầu về niêm yết giá và phụ thu ngoài giá. Còn không giải quyết được vấn đề minh bạch cách tính phụ thu này cũng như việc áp dụng đúng đối tượng.

Vấn đề thiếu container rỗng đã được giải quyết, nhưng giá cước vận chuyển vẫn còn là gánh nặng với các doanh nghiệp Việt Nam. Ảnh: Trọng Nghĩa

Chúng ta chưa có quy định buộc hãng tàu công khai các thông tin như: Khi đến Việt Nam, hãng tàu cung cấp được bao nhiêu container rỗng, số lượng chỗ trống để xếp container dành cho chủ hàng Việt Nam khi tàu vào cảng, số lượng chuyến định kỳ… khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể rơi vào thế bị động, bị o ép phụ phí, thời gian qua.

- Vậy VLA có đề xuất giải pháp gì để tháo gỡ bất cập trên, thưa ông?

Chúng tôi đề xuất Chính phủ giao Bộ GTVT, Bộ Tài chính nghiên cứu sửa đổi, bổ sung hoặc ban hành các quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá mà hãng tàu thu của doanh nghiệp tại cảng Việt Nam. Sao cho các mức giá và phụ thu ngoài giá phù hợp tình hình thực tế của Việt Nam và tuân thủ tập quán thương mại quốc tế.

Các cơ quan có trách nhiệm liên quan cần nghiên cứu, sửa đổi luật và các nghị định hướng dẫn về thu giá và phụ thu ngoài giá, đơn cử như Nghị định 146/2016. Theo đó, việc đưa thông báo áp dụng phụ thu ngoài giá của hãng tàu từ cấp độ chỉ là việc “niêm yết thông tin” như hiện nay lên mức “phải kê khai”. Như vậy, trước khi thu các khoản phụ thu, hãng tàu phải nộp danh mục các loại phụ thu, giải trình lý do và chỉ được áp dụng khi cơ quan chức năng Việt Nam phê duyệt. Như vậy, các cơ quan Nhà nước mà ở đây là Cục Hàng hải sẽ đứng ở vai trò “kiểm soát” thay vì “được thông báo”.

- Xin cảm ơn ông!

Ông Phùng Văn Sâm, Giám đốc Công Ty cổ phần Tập Đoàn Hanfimex Việt Nam: Giá cước và phí vận tải tăng liên tục khiến chi phí cho xuất hàng hóa của Công ty phát sinh khoảng 6-8 tỷ đồng/tháng. Việc tăng giá cước vận tải có nguyên nhân chính từ việc tăng các khoản phí, phụ phí thu tại cảng như phí xếp dỡ (THC), phí mất cân bằng container (CIC), phụ phí mùa cao điểm... và các khoản phí này đang đè nặng doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Bà Nguyễn Thị Thương, Phó trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN): Kết quả kiểm tra về giá, phụ thu các tuyến đi châu Âu, châu Mỹ, trung bình mỗi hãng áp dụng khoảng 3 - 5 loại phụ thu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Các loại phụ thu được niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không ghi chi tiết thời điểm bắt đầu và kết thúc. Các hãng tàu cũng không nêu rõ lý do thu, không có sự thỏa thuận với khách hàng, không lưu lại thời gian niêm yết khiến công tác kiểm soát của cơ quan chức năng gặp nhiều khó khăn. Có thể bạn quan tâm Tham vọng lớn sản xuất container tại Việt Nam 19:00, 14/12/2021 Phí "mất cân bằng vỏ container" tăng chóng mặt, doanh nghiệp than trời 11:00, 09/12/2021 Sản xuất container tại Việt Nam: Thị trường màu mỡ nhưng đầy gian nan 11:00, 29/11/2021