Hệ Thống Lái- Tiến Sĩ Nguyễn Hoàng Việt - Bk đà Nẵng

Tài liệu đại học Toggle navigation

• Miễn phí (current)
• Danh mục
  • Khoa học kỹ thuật
  • Công nghệ thông tin
  • Kinh tế, Tài chính, Kế toán
  • Văn hóa, Xã hội
  • Ngoại ngữ
  • Văn học, Báo chí
  • Kiến trúc, xây dựng
  • Sư phạm
  • Khoa học Tự nhiên
  • Luật
  • Y Dược, Công nghệ thực phẩm
  • Nông Lâm Thủy sản
  • Ôn thi Đại học, THPT
  • Đại cương
  • Tài liệu khác
  • Luận văn tổng hợp
  • Nông Lâm
  • Nông nghiệp
  • Luận văn luận án
  • Văn mẫu
• Luận văn tổng hợp

1. Home
2. Luận văn tổng hợp
3. Hệ thống lái- tiến sĩ nguyễn hoàng việt - Bk đà nẵng

Trich dan Hệ thống lái- tiến sĩ nguyễn hoàng việt - Bk đà nẵng - Pdf 13

hệ thống lái3.1. Công dụng, phân loại , yêu cầu3.1.1. Công dụng:Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để:- Giữ cho ôtô máy kéo chuyển động theo một hớng xác định nào đấy;- Thay đổi hớng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe.Hệ thống lái nói chung gồm các bộ phận chính sau:- Vô lăng, trục lái và cơ cấu lái: dùng để tăng và truyền mô men do ngờilái tác dụng lên vô lăng đến dẫn động lái.- Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xedẫn hớng và để đảm bảo động học quay vòng cần thiết của chúng.- Cờng hoá lái: thờng sử dụng trên các xe tải trọng lớn và vừa. Dùng đểgiảm nhẹ lực quay vòng cho ngời lái bằng nguồn năng lợng bên ngoài. Trên các xecỡ nhỏ có thể không có.3.1.2. Yêu cầu:Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:+ Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định: để đảm bảo yêu cầu này thì: - Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăngở vị trí trung gian (giữa) tơng ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (Không lớnhơn 15O khi có cờng hoá và không lớn hơn 5O khi không có cờng hoá);- Các bánh xe dẫn hớng phải có tính ổn định tốt;- Không có hiện tợng tự dao động các bánh xe dẫn hớng ở mọi điều kiệnlàm việc và mọi chế độ chuyển động.+ Đảm bảo tính cơ động cao: tức là xe có thể quay vòng thật ngoặt, trongmột thời gian ngắn, trên một diện tích bé.+ Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trợt lê:gây mòn lốp, tiêu hao công suất vô ích và giảm tính ổn định của xe.- Cờng hoá khí (khí nén hoặc chân không);- Cờng hoá điện;- Cờng hoá cơ khí.+ Ngoài ra còn có thể phân loại theo: số lợng các bánh xe dẫn hớng (cácbánh dẫn hớng chỉ ở cầu trớc, ở cả hai cầu hay ở tất cả các cầu), theo sơ đồ bố trícờng hoá (xem phần cờng hoá lái), ).3.2. Kết cấu hệ thống lái3.2.1. Các sơ đồ:Trên hình 3.1, 3.2 và 3.3 là các sơ đồ kết cấu chung nhất của hệ thống láidùng với hệ thống treo phụ thuộc (hình 3.1 và 3.3a) và hệ thống treo độc lập (hình3.2 và 3.3b).Từ các sơ đồ ta thấy hệ thống lái nói chung gồm các chi tiết và bộ phậnchính sau (xét hình 3.1):- Vô lăng 1, trục lái 9, cơ cấu lái 8, đòn quay đứng 7, đòn kéo dọc 6, đònquay ngang 5, cam quay 4, cạnh bên hình thang lái 2, đòn kéo ngang 3;- Trong trờng hợp có cớng hoá lái (hình 3.4) thì còn có bộ phận phân phối1 và xi lanh lực 2.- Khi dùng với hệ thống treo độc lập thì do đòn kéo ngang không thể làm ởdạng thanh liền nên còn có thêm đòn lắc 5 và thanh kéo bên 2 (hình 3.2) hoặc đònlắc 8 và thanh kéo bên 7 (hình 3.3b). Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 2 Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 3Hình 3.1. Sơ đồ kết cấu hệ thống lái với hệ thống treophụ thuộc.1- Vô lăng; 2- Cạnh bên hình thang lái; 3- Đòn kéo ngang; 4- Cam quay; 5- Đòn quay ngang; 6- Đòn kéo dọc; 7- Đòn quay đứng; 8- Trục vít - Cung răng của cơ cấu lái; 9- Trục lái.Hình 3.2. Hệ thống lái với hệ thống treo độc lập.1- Các đòn quay; 2- Đòn kéo bên; 3- Đòn quay trên trục ra cơ cấu lái; 4- Đòn kéo ngang giữa; 5- Đòn lắc.===ở đây:, - Các góc quay tơng ứng của trục vào (vô lăng) và trục ra (đòn quayđứng);, - Các vận tốc góc tơng ứng.i đợc chọn xuất phát từ điều kiện là: đảm bảo cho góc quay cần thiết của Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 4Hình 3.4. Sơ đồ hệ thống lái có c ờng hoá.1- Bộ phận phân phối; 2- Xi lanh lực; 3- Cơ cấu lái.(3.1)vô lăng để quay các bánh dẫn hớng từ vị trí trung gian đến các vị trí biên khônglớn hơn 1,8 vòng đối với ô tô du lịch và không lớn hơn 3 vòng đối với ô tô tải vàkhách, nhằm đảm bảo yêu cầu cơ động cao và thuận tiện điều khiển khi xe quayđể tăng độ chính xác điều khiển và giảm lực cần tác dụng lên vô lăng. Khi xe chạytrên đờng thẳng với tốc độ lớn, theo số liệu thống kê thì đa số thời gian hệ thốnglái làm việc với góc quay nhỏ của vô lăng quanh vị trí trung gian. i tăng còn làmgiảm đợc các va đập từ mặt đờng truyền lên vô lăng.- ở các góc quay O)12090( ữ>, tỷ số truyền i cần phải giảm để tăngtốc độ quay vòng, tăng tính cơ động của xe. + Đối với các xe có tốc độ thấp và trọng lợng toàn bộ lớn: quy luật thayđổi i đợc làm theo đờng 2, để khi quay vòng không ngoặt tơng đối thờng xuyênthì lực cần tác dụng nhỏ.+ Trên các xe tốc độ rất lớn: thờng sử dụng quy luật nh đờng 1. Khi đó,trong thời gian chuyển động thẳng với tốc độ rất lớn điều khiển ô tô đợc nhạy, cònkhi quay vòng ngoặt với tốc độ vừa phải thì giảm đợc lực tác dụng.+ Đối với các xe có cờng hoá lái: thì i thờng đợc làm không đổi (đờng 3). Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 5Hình 3.5. Các l ợc đồ đặc tr ng cho sự làm việc của điều khiển lái. a- Quan hệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và tốc độ ôtô (ZIL - 585);b- Các quy luật thay đổi tỷ số truyền động học của cơ cấu lái.Hình 3.6. Quy luật thay đổi tỷ số truyền hợp lý của cơ cấu lái đối ==iiMMNNFvvrrvrtở đây:Mv, Mr- Các mô men đo ở đầu vào và ra của cơ cấu lái;v, r- Các tốc độ góc tơng ứng ở đầu vào và ra của cơ cấu lái;Do hiệu suất của cơ cấu lái có giá trị khác nhau tuỳ theo chiều truyền lựctừ trên trục lái xuống hay từ dới bánh xe dẫn hớng lên, nên ngời ta phân biệt:- Hiệu suất thuận (th): là hiệu suất tính theo chiều truyền lực từ trên trục(3.2)(3.3)ợc điểm là hiệu suất thấp (th = 0,5 0,7; ng = 0,4 0,55), điều chỉnh khe hở ănkhớp phức tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít. Cung răng có thể là cung răng thờng đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít(hình 3.8) hoặc đặt ở phía bên cạnh (hình 3.9). Cung răng đặt bên có u là đờng tiếpxúc giữa răng cung răng và răng trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộchiều dài răng của cung răng nên ứng suất tiếp xúc và mức độ mài mòn giảm, dođó tuổi thọ và khả năng tải tăng. Cơ cấu lái loại này dùng thích hợp cho các xe tảicỡ lớn.Trục vít có thể có dạng trụ tròn hay glôbôít (lõm). Khi trục vít có dạngglôbôít thì số răng ăn khớp tăng nên giảm đợc ứng suất tiếp xúc và mài mòn.Ngoài ra còn cho phép tăng góc quay của cung răng mà không cần tăng chiều dàicủa trục vít. Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 7Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - cung răng không đổi và xác định theocông thức:10tZR2i=ở đây:ng = 0,6;- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần.Để có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp, đờng trục của con lăn đợc bố trí lệchvới đờng trục của trục vít một khoảng 5 7 mm. Khi dịch chuyển con lăn dọc theotrục quay của đòn quay đứng thì khoảng cách trục giữa con lăn và trục vít sẽ thayđổi, do đó khe hở ăn khớp cũng sẽ thay đổi theo.Sự thay đổi khe hở ăn khớp từ vị trí giữa đến vị trí biên thực hiện bằng cáchdich trục quay O2 của đòn quay đứng ra khỏi tâm mặt trụ chia O1 của dao cắt trụcvít một lợng x = 2,5 5 mm.Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - con lăn đợc xác định theo công thức:0K00K101KRRiRRtZthể cọi nh i const.c3. Loại trục vít - chốt quay (hình 3.11 và 3.12): Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 9Hình 3.10. Cơ cấu lái trục vít glôbôít - con lăn hai vành.1- Trục đòn quay đứng; 2- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều chỉnh; 5- Trục vít; Đệm điều chỉnh; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn.(3.5)+ Ưu điểm: Có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi theo quy luật bất kỳnhờ cách cắt trục vít khác nhau. Vì thế cơ cấu lái loại này dùng nhiều ở hệ thốnglái không có cờng hoá và chủ yếu trên các ô tô tải và khách.- Hiệu suất thuận và nghịch của cơ cấu lái loại này vào khoảng 0,7.+ Nhợc điểm: Chế tạo phức tạp, tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sửdụng.Tỷ số truyền của cơ cấu lái đợc xác định theo công thức:=costR2i2ở đây: - Góc quay của đòn quay đứng;R2- Bán kính đòn đặt chốt.c4. Loại bánh răng - thanh răng:+ Th ờng dùng nhất là loại Trục vít - Êcu - Bi - Thanh răng - Cungrăng (hình 3.16) .Êcu 5 đợc lắp trên trục vít 6 qua các viên bi (khoảng 90 120 viên, đờngkính db=7 9 mm) nằm theo rãnh ren của trục vít. Nhờ đó ma sát trợt đợc thaybằng ma sát lăn.Phần dới của êcu cắt răng tạo thành thanh răng, ăn khớp với cung răng lắptrên trục 1.Tỷ số truyền của cơ cấu lái này không đổi và đợc xác định theo công thức:tR2i2=ở đây: t - Bớc trục vít;R2- Bán kính vòng chia cung răng.+ Ưu điểm của cơ cấu lái loại này là:- Hiệu suất cao: th=0,7 0,8; ng=0,85. Do ng lớn nên khi lái xe trên đờngxấu ngời lái sẽ rất vất vả nhng bù lại xe có tính ổn định về hớng cao khi chuyểniở đây:R - Khoảng cách giữa trục trục vít và đòn quay;t - Bớc trục vít; - Góc quay của đòn quay đứng. Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 13Hình 3.17. Cơ cấu lái loại Trục vít- Đai ốc-Đòn quay .1- Trục vít; 2- Đòn quay; 3- Đai ốc; 4- Đòn quay đứng.(3.8)Khe hở ăn khớp trong tất cả các cơ cấu lái loại trục vít - đai ốc (hay êcu) đ-ợc làm không đổi và không điều chỉnh trong quá trình sử dụng. Trong trờng hợpcặp trục vít - đai ốc đạt đến độ mòn giới hạn thì đợc thay mới.Hiệu suất của cơ cấu lái loại trục vít- đai ốc-đòn quay thấp do có ma sát tr-ợt ở phần tiếp xúc giữa trục vít - đai ốc và đai ốc - đòn quay. Giá trị hiệu suất cóthể xác định theo công thức tổng quát sau;11ng11thtg)(tg;)(tgtg1- Trục đòn quay đứng; 2- Đai ốc; 3- Cácte; 4- Trục lái; 5- ống bao; 6- ổ bi.Hình 3.19. Cơ cấu lái loại trục vít-đai ốc quay.1- Trục vít; 2- Đai ốc;3- Đòn quay.(3.10)Cơ cấu lái loại này có kích thớc và khối lợng khá nhỏ nên thờng đợc sửdụng trên xe du lịch đặc biệt là loại có công suất lít bé.Khe hở ăn khớp giữa trục vít và đai ốc không điều chỉnh đợc. Hiệu suấtthấp, tuy vậy nhợc điểm này không quan trọng khi sử dụng cơ cấu lái trên các xedu lịch cỡ nhỏ.Tỷ số truyền của cơ cấu lái cung thay đổi và đợc xác định theo công thức:])kcosR(n/[)sinnR(t/)cosR2(i22+=3.2.2.4. Dẫn động láiDẫn động lái bao gồm tất cả các chi tiết làm nhiệm vụ truyền lực từ cơ cấulái đến các bánh xe dẫn hớng và đảm bảo cho các bánh xe có động học quay vòngđúng.a. Các thông số đánh giá cơ bảnDẫn động lái có các thông số đánh giá cơ bản sau:a1. Tỷ số truyền động học:idđ=2d/(dtr +dphddddFddiiHiệu suất của hệ thống lái =cc.dđ0,7 0,85.b. Hình thang láiHình thang lái là bộ phan quan trọng nhất của dẫn động lái. Hình thang láingoài nhiệm vụ truyền lực còn có nhiệm vụ đảm bảo động học quay vòng đúngcho các bánh xe dẫn hớng, mục đích làm cho các bánh xe khỏi bị trợt lê khi quayvòng, làm giảm sự mài mòn lốp, giảm tổn hao công suất và tăng tính ổn định củaxe.Hình thang lái có một số dạng kết cấu khác nhau nh trên hình 3.20. Đònngang của hình thang lái có thể liền hay cắt rời tuỳ theo hệ thống treo là phụ thuộchay độc lập. Nhng dù trờng hợp nào thì kết cấu của hình thang lái cũng phải phùhợp với động học bộ phận hớng của hệ thống treo ddể dao độgn thẳng đứng củabánh xe không ảnh hởng đến động học của dẫn động lái, gây ra dao động các bánhxe dẫn hớng quanh trụ quay.Động học đúng của các bánh dẫn hớng đợc đảm bảo nhờ việc chọn cácthông số của hình thang lái và không có khe hở trong dẫn động, nhừ sử dụng cácbản lề tự động khắc phục khe hở (hình 3.21). Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 16(3.12)(3.13)(3.14)(3.11)- Thời gian chậm tác dụng nhỏ;- đảm bảo sự tỷ lệ giữa góc quay của vô lăng và góc quay của các bánh xedẫn hớng;- Khi sức cản quay vòng tăng lên thì lực yêu cầu trên vô lăng cũng pơhảităng theo để ngời lái có "cảm giác đờng". Tuy vậy lực này không đợc vợt quá100 150N;- Không xảy ra hiện tợng tự cờng hoá khi ô tô vợt qua các chỗ lồi lõm,rung xóc;- Có tác dụng nh thế nào để trong trờng hợp lốp các bánh dẫn hwonsg bịnổ, ngời lái có thể vừa phanh ngặt vừa giữ đợc hớng chuyển động cần thiết của xe,3.2.3.4. Các thông số đánh giá cơ bảnĐể đánh giá tính năng làm việc của cờng hoa slái, ngời ta dùng các thôngsố cơ bản sau:a. Hệ số hiệu quả: bằng tỷ số giữa các lực cần tác dụng lên vô lăng khi không có và khi có cờng hoá:chllclhqPPPPPK==Trong đó:PchBất kỳ loại cờng hoá nào cũng nhất thiết phải gồm ba bộ phận chính là:nguồn năng lợng, bộ phận phân phối và bộ phận chấp hành.a. Nguồn năng l ợng:Nguồn năng lợng để cung cấp năng lợng cho cờng hoá, có thể là: bơm + ắcquy thuỷ lực, máy nén + bình chứa hay ắc quy + máy phát. Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 19(3.15)(3.16)b. Bộ phận phân phối:Bộ phận phân phối để điều chỉnh năng lợng cung cấp cho bộ phận chấphành và đảm bảo sự tỷ lệ giữa góc quay của vô lăng và góc quay các bánh dẫn h-ớng. Bộ phận phân phối thực chất là các các van thuỷ lực, khí nén hay các công tắcvà mạch điện.c. Bộ phận chấp hành:Bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện dùng để tạo và truyền lực trợ lựclên truyền động lái. Tuỳ theo loại cờng hoá mà nó có thể là xi lanh thuỷ lực, xilanh khí nén hay động cơ điện.d. Các ph ơng án bố trí:Cờng hoá có thể bố trí trong hệ thống lái theo các phơng án nh trên hình3.22.Trong các phơng án đó thì phơng án bố trí bộ phận phối, xi lanh lực và cơcấu lái vào chung một cụm (hình 3.22a) có u điểm là: kết cấu gọn, vững chắc nênít có khuynh hớng gây hiện tợng tự dao động các bánh xe dẫn hớng, chiều dài cácống dẫn ngắn nhất nên độ nhạy cao. Tuy vậy nó có nhợc điểm là: cơ cấu lái phứctạp, tất cả các chi tiết của dẫn động lái đều chịu tải trọng lớn. Vì thế đối với các ôtô có khối lợng trên cầu dẫn hớng lớn thờng sử dụng các phơng án bố trí rời (hình3.22b, c và d).Các phơng án bố trí rời các cụm có u điểm quan trọnh là: cho phép sử dụngbộ cờng hoá trên các ô tô có hệ thống lái quy chuẩn (tức là thuận tiện về phơngdiện thống nhất hoá sản phẩm) và các phần tử của chúng có thể đặt ở các vị trí tựlu thông tự do.Trong bộ phân phối có lò xo 15, do đó cờng hoá chỉ bắt đầu làm việc khinào lực tác dụng lên vô lăng 7 đủ để thắng lực của lò xo này. Để đảm bảo cảm giácđờng, trong kết cấu có van đĩa 16 và buồng phản ứng phía sau van. Để dịchchuyển con trợt 4 về phía này hay phía khác, ngời lái không chỉ phải thắng lực lòxo mà còn phải thắng cả áp lực chất lỏng trong buồng phản ứng. Mà áp lực này tỷlệ với mô men cản quay vòng nên lực cần tác dụng lên vô lăng cũng tăng theo sựtăng của mô men cản quay vòng.Trên hình 3.24 là sơ đồ cờng hoá loại khí nén với áp suất làm việc là 6Kg/cm2. Khi quay vô lăng 2, chuyển động qua cơ cấu lái 1 và đòn quay đứng 3 lúcđầu nhờ hành trình tự do truyền đến thanh kéo 4, rồi từ đó qua đòn 5 và thanh kéo6 đến đòn gánh 7, mở một trong các van phân phối khí 8. Khi đó, phụ thuộc vào h- Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 21Hình 3.23. Các sơ đồ c ờng hoá lái loại thủy lực.a- Có ắc quy thủy lực; b- Không có ắc quy thủy lực.1- Xi lanh lực; 2- Bánh xe dẫn h ớng; 3- Thanh kéo dọc; 4- Piston van phân phối; 5,6- Đ ờng dầu đến xi lanh lực; 7- Vô lăng; 8,10- Đ ờng hồi dầu; 9- Đ ờng dầu cao áp; 11- ắc quy thuỷ lực; 12- Van một chiều; 13- Bơm dầu; 14- Bình chứa; 15- Lò xo; 16- Van đĩa.ớng quay, khí nén sẽ đi vào khoang trớc hay khoang sau của xi lanh lực 9. Lực từcần piston 10 đợc truyền đến đòn quay dài 11 và đòn kéo dọc 12 của dẫn động lái.Phản lực từ van ngợc truyền lên vô lăng qua đòn gánh 7 lệ thuận với ápsuất trong xi lanh lực và mô men cản quay vòng các bánh xe, đảm bảo cho ngời láicó cảm giác đờng.Khi không có khí nén, đòn quay ngắn 5 sau khi khắc phục hành trình tự dosẽ tỳ vào đòn quay dài 11 và lực từ đòn quay đứng 13 sẽ truyền đến thanh kéo dọc12 để điều khiển các bánh xe dẫn hớng nh trong hệ thống lái bình thờng không cócờng hoá. = M1 + M2 + M3Trong đó:M1 fGbx.aở đây:Gbx- Trọng lợng tác dụng lên một bánh xe dẫn hớng;f - Hệ số cản lăn. Khi tính toán có thể lấy f = 0,015 0,018;a - Cánh tay đòn (hình 3.25), thờng đợc xác định bằng thựcnghiệm và có giá trị nằm trong giới hạn: a = 30 60 mm - đối với các ô tô cỡ nhỏvà vừa; a = 60 100 mm - đối với các ô tô cỡ lớn. Nếu không có số liệu thựcnghiệm có thể xác định a theo công thức gần đúng: +180tổng hợp Y dịch về phía sau so với tâm một lợng x (hình 3.27c).Một cách gần đúng có thể thừa nhận kl41x =, ở đây lk - chiều dài vết tiếpxúc, tức là:2bx20rr5,0x Trong đó:r0- Bán kính tự do của bánh xe dẫn hớng;rbx- Bán kính làmv iệc của bánh xe. Nếu thừa nhận rbx = 0,96r0 thì ta có:x 0,14r0(3.20)(3.21)dddd3M0nbxdddd3M21iK)r14,0a.f(G2iK)MM(2M+=+=Trong đó:dđ, idđ- Hiệu suất và tỷ số truyền của dẫn động lái. Tỷ số truyền- Tỷ số truyền động học của cơ cấu lái;th- Hiệu suất thuận của cơ cấu lái.Lực Plmax tính đợc không đợc vợt quá giá trị cho phép là: 150 200 N - đốivới ô tô du lịch và tải trọng nhỏ; 500 N - đối với ô tô tải và khách cỡ lớn.3.3.2.3. Tính toán động học hình thang láia. Tính toán thiết kế:Nhiệm vụ của bài toán này là xác định các thông số của hình thang lái đểđảm bảo động học quay vòng cần thiết của các bánh dẫn hớng.Từ sơ đồ quay vòng (hình 3.28a) ta thấy rằng: muốn các bánh xe khi quayvòng không bị trợt thì chúng phải cùng quay quanh một tâm tức thời, tức là gócquay của các bánh xe dẫn hớng phía trong và phía ngoài tâm quay vòng phảikhác nhau và liên hệ với nhau theo biểu thức:LmCotgCotg =Trong đó: - Góc quay của bánh dẫn hớng phía trong; - Góc quay của bánh dẫn hớng phía ngoài;m - Khoảng cách giữa hai tâm trụ quay đứng (khi thiết kế bỏqua các góc nghiêng, coi trụ quay là thẳng đứng);L - Chiều dài cơ sở của xe. Kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 25Hình 3.28. Động học quay vòng lý t ởng và thực tế khi dùng hình thang lái.a, b- Động học quay vòng lý t ởng và thực tế.m- Khoảng cách giữa 2 tâm trụ quay đứng (bỏ qua các góc nghiêng của trụ quay); L- Chiều dài cơ sở; Tải File Word Nhờ tải bản gốc Tài liệu, ebook tham khảo khác

• Hệ thống lái- tiến sĩ nguyễn hoàng việt - Bk đà nẵng
• Quản trị chiến lược Chương 1:Giới Thiệu Chiến Lược GV:tiến sĩ Nguyễn Hữu Quyền
• Bài giảng Kỹ thuật xung số Chương 2 Tiến sĩ Nguyễn Linh Nam
• Hướng dẫn giải Phương trình Logarit - Tiến sĩ Nguyễn Phú Khánh
• kết cấu nhà cao tầng tiến sĩ Nguyễn hữu anh tuấn
• LUẬN án TIỄN sĩ điều KIỆN tồn tại của PHẬT GIÁO VIỆT NAM HIỆN NAY (QUA một số TỈNH ĐỒNG BẰNG bắc bộ)
• Bài giảng Xác suất Thống kê Tiến sĩ Nguyễn Đình Huy ĐH Bách Khoa TPHCM
• Tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ theo pháp luật hình sự việt nam từ thực tiễn quận sơn trà, thành phố đà nẵng
• LUẬN ÁN TIẾN SĨ VĂN HỌC VIỆT NAM TRUYỆN NGẮN NỮ VIỆT NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY
• (Luận án tiến sĩ) Biện pháp phát triển kĩ năng giao tiếp cho trẻ tự kỷ 3 4 tuổi
• Lựa chọn hệ thống bài tập bổ trợ chuyên môn trong giảng dạy kỹ thuật bơi trườn sấp cho sinh viên khoa GDTC Trường Đại học Sư phạm Thái Nguyên
• Xây dựng tiêu chuẩn đánh giá mức độ phù hợp tập luyện môn Bóng rổ của VĐV nam 12-13 tuổi các lớp Bóng rổ nghiệp dư Thành phố Thanh Hóa
• Nâng cao năng lực cạnh tranh của Công ty TNHH hệ thống thông tin FPT trong điều kiện hội nhập quốc tế
• Quản lý rủi ro tín dụng tại chi Nhánh Ngân hàng Công thương Thái nguyên
• Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường hàng không trong xu thế hội nhập
• Hoàn thiện hệ thống kiểm soát nội bộ với việc tăng cường quản lý tài chính tại Cục Tần số vô tuyến điện
• Nâng cao hiệu quả tín dụng đối với DNNVV tại Ngân hàng thương mại cổ phần Ngoại thương Việt Nam – Chi nhánh Hải Phòng
• Tăng cường quản lý tài chính tại Công ty Thông tin điện tử hàng hải Việt Nam
• Giải pháp phát triển dịch vụ mở L/C thanh toán hàng nhập bằng vốn vay tại ngân hàng TMCP Kỹ Thương Việt Nam chi nhánh Thăng Long
• Hoàn thiện quản trị vốn nước ngoài tại Sở Giao dịch I - Ngân hàng Phát triển Việt Nam

Hệ thống tự động tổng hợp link tải tài liệu, ebook miễn phí cho các bạn sinh viên tham khảo.

Học thêm

• Nhờ tải tài liệu
• Từ điển Nhật Việt online
• Từ điển Hàn Việt online
• Văn mẫu tuyển chọn
• Tài liệu Cao học
• Tài liệu tham khảo
• Truyện Tiếng Anh

Music ♫

Copyright: Tài liệu đại học ©

Top