NGHIÊN Cứu Xác ĐỊNH Hệ Số KHỐI LƯỢNG QUAY PHỤC Vụ VIỆC ...

Tải bản đầy đủ (.pdf) (9 trang)

1. Trang chủ
>>
2. Kỹ Thuật - Công Nghệ
>>
3. Cơ khí - Chế tạo máy

NGHIÊN cứu xác ĐỊNH hệ số KHỐI LƯỢNG QUAY PHỤC vụ VIỆC mô PHỎNG ĐỘNG lực học CHUYỂN ĐỘNG của XE HYUNDAI STAREX

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (567.22 KB, 9 trang )

Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IVNGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH HỆ SỐ KHỐI LƯỢNG QUAY PHỤC VỤ VIỆC MÔPHỎNG ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE HYUNDAI STAREXDETERMINATION OF ROTATING MASS FACTOR TO SIMULATING LONGITUDINALMOTION DYNAMICS OF THE HYUNDAI STAREX VEHICLEThS. Vũ Thành Trung1a, TS. Nguyễn Đình Tuấn1b, PGS-TS. Nguyễn Hoàng Vũ1c1Khoa Động lực, Học viện Kỹ thuật Quân sựab, , TÓM TẮTHệ số khối lượng quay ( γ m ) là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết chuyển độngquay của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền và hệ thống truyền lực đến động lực học chuyểnđộng của ô tô. Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu xác định hệ số khối lượng quay của xeHyundai Starex bằng lý thuyết (dựa trên bộ dữ liệu đo thực nghiệm các chi tiết chuyển độngquay của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền, các bộ phận thuộc hệ thống truyền lực và sử dụngphần mềm Inventor) kết hợp với thực nghiệm (thử xe trên bệ thử con lăn). Kết quả nghiên cứuđược dùng làm thông số đầu vào cho mô hình mô phỏng, tính toán các thông số đánh giá chấtlượng động lực học chuyển động thẳng của xe Hyundai Starex.Từ khóa: mô men quán tính, hệ số khối lượng quay, bệ thử con lăn.ABSTRACTRotating mass factor ( γ m ) is a coefficient accounting the influence of rotation parts ofconnecting rod - crank shaft and drivetrain system on the motion dynamics of automobiles.This work theoretically determines mass factor for a Hyundai Starex car using Inventorsoftware in combination with testing on chassis dynamometer. The results could be used forsimulating, calculating and evaluating dynamic parameters of longitudinal motion dynamicsquality of the Hyundai Starex vehicle.Keywords: moment of inertia, rotating mass factor, chassis dynamometer.1. ĐẶT VẤN ĐỀLực quán tính có ảnh hưởng rất lớn đến quá trình chuyển động thẳng của xe khi tăng tốchoặc giảm tốc. Lực quán tính gồm hai thành phần: Lực quán tính chuyển động thẳng và lựcquán tính chuyển động quay. Lực quán tính chuyển động thẳng phụ thuộc vào khối lượng xevà gia tốc của xe. Trong khi đó, lực quán tính chuyển động quay phụ thuộc vào mô men quántính (MMQT) và gia tốc góc của tất cả các chi tiết quay bắt đầu từ cơ cấu khuỷu trục thanhtruyền (KTTT) của động cơ cho tới bánh xe chủ động của xe.Để đơn giản cho việc tính toán động lực học (ĐLH) chuyển động của ô tô thường sửdụng hệ số khối lượng quay ( γ m ) khi xét đến ảnh hưởng của lực quán tính chuyển động quay[1-2]. Tuy nhiên, do việc xác định chính xác hệ số khối lượng quay (HSKLQ) là khá phức tạpnên một số nghiên cứu [3-4] thường sử dụng công thức kinh nghiệm sau [1-2]:=γ m 1, 04 + 0, 0025ξ02trong đó: ξ 0 - Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực.290(1)Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IVTa thấy, việc xác định γ m theo công thức (1) chưa kể đến được đặc điểm kết cấu cụ thểcủa động cơ và hệ thống truyền lực (HTTL) của xe. Các hệ số thực nghiệm trong (1) là cốđịnh nên không đủ cơ sở để có thể lựa chọn phù hợp cho từng loại xe. Hơn nữa, trong cácphần mềm mô phỏng động lực học của xe như GT-Drive [5], Simdriveline trongMatlab/Simulink [6]… đều cần các thông số đầu vào chi tiết về MMQT của từng cụm (cơ cấuKTTT của động cơ, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động, bánh xe).Việc xác định chính xác, chi tiết HSKLQ γ m theo đúng đặc điểm của xe là khó khăn vìcần phải xác định được MMQT của khá nhiều chi tiết trong cơ cấu KTTT, HTTL và lốp xe.Các chi tiết này đều có kết cấu phức tạp, một số chi tiết có vật liệu và phân bố vật liệu khôngđồng nhất. Ngày nay, cùng với sự phát triển của các phần mềm thiết kế (SolidWorks, Catia,Inventor...) nên việc tính toán MMQT của các chi tiết là dễ dàng hơn khi có đủ thông số kếtcấu và vật liệu của chúng. Tuy nhiên, MMQT và HSKLQ xác định bằng tính toán (lý thuyết)như trên cũng cần được kiểm tra, so sánh với kết quả thực nghiệm khi xe vận hành.Bài báo này trình bày kết quả nghiên cứu xác định chi tiết MMQT và HSKLQ của xeHyundai Starex CVX bằng lý thuyết (dùng phần mềm Inventor kết hợp với bộ dữ liệu đo kíchthước, khối lượng các chi tiết liên quan) kết hợp với thực nghiệm (trên bệ thử con lăn, bánhxe chủ động của xe được quay cưỡng bức bằng con lăn của bệ thử). Kết quả nghiên cứu đượcdùng làm thông số đầu vào cho mô hình mô phỏng ĐLH chuyển động thẳng của xe HyundaiStarex CVX [7].2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH HỆ SỐ KHỐI LƯỢNG QUAYẢnh hưởng của HSKLQ tới ĐLH chuyển động của xe được xác định theo công thức [1]:F −∑R =γ m ma(2)trong đó: γ m - hệ số khối lượng quay; F - lực kéo tại bánh xe chủ động;cản của đường và không khí; m - khối lượng xe; a - gia tốc xe.∑ R - tổng lựcTrong công thức (2), γ m được xác định bằng công thức [1]:γm∑I=1 +w2bxmr∑I ξ+21 12bxmr∑I ξ+22 22bxmr∑I ξ+ ... +2n n2bxmr=1 +I(3)mrbx2trong đó: I w - MMQT của bánh xe chủ động; I1 , I 2 ,..., I n - MMQT của các khối lượngquay thành phần với các tỉ số truyền ξ1 , ξ 2 ,..., ξ n tương ứng; rbx - bán kính lăn của bánh xe; I MMQT tổng cộng (của các thành phần quay từ cơ cấu KTTT tới bánh xe chủ động).Theo [8], MMQT ( I z ) đối với trục quay của một vật thể rắn bất kỳ được xác định theocông thức:=Izr .dm ∫ ρ .r∫=22.dV(4)trong đó: r - bán kính quay của vi phân khối lượng dm, m; ρ - khối lượng riêng của vậtliệu, kg/m3; dV - thể tích của vi phân khối lượng dm, m3.Đối với các cụm chi tiết có kết cấu tương đối đơn giản (trục các đăng, bán trục, bánh xechủ động) sẽ sử dụng trực tiếp phần mềm Inventor để tính toán xác định MMQT[9]. Đối vớicác cụm chi tiết phức tạp (cơ cấu KTTT, hộp số) sẽ sử dụng kết hợp kết quả tính toán từInventor với các công thức lý thuyết để xác định MMQT.291Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IVMMQT của động cơ I e được xác định theo công thức, [10]:I e = I cgi + I fw = (mc + mcr ) Rc2 ncyl + I fw(5)với: I cgi – MMQT của trục khuỷu và các chi tiết gắn trên trục, [kg.m2]; I fw – MMQT củabánh đà, [kg.m2]; mc – khối lượng trục khuỷu, [kg]; mcr – khối lượng đầu to thanh truyền, [kg];Rc – bán kính quay của trục khuỷu, [m]; ncyl – số xi lanh của động cơ.MMQT của hộp số I h được xác định theo công thức [11]:mIh =I I + I II ia−2 + ∑ I zk ik−2 + I l il−2(6)k =1với: I I - MMQT của trục sơ cấp của hộp số (trục ly hợp), [kg.m2]; I II - MMQT của trụctrung gian, [kg.m2]; ia - tỉ số truyền của cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp của hộp số; I zk MMQT của bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp, [kg.m2]; ik - tỉ số truyền của hộp số ứngvới cặp bánh răng gài số thứ k; m - số lượng bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp; I l MMQT của bánh răng số lùi, [kg.m2]; il - tỉ số truyền của các bánh răng số lùi tính từ trục sơcấp của hộp số đến bánh răng số lùi thường xuyên có quan hệ động học với bánh răng trêntrục trung gian.3. KẾT QUẢ XÁC ĐỊNH HỆ SỐ KHỐI LƯỢNG QUAY3.1. Theo phương pháp lý thuyếtĐối tượng nghiên cứu là động cơ và hệ thống truyền lực của xe Hyundai Starex CVX(model 2008) với thông số kỹ thuật chính được thể hiện trên Bảng 1.Bảng 1. Thông số kỹ thuật chính của xe Hyundai Starex,[12]Thông sốĐơnGiá trịvịTT1Động cơ(Mã hiệu: D4CB 2.5 TCI-A)2Trọng lượng xe- Cầu trước- Cầu sauKg2285123510503Chiều dài cơ sở x Chiều rộngm3,2 x 1,9204Tỷ số truyền số của hộp số-5Số 14,393Số 22,306Số 31,356Số 41,0Số 50,7636Bán kính lốp xeDiesel, 4 kỳ, 4 xi lanh, 1 hàng, tăng áp tuabin khí thải VGT, dùng hệ thống phun kiểuCommonRailm0,3535292Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IVDo thiếu các tài liệu thiết kế chi tiết của cơ cấu KTTT, HTTL nên nhóm tác giả đã chọngiải pháp xác định trực tiếp các thông số quan tâm trên chi tiết thực của động cơ và xe (Hình2) bằng dụng cụ đo phù hợp. Kết quả xây dựng bản vẽ 3D của các chi tiết chính trong cơ cấuKTTT của động cơ D4CB 2.5 TCI-A trong phần mềm Inventor được trình bày trên Hình 1.Hình 1. Hình vẽ (3D) các chi tiết chính của cơ cấu KTTT trong phần mềm AutodeskInventor 2014Hình 2. Xác định kích thước, khối lượng các chi tiết của hộp số293Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IVKết quả tính toán, xác định MMQT của cơ cấu KTTT và HTTL của xe Hyundai Starexbằng phương pháp lý thuyết được trình bày trong Bảng 2.Bảng 2. Kết quả tính toán MMQT của cơ cấu KTTT và HTTLTTMô men quán tínhĐơn vịGiá trị1MMQTcủa động cơ, I ekg.m20,752MMQT của hộp số khi ở số 1, I h1kg.m20,00793MMQT của hộp số khi ở số 2, I h 2kg.m20,00834MMQT của hộp số khi ở số 3, I h 3kg.m20,00885MMQT của hộp số khi ở số 4, I h 4kg.m20,00776MMQT của hộp số khi ở số 5, I h 5kg.m20,00857MMQT của trục các đăng, I pkg.m20,011528MMQT của cầu chủ động, I dkg.m20,013899MMQT của bán trục, I dskg.m20,00310MMQT của bánh xe, I wkg.m21,26Kết hợp dữ liệu trong Bảng 2 với công thức (3) ta sẽ xác định được MMQT tổng cộngvà HSKLQ của xe ứng với các tay số khác nhau như được trình bày trong Bảng 3.TT1Bảng 3. MMQT tổng cộng và HSKLQ xác định bằng lý thuyếtThông sốĐơn vịSố 1Số 2 Số 3 Số 4Số 5MMQT tổng cộng, I LTkg.m2198,1155,6223,6119,2318,4Tỷ lệ của I e so với I LT%0,3791,3483,1773,9004,076Tỷ lệ của I h so với I LT%0,0040,0150,0370,0400,046Tỷ lệ của I p so với I LT%0,0060,0210,0490,0600,063Tỷ lệ của I d so với I LT%0,0070,0250,0590,0720,075Tỷ lệ của I ds so với I LT%0,0020,0050,0130,0160,016Tỷ lệ của I w so với I LT%0,6362,2655,3376,5526,8481,701,1941,0821,0671,06423HSKLQ, γ mLTTừ Bảng 2 và Bảng 3 ta thấy: MMQT của bánh xe chủ động chiếm tỷ lệ lớn nhất trongMMQT tổng cộng (do bánh xe chủ động có khối lượng và bán kính quay là lớn nhất). Tuynhiên, theo công thức (3), ảnh hưởng MMQT của động cơ đến MMQT tổng cộng của toàn xelà lớn nhất do cơ cấu KTTT có MMQT khá lớn ( I e = 0,75 kg.m2) và tỉ số truyền từ động cơđến bánh xe chủ động là lớn, đặc biệt khi ở số 1 ( ξ so1 = 4,393 x 3,615 = 15,881).294Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV3.2. Theo phương pháp thực nghiệm3.2.1. Trang thiết bị thực nghiệmViệc thực nghiệm xác định HSKLQ của xe Hyundai Starex được tiến hành trên bệ thửcon lăn 48” (tại Phòng thử Ô tô hạng nhẹ, Trung tâm Quốc gia Thử nghiệm khí thải PTCGĐBthuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam) với sơ đồ bố trí như trên Hình 3. Thông số kỹ thuật chínhcủa bệ thử con lăn 48” (Hãng AVL Zöllner GMBH) được trình bày trong Bảng 4.Trong quá trình thử, vận tốc xe – v (km/h), công suất kéo của con lăn P (kW), lực kéocủa con lăn F (N) được xác định trực tiếp từ bệ thử con lăn. Các tham số khác như mô menngoại lực tác động lên bánh xe chủ động – M (Nm), gia tốc góc của bánh xe chủ động - ε(m/s2) được xác định gián tiếp từ các thông số đo ( F , v ) của bệ thử.MMQT tổng cộng đo thực nghiệm ITN được xác định theo công thức,[13]:ITN =Mt − M g(7)εt + ε gtrong đó: M t , M g , ε t , ε g - lần lượt là mô men ngoại lực và gia tốc góc bánh xe chủ độngkhi con lăn tăng tốc và giảm tốc.Hình 4. Sơ đồ bố trí chung Phòng thử Ô tô hạng nhẹ -NETCTTBảng 4. Thông số kỹ thuật chính của bệ thử con lăn 48”, [14]Thông số kỹ thuậtĐơn vịGiá trị1Khối lượng tối đa của cầu chủ độngKg45002Khối lượng xe thử nghiệmKg454÷54483Khối lượng quán tính của 2 ru-lôKg16784Gia tốc cực đạim/s25,35Lực kéo cực đạiN58706Tốc độ thử tối đaKm/h200295Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV3.2.2. Trình tự tiến hành thực nghiệmĐể xác định MMQT, bệ thử con lăn được điều khiển để vận hành ở chế độ “bị động”(dùng con lăn của bệ thử để quay bánh xe chủ động của xe), động cơ không nổ máy, ly hợp ởtrạng thái đóng, vị trí tay số thay đổi lần lượt từ số 1 đến số 5. Tại mỗi tay số dùng con lăn củavbệ thử để kéo bánh xe chủ động tăng tốc đến vận tốc max , sau đó ngắt nguồn điện cấp cho3con lăn để bánh xe chủ động giảm tốc về 0 km/h.3.2.3. Kết quả thực nghiệmSau khi xác định các giá trị mô men ngoại lực và gia tốc góc bánh xe chủ động, tiếnhành chọn lựa các giá trị M t , M g , ε t , ε g tại thời điểm mà vận tốc góc của bánh xe chủ động khităng tốc và giảm tốc bằng nhau, [13]. Kết quả xác định các giá trị M t , M g , ε t , ε g thực nghiệmtương ứng với các số truyền được trình bày trong Bảng 5.Bảng 5. Kết quả thực nghiệm xác định M t , M g , ε t , ε gTTThông sốĐơn vịSố 1Số 2Số 3Số 4Số 51Mô men ngoại lực khi tăng tốc, M tNm3478853332195166,62Mô men ngoại lực khi giảm tốc, M gNm8,91,582,474,716,973Gia tốc góc bánh xe khi tăng tốc, ε trad/s28,6027,616,974,764,34Gia tốc góc bánh xe khi giảm tốc, ε grad/s28,6017,626,984,814,28Giá trị MMQT tổng cộng và HSKLQ xác định bằng phương pháp thực nghiệm (xácđịnh theo công thức 6) được trình bày trong Bảng 6.TTBảng 6. MMQT tổng cộng và HSKLQ xác định bằng thực nghiệmThông sốĐơn vịSố 1Số 2 Số 3 Số 41Mô men quán tính tổng cộng, ITN2Hệ số khối lượng quay, γ mTNkg.m2Số 5201,6456,0123,6419,8418,61,711,1961,0831,0691,0653.3. Nhận xét, đánh giáTrong Bảng 7 trình bày kết quả so sánh MMQT tổng cộng, HSKLQ ứng với 3 trườnghợp: Tính toán theo công thức kinh nghiệm trên cơ sở kết hợp công thức (1) và (3); tính toántheo lý thuyết (kết quả trong Bảng 3) và thực nghiệm trên bệ thử con lăn (Bảng 6). Ta thấy:Bảng 7. Tổng hợp kết quả xác định MMQT tổng cộng và HSKLQ theo 3 phương ánTTThông sốĐơnSố 1Số 2 Số 3 Số 4 Số 5vị1MMQT tổng cộng (thực nghiệm), ITNkg.m2201,64 56,01 23,64 19,8418,62MMQT tổng cộng (lý thuyết), I LTkg.m2198,11 55,62 23,61 19,2318,4%So sánh I LT với ITN3MMQT tổng cộng (kinh nghiệm), I KNkg.m22961,750,70,133,071,08191,45 61,03 28,57 20,75 16,85Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV%So sánh I KN với ITN5,058,9620,854,599,414HSKLQ (thực nghiệm), γ mTN1,711,196 1,083 1,069 1,0655HSKLQ (lý thuyết), γ mLT1,701,194 1,082 1,067 1,0640,580,170,090,190,091,671,211,11,071,062,341,171,660,090,47So sánh γ mLT với γ mTN6%HSKLQ (kinh nghiệm), γ mLTSo sánh γ mKN với γ mTN%- Giá trị MMQT tổng cộng và HSKLQ của xe giảm dần khi chuyển lên tay số cao hơn.Khi ở số 1, MMQT tổng cộng và HSKLQ quay lớn hơn rất nhiều so với khi xét ở số truyền 5trong cả 3 phương án khảo sát.- MMQT tổng cộng xác định bằng lý thuyết có sai số khá nhỏ (mức sai số lớn nhất là3,07 % tại số 4) khi so sánh với kết quả thực nghiệm. HSKLQ xác định bằng lý thuyết có saisố rất nhỏ so với kết quả thực nghiệm (mức sai số lớn nhất là 0,58% ở số 1). Điều này chothấy kết quả xác định MMQT chi tiết của các bộ phận (Bảng 2), MMQT tổng cộng vàHSKLQ bằng lý thuyết (Bảng 3) có đủ độ tin cậy để dùng cho mô hình mô phỏng ĐLHchuyển động của xe Hyundai Starex CVX.- MMQT tổng cộng xác định theo công thức kinh nghiệm có sự sai khác lớn khi so sánhvới kết quả thực nghiệm (mức sai số lớn nhất là 20,85 % tại số 3). HSLKQ xác định theocông thức kinh nghiệm có sai khác khá nhỏ (mức sai số lớn nhất là 2,34 % tại số 1) so với kếtquả thực nghiệm. Điều này cần được lưu tâm khi sử dụng công thức thực nghiệm (1) và (3) đểxác định MMQT tổng cộng. Tuy nhiên, công thức thực nghiệm (1), mặc dù không xét đượcchi tiết đặc điểm của cơ cấu KTTT và HTTL của mẫu xe cụ thể nhưng có khả năng xác địnhnhanh HSLKQ với độ chính xác khá cao.4. KẾT LUẬNBài báo đã xác định được chi tiết MMQT của các bộ phận quay thuộc cơ cấu KTTT vàHTTL, MMQT tổng cộng và HSKLQ của xe Hyundai Starex CVX bằng lý thuyết (trên cơ sởsử dụng phần mềm Inventor) và thực nghiệm (trên bệ thử con lăn) ứng với từng số truyền củahộp số. Kết quả cho thấy các dữ liệu thu được từ tính toán lý thuyết là đủ độ tin cậy để sửdụng làm thông số đầu vào cho mô hình mô phỏng ĐLH chuyển động thẳng của xe HyundaiStarex [7].LỜI CẢM ƠNCác tác giả xin chân thành cảm ơn Ban điều hành Đề án Phát triển nhiên liệu sinh họcđến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025/Bộ Công thương đã tạo điều kiện để thực hiện nghiêncứu này (trong khuôn khổ Đề tài cấp Quốc gia mã số ĐT.08.14/NLSH).TÀI LIỆU THAM KHẢO[1] J.Y, Wong, Theory of ground vehicles, John Wiley &Sons, Inc, 2008.[2] Thomas D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, Society of AutomotiveEngineers Inc, 2014.[3] Nguyễn Đình Tuấn, Phạm Trung Kiên, Nguyễn Hoàng Vũ; Phát triển mô hình mô phỏngđộng lực học chuyển động thẳng của xe tăng trong Matlab/Simulink/SimDriveline; Khoahọc & Kỹ thuật, Học viện KTQS; 12/2012.297Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV[4] Nguyễn Hoàng Vũ, Báo cáo tổng kết đề tài NCKH & PTCN cấp Quốc gia“Nghiên cứu sửdụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 và B20) cho phương tiện cơ giới quân sự”, mã sốĐT.06.12/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đếnnăm 2025.[5] GT-SUITE, Vehicle Driveline and HEV tutorial, Gamma Technologies, Inc, 2011.[6] Matlab&Simulink, SimDriveline™ User’s Guide, The Mathwork, Inc, 2010.[7] Nguyễn Hoàng Vũ, Thuyết minh đề tài NCKH & PTCN cấp Quốc gia “Nghiên cứu chếtạo thử nghiệm ECU phù hợp cho việc sử dụng nhiên liệu diesel sinh học với các mứcpha trộn khác nhau”, mã số ĐT.08.14/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh họcđến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025.[8] Aleksander UBYSZ, Problems of rotational mass in passenger vehicles, Department ofVehicle Construction, Faculty of Transport, Silesian Technical University, Poland, 2010.[9] Autodesk, />[10] Raffaele Di Martino, Modelling and Simulation of the Dynamic Behaviour of theAutomobile, PhD thesis in Mechanical Engineering, University of Salerno, 2005.[11] Lê Văn Tụy, Thử nghiệm và mô phỏng ô tô trên bệ thử động lực học, Đại học Bách khoaĐà Nẵng, 2012.[12] Hyundai Motor Company, Technical Specifications for H1 – Bus.[13] Xerghêiev L.V, Lý thuyết xe tăng (Tài liệu dịch), Học viện KTQS, 1990.[14] AVL Zöllner GMBH, Chassis Dynamometer System for Exhaust Emission Analysis.THÔNG TIN TÁC GIẢ1.ThS. Vũ Thành Trung. Học viện Kỹ thuật Quân sự. Điện thoại: 0968567683;2.TS. Nguyễn Đình Tuấn. Học viện Kỹ thuật Quân sự. Điện thoại: 0913596934;3.PGS -TS. Nguyễn Hoàng Vũ. Học viện Kỹ thuật Quân sự. Điện thoại: 0913226206;298

Tài liệu liên quan

• Nghiên cứu xác định giá trị năng lượng trao đổi (me), năng lượng thuần cho duy trì (NEm) của một số loại thức ăn cho bò sữa
  • 99
  • 1
  • 0
• Nghiên cứu xác định một số giống và liều lượng phân bón thích hợp cho lạc vụ xuân tại huyện việt yên bắc giang
  • 128
  • 1
  • 3
• Nghiên cứu xây dựng hệ chương trình máy tính phục vụ việc quản lý khai thác thông tin bẳng bản đồ pptx
  • 32
  • 459
  • 0
• Nghiên cứu xác định hệ số cân bằng phóng xạ, hệ số eman hóa quặng urani trong cát kết vùng trũng nông sơn
  • 137
  • 620
  • 1
• Nghiên cứu xác định hệ số thấm hàm lượng sét và độ tổng khoáng hoá của nước dưới đất khu vực đồng bằng nam bộ theo tài liệu địa vật lý lỗ khoan
  • 163
  • 962
  • 2
• Báo cáo khoa học: "Nghiên cứu xác định hệ số bám và hệ số cản lăn của máy đầm mặt đ-ờng bê tông nhựa có tính đến ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường thi công" ppt
  • 5
  • 1
  • 1
• NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH HỆ SỐ NHỚT CỦA CÁC LOẠI ĐẤT DÍNH CÓ NGUỒN GỐC SƯỜN TÀN TÍCH Ở KHU VỰC NAM TRUNG BỘ
  • 11
  • 1
  • 0
• NGHIÊN cứu xác ĐỊNH hệ số KHỐI LƯỢNG QUAY PHỤC vụ VIỆC mô PHỎNG ĐỘNG lực học CHUYỂN ĐỘNG của XE HYUNDAI STAREX
  • 9
  • 616
  • 2
• Nghiên cứu xác định nguồn vật liệu chịu mặn phục vụ công tác chọn tạo giống ngô cho vùng duyên hải nam trung bộ và đồng bằng sông cửu long (tt)
  • 27
  • 370
  • 0
• LUẬN án TS nghiên cứu xác định một số dạng selen trong hải sản bằng phương pháp von ampe hòa tan
  • 154
  • 226
  • 0

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

(567.22 KB - 9 trang) - NGHIÊN cứu xác ĐỊNH hệ số KHỐI LƯỢNG QUAY PHỤC vụ VIỆC mô PHỎNG ĐỘNG lực học CHUYỂN ĐỘNG của XE HYUNDAI STAREX Tải bản đầy đủ ngay ×