Đường Xe Lửa Sài Gòn - Lộc Ninh

Sau khi chiếm được Nam Kỳ và ổn định tình hình, người Pháp bắt đầu xây dựng các tuyến đường xe lửa để khai thác thuộc địa. Tuyến đường đầu tiên được khởi công từ năm 1881 là tuyến đi từ cột cờ Thủ Ngữ đến bến xe Chợ Lớn. Tiếp theo đó là tuyến Sài Gòn -Mỹ Tho, khánh thành vào năm 1886.

Tuyến đường sắt Sài Gòn – Thủ Dầu Một

Lúc bấy giờ, Sài Gòn đã có mạng lưới đường sắt khá hoàn hảo. Đường sắt quốc gia có 4 tuyến là: Sài Gòn – Mỹ Tho, Sài Gòn – Gò Vấp – ngã tư Ga – cầu Phú Long – Lái Thiêu – Thủ Dầu Một, Sài Gòn – Gò Vấp – Hóc Môn (dự tính kéo dài lên Tây Ninh nhưng phải dừng lại nửa chừng) và sau cùng là tuyến Sài Gòn – Hà Nội.

Do nông dân ở các làng xa tuyến tàu điện Gò Vấp – Hóc Môn thường chở hàng nông sản theo các con rạch dồn về sông Rạch Cát, lên bộ chở tới ga Gò Vấp để theo tàu điện vào bán ở các chợ trong nội thành Sài Gòn và Chợ Lớn. Họ phải gánh hàng từ bờ sông Rạch Cát đến ga Gò Vấp lên xuống đến 2 lần. Nông dân ở Lái Thiêu cũng đem nông sản sang bán ở các chợ thuộc nội thành Sài Gòn rất nhiều, qua đò Lái Thiêu, rồi băng qua các cánh đồng của Hóc Môn để vào nội thành Sài Gòn hoặc thuê thuyền chở tới các bến sông Sài Gòn, đường đi vừa xa vừa cách trở đò giang. Công ty Tàu điện xin chính quyền nối tuyến đường sắt từ Gò Vấp vượt sông Sài Gòn, qua bên kia chợ Lái Thiêu đến chợ Búng. Ngày 5-11-1909, Thống đốc Nam Kỳ cho trưng cầu ý kiến dân chúng trong 20 ngày về việc mở đường tàu điện từ chợ Gò Vấp trên tuyến Gò Vấp – Hóc Môn, ra đến bờ sông, đối diện với chợ Lái Thiêu.

Công ty Tàu điện làm đơn xin, ngày 20-2-1911, Thống đốc Nam Kỳ cho phép xây dựng đoạn đường sắt rẽ từ km 17+036,30 trên tuyến đường sắt Gò Vấp – Lái Thiêu tới bờ sông Rạch Cát tại xã An Nhơn và xây dựng tại đây một cầu tàu để nhận hàng và khách cho thuận tiện. Ngày 1-3-1911, Toàn quyền Đông Dương cho phép công ty Pháp về tàu điện Đông Dương xây dựng và khai thác tuyến đường tàu điện Gò Vấp – Lái Thiêu, đi qua các thôn An Nhơn, An Lộc và Ba Thôn (quận 12 nay). Để nhanh chóng xúc tiến việc thực hiện tuyến đường này, ngày 15-5-1911, Thống đốc Nam Kỳ cho phép Công ty Tàu điện khai thác 13.000 tà vẹt bằng gỗ trong rừng thuộc tỉnh Biên Hòa.

Cầu Phú Long được khởi công xây dựng ngày 21-2-1912. Ngày 26-8-1914, tuyến đường này lại được nối dài tới tỉnh lỵ Thủ Dầu Một, qua Bình Nhâm, Chợ Búng. Lúc đầu, các tuyến đường sắt ở Sài Gòn đều chạy bằng hơi nước đốt bằng than củi. Từ năm 1913, tuyến đường sắt Sài Gòn – Chợ Lớn và tuyến Sài Gòn – Gò Vấp đổi sang chạy bằng điện, lúc này đồ điện đã được cung cấp nhiều ở vùng Sài Gòn, Chợ Lớn. Nhưng từ Gò Vấp đi Hóc Môn tàu vẫn chạy bằng hơi nước.

Sau khi tuyến tàu điện Sài Gòn – Lái Thiêu đi vào khai thác có hiệu quả, ngày 9-3-1922, Công ty Tàu điện Đông Dương xin nối tiếp tuyến đường đến tỉnh lỵ Thủ Dầu Một và được Toàn quyền Đông Dương chấp thuận. Ngày 25-4-1922, chính quyền mở cuộc trưng cầu về lợi ích của dự án này. Ngày 17-3-1923, Toàn quyền công bố lợi ích của việc xây dựng tuyến đường này qua các làng Bình Nhâm, Búng, Phú Văn với khả năng việc đền bù, giải tỏa trong 2 năm sẽ làm không xong.

Trước năm 1945, Sài Gòn có hai tuyến xe lửa để đi Lái Thiêu: một tuyến chạy qua ga Xóm Thơm (Gò Vấp), ra đường Nguyễn Oanh, Hà Huy Giáp bây giờ. Sau đó, nó qua nhiều cầu nhỏ để lên Thạnh Lộc, qua cầu Phú Long vào Lái Thiêu… Có một nhà ga tại giao điểm giữa xa lộ Đại Hàn (quốc lộ 1A từ ngã ba Thủ Đức- ngã ba Trạm 2 đến ngã ba An Lạc, quận Bình Tân) và đường Hà Huy Giáp nên ngày nay người ta vẫn gọi giao lộ này là ngã tư Ga. Nhà ga Lái Thiêu nằm ở phía Đông, và cách cầu Phú Long chừng 2 km. Ga Lái Thiêu đã bị dân chúng lấn chiếm phá bỏ nên không còn dấu tích.

Tuyến đường sắt Sài Gòn – Gò Vấp – Thủ Dầu Một chạy cho đến khi Cách mạng tháng Tám năm 1945 thì ngừng hoạt động. Đến năm 1949, sau khi cầu sắt Phú Long bị đánh sập vì chiến tranh thì không còn đường xe lửa hoạt động nữa. Trong chiến tranh Thế giới thứ II, xã Phú Long có nhà ga xe lửa và nhà máy sản xuất nước đá. Cuối tháng 10-1950, tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh bị ta phá cắt nhiều đoạn (Nhiều tác giả, Lộc Ninh lịch sử và truyền thống (1930-2000), 2001).

Đến năm 1967, cầu Phú Long được khôi phục bằng dàn sắt Bailley kiểu Mỹ, sàn lót gỗ chỉ dùng cho xe ô tô, cầu được làm đi làm lại mấy lần, rồi bị đánh sập tiếp. Có lần vừa khánh thành buổi sáng thì buổi tối cầu bị đánh sập. Trực thăng phải cấp tập chở vật liệu tới làm cầu phao nổi. Từ sau 1975, sau nhiều lần thay ván gỗ, cầu được thay bằng sàn vỉ thép, mặt cầu trải nhựa. Sau năm 1980, ngành giao thông cho làm vỉ sắt đổ bê tông lớp mặt nên việc đi lại thuận lợi hơn. Ngày 1-2-2012, cầu Phú Long mới được khánh thành, cách cầu Phú Long cũ 500m về phía hạ lưu, có chiều dài hơn 1.400m, chiều rộng 26m với 6 làn xe đã đi vào hoạt động thay thế cho cầu cũ. Sau khi có cầu mới, cầu Phú Long cũ vẫn được giữ lại, duy tu, sửa chữa làm thành hệ thống cầu, đường cho khu vực quận 12 nối sang vùng cây trái Lái Thiêu bởi sự tiện lợi của nó, đi vào thị trấn Lái Thiêu gần hơn so với đi ngõ cầu mới.

• Xem thêm: Sài Gòn xưa qua ô cửa phế tích

Nhà ga cách chân cầu khoảng 2km gần đại lộ Bình Dương bây giờ, hiện nay dân xây nhà ở lấp đầy không nhận ra được nữa. Điểm đầu đường dẫn vào cầu mới phía TP. Hồ Chí Minh nằm giữa cầu ông Đụng và ngã ba Chợ Đường trên đường Hà Huy Giáp (quận 12). Điểm cuối đường dẫn phía huyện Thuận An, Bình Dương sẽ nối vào mũi tàu ngã ba quốc lộ 13 mới, nơi trạm thu phí hiện hữu (Lưu Đức, Hoàng Tuyên, Vẫn còn tên cũ, cầu xưa).

Bắt đầu từ cầu sắt Lái Thiêu (nay gọi là cầu Phú Long 1, sau khi cầu Phú Long 2 được xây xong về phía hạ nguồn) đường sắt đi theo đường 3/2 (đường Cầu Sắt cũ, nay thuộc khu phố Long Thới, phường Lái Thiêu) đi sau trụ sở của Thị ủy Thuận An, qua ngã tư Tour 18 (cây số 18 từ Sài Gòn lên), gặp quốc lộ 13 cũ, theo đường Cách mạng Tháng Tám, đến vị trí ga Lái Thiêu (địa phận Phú Long, nay là quán Hồi đó – năm 1975), kế bên là nhà hơi (nhà đèn), cách cầu Phú Long hơn 1km. Vị trí của nhà ga thường gọi là đất “hỏa xa”, thuộc khu đất của Ba Tộ (viên quan ba người Pháp), nằm cạnh nhà ông Mười Trọng. Nơi đây xưa là hãng kẹo mạch nha, sau năm 1975 là hãng nước đá. Sau đó tuyến đường băng qua cầu Đúc xe lửa Lái Thiêu, đi lên hướng ngã năm chợ Lái Thiêu, đi tiếp đến bên hông đình Tân Thới, chạy theo đường Đông Nhì (tên của một trong 4 ấp của làng Tân Thới xưa, nay là khu phố Đông Tư), quẹo trái vô đường Nguyễn Chí Thanh, gặp nhánh xe lửa từ bên Dĩ An qua, sau khi băng qua cây cầu xe lửa song song với cầu Ông Bố trên quốc lộ 13 mới hiện nay. Ở khoảng này, có ga tạm Lái Thiêu.

Từ đây, tuyến đường xe lửa chạy theo đường Nguyễn Chí Thanh mới mở đến cầu sắt Bình Nhâm, nay còn tấm bảng ghi “Cầu sắt đường xe lửa”. Cây cầu nhỏ này bị đánh sập trong thời Mỹ, phải bắc cầu tạm bằng gỗ. Đi tiếp một đoạn là đến ga Bình Nhâm, gọi là ngã tư Ga, nay là giao lộ đường Nguyễn Chí Thanh và đường Cây Me (ấp Bình Phước, xã Bình Nhâm). Tuyến đường đi tiếp về hướng Chợ Búng (thị trấn An Thạnh), lần lượt cắt ngã tư Chòm Sao, ngã tư Nhà Thờ, ngã tư Chợ Búng. Xe lửa đi sau Chợ Búng đến đường Hồ Văn Mên (khu phố Thạnh Lợi, thị trấn An Thạnh), đi tiếp lên Phú Văn (TP. Thủ Dầu Một).

Tuyến đường xe lửa thứ hai nối từ Sài Gòn lên Dĩ An sau đó chạy ngược về hướng tây, qua cầu Ông Bố để về Lái Thiêu. Sau đó, từ Lái Thiêu tuyến đường xe lửa sẽ chạy bên hướng đông của quốc lộ 13 cũ, cách đường khoảng 2km. Ở Bình Nhâm, tàu băng chiếc cầu sắt ở khu Suối Đờn, gần vị trí trại hòm hiện nay (đường Bình Nhâm 26).

Lên tới Búng, tuyến đường này chạy ngang sau chợ. Ga Búng nằm ở vị trí đối diện với với lưng hai nhà thuốc Tế Hòa Đường và Bửu Tâm, trên đường Nguyễn Chí Thanh nay. Qua khỏi Búng, ngang cánh đồng củ sắn gặp Trường Cộng đồng và Trường Trịnh Hoài Đức ở phía Tây. Đường ray tiếp tục lên phía Bắc, qua Phú Văn rồi tới nhà ga Thủ Dầu Một ở ngay trước chùa Cô Hồn (nay là Trường Phổ thông cơ sở Phú Cường).

Tốc độ xe lửa chỉ bằng tốc độ xe đạp. Hai thanh đường ray xe lửa cách nhau chỉ 1m, gỗ sao dùng để lót đường ray. Đầu máy kéo đoàn tàu thì chạy bằng hơi nước nên tuy đường bằng phẳng nhưng vận tốc không cao. Tuy nhiên, xe chạy đúng giờ nên tạo được sự tin tưởng và nhiều công chức ở Thủ Dầu Một, Lái Thiêu có thể đi xe lửa về Sài Gòn làm việc hàng ngày. Năm 1944, giá vé đi lại giữa hai ga như từ ga Búng lên ga Phú Văn, hay từ ga Phú Văn lên ga Thủ Dầu Một chỉ có một xu. Tấm vé xe lửa có kích thước 2,5x5cm, làm bằng giấy dày. Người soát vé sẽ xé một phần trên tấm vé rồi đưa lại cho khách. Những năm sau 1975, ở Sài Gòn vẫn còn dùng loại vé xe lửa như vậy. Sau năm 1954, tuyến đường xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh chỉ có vài chuyến xe lên xuống, hành trình từ sáng đến xế chiều.

Tuyến đường sắt Thủ Dầu Một – Lộc Ninh

Đến đầu năm 1930, Công ty Tàu điện Đông Dương xin kéo dài tuyến đường này từ Thủ Dầu Một đến Bến Đồng Sổ và đến ngày 6-12-1932 đưa vào khai thác, dài 70km. Các đồn điền cao su từ Thủ Dầu Một đến Lộc Ninh phát triển rộng khắp và hoạt động mạnh, số lượng công nhân đi về ngày càng nhiều, mủ cao su sản xuất ra cần được chở về cảng Sài Gòn để xuất khẩu, nên công ty đã thương lượng với các chủ đồn điền xin kéo dài tuyến đường sắt từ Bến Đồng Sổ lên đến Lộc Ninh (tỉnh Bình Phước nay).

Năm 1912, người Pháp lập ra các đồn điền cao su ở Dầu Tiếng, Lộc Ninh, Hớn Quản… Đồn điền Công ty Cao su Michelin lập năm 1917 ở quận Dầu Tiếng (Nguyễn Đình Tư, Chế độ thực dân Pháp trên đất Nam Kỳ 1859-1954, 2016).

Năm 1933, tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh đi vào hoạt động giúp người Pháp vận chuyển “vàng trắng” từ các đồn điền về cảng Sài Gòn để xuất khẩu. Trong thời kỳ Pháp thuộc tại miền Nam, ngoài tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho (tuyến đường sắt đầu tiên ở Đông Nam Á), ít ai biết tuyến đường sắt thứ hai với tên gọi là “Rubber Line” (tuyến đường sắt chở mủ cao su). Đây là tuyến đường sắt quan trọng kết nối các đồn điền cao su ở Hớn Quản, Lộc Ninh, Bù Đốp ở tỉnh Thủ Dầu Một (nay là một phần tỉnh Bình Phước) (P. Hà, Tuyến đường sắt Lộc Ninh – Sài Gòn vận chuyển cao su của người Pháp, 2017).

• Xem thêm: Sài Gòn xưa qua những tấm bưu ảnh sưu tầm lên đến 7.000 USD

Hai quốc lộ 13, 14 cũng như đường xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh được hoàn thành để vận chuyển cao su của Công ty Mimot về Sài Gòn để xuất cảng. Năm 1933, toàn bộ tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh dài 133km, gồm 3 đoạn Sài Gòn – Thủ Dầu Một dài 32km, Thủ Dầu Một – Bến Đồng Sổ dài 39km, Bến Đồng Sổ – Lộc Ninh dài 69km, được khánh thành và đưa vào khai thác. (Đoàn Minh Huấn, Nguyễn Ngọc Hà (đồng chủ biên), Vùng đất Nam Bộ, tập V, 2017).

Từ Lái Thiêu đến Lộc Ninh có các nhà ga: Thủ Dầu Một, An Mỹ, Phú Trung, Chánh Lưu, Bến Đồng Sổ, Bàu Bàng, Bàu Long, Chơn Thành, Cây Da, Cần Đầm, Xa Cát, Hớn Quản, Đồng Long, Kalahan, Ba Nghi, Xóm Bưng. Các ga cách nhau khoảng từ 3 đến 10km.

Ở Lộc Ninh, ngoài nhà ga, còn có trạm sửa chữa và bảo trì đầu máy (depot). Vị trí nhà ga Lộc Ninh hiện nay là Công ty Cao su Lộc Ninh. Nếu tiếp tục theo đường xe lửa sẽ tới biên giới Campuchia để tới đồn điền cao su Mimot (tỉnh Kampong Cham). Địa điểm nối ray qua Campuchia gần với cột cây số 141.

Sau đó đến năm 1937, đoạn đường này lại nối vào hệ thống hỏa xa Đông Dương thành tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh. Trong đó, đoạn đường sắt Sài Gòn – Dĩ An đi chung với tuyến đường sắt Bắc – Nam. Từ Dĩ An đi Lộc Ninh là tuyến đường riêng dài 129km, gồm 17 ga. Tuyến đường này chạy ngang qua tỉnh Thủ Dầu Một. Khởi hành từ ga Sài Gòn (trước chợ Bến Thành) xe lửa sẽ chạy qua Lái Thiêu, Bình Dương, Hớn Quản (Bình Long), Lộc Ninh. Chiều dài tổng cộng là 141 km. Tuyến đường này có mục đích khai thác và vận chuyển cao su từ Mimot (Campuchia) về Sài Gòn và ngược lại đưa những người phu cao su, những người nghèo khổ từ miền Bắc đến làm việc ở các đồn điền của khu vực Hớn Quản, Phú Riềng, Lộc Ninh…

• Xem thêm: Dấu tích Sài Gòn – Chợ Lớn trong tranh Phạm Công Tâm

Giai đoạn 1950-1953, tuyến đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh bị thiệt hại đáng kể nhưng đã được sửa chữa và hoạt động trở lại vào năm 1954. Chiến tranh đã khiến việc sản xuất và xuất khẩu cao su bị trì trệ, các đồn điền vẫn phải duy trì hoạt động nên việc vận chuyển cao su đều phụ thuộc vào tuyến đường sắt quan trọng này. Giai đoạn 1957-1959, do doanh số giảm dần, chính quyền đã loại tuyến đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh ra khỏi chương trình tái thiết. Một lý do khác là tuyến đường bị từ chối bảo vệ quân sự. Từ đầu năm 1960, dịch vụ tàu đến và đi từ Lộc Ninh đã bị “tạm treo”. Một phần tuyến đường sắt ở phía Nam từ Dĩ An đến Thủ Dầu Một vẫn được sử dụng liên tục để vận chuyển hàng hóa cho đến cuối năm 1960 thì chấm dứt hoàn toàn (P. Hà, Tuyến đường sắt Lộc Ninh – Sài Gòn vận chuyển cao su của người Pháp, 2017).

Ngày nay chỉ còn lại dấu vết đoạn đường sắt gần ga Lộc Ninh. Đó là con đường dân sinh (tổ 7, đường Huỳnh Tấn Phát), tráng xi măng ở khu phố Ninh Thái, thị trấn Lộc Ninh, huyện Lộc Ninh (Bình Phước). Vị trí nhà ga nay đã là nhà ở của dân, còn bậc tam cấp dẫn lên quốc lộ 13. Gần đấy còn 1 bồn nước của nhà máy đèn. Sau năm 1975, người dân đã tháo dỡ đường sắt để phục vụ nhu cầu xây dựng trong gia đình. Cách nhà ga cũ một khoảng vài trăm mét là cầu quay ở vị trí căn nhà số 535 đường Quốc lộ 13 (tổ 4, khu phố Ninh Thái). Đây là nơi xe lửa quay đầu với một mâm quay đường kính khoảng 36m. Vẫn còn dấu vết những viên đá tảng dưới các ngôi nhà này ở chỗ quay đầu xe lửa. Năm 1993 mâm quay này đã bị tháo dỡ. Vị trí điểm cuối của tuyến đường sắt Lộc Ninh chính là vị trí nền nhà của tiệm vàng Hoàng Trọng nay, ngay trước cổng của Xí nghiệp Cơ khí chế biến Lộc Ninh thuộc Công ty Cao su Lộc Ninh, cách nhau một con suối nhỏ.

Tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh đã góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế công nghiệp ở Nam Kỳ dưới thời Pháp thuộc và sự phát triển của các đô thị của tỉnh Thủ Dầu Một như Lái Thiêu, Thủ Dầu Một, Lộc Ninh. Và nó đã để lại dấu ấn trong lịch sử đường sắt của Nam Kỳ vào nửa đầu thế kỷ XX với hiệu quả kinh tế cao.