Zur Galerie Früher verbraucht, heute gesucht: Klassische Transporter wie der VW Bus aller Baureihen sind Kult. AUTO BILD KLASSIK stellt die coolsten Oldie-Vans vor!
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AutorenLars Hänsch-PetersenFrank B. Meyer11. Januar 2019Klassische Transporter teilen meist das Schicksal von Oldtimer-Kombis: Sie wurden verbraucht. Je größer ihr Nutzwert und ihre Zuverlässigkeit, desto geringer die Chance, sich ins Oldie-Alter zu retten. Und doch ist die Erinnerung an viele dieser praktischen Autos noch wach, sie werden heute verehrt und geschätzt, kleine Händler und Werkstätten setzen ihre hohen Sympathiewerte zum Eigenmarketing ein.
VW Bus: teurer Tausendsassa seiner Zeit
ZoomWerkzeug schleppen und die Welt bereisen: VW Busse taten oft erst das eine und später das andere.Zu den beliebtesten Transportern gehören VW T1, T2 und T3. Die Lasten tragenden Brüder von Käfer und Golf waren weder alle besonders flink noch ideal in der Raumaufteilung. Aber sie schleppten genügsam, fuhren zuverlässig und konnten in der Not auch vom Dorfschlosser repariert werden. Das ursprüngliche Konzept (Kastenwagen auf Käferbasis) ersann der niederländische VW-Importeur Ben Pon schon Ende der 40er Jahre. Über drei Generationen entwickelte es sich erst zum Dauerbrenner und Jahrzehnte später zum heiß begehrten Sammlerstück.
Transporter ohne Konkurrenz: Barkas B 1000
ZoomViel Platz, ordentlich Zuladung und der typische Knattersound: Das macht einen Barkas B 1000 aus.Eine ähnliche Ikone wie der VW Bus ist der Barkas B 1000. 1961 rollte das erste Exemplar im Barkas-Werk in Karl-Marx-Stadt (heute wieder Chemnitz) vom Band und musste sich vor keinem zeitgenössischen Konkurrenten verstecken. Mit einer Nutzlast von einer Tonne fuhr er auf Augenhöhe, sein zunächst 43 und später 46 PS starker Wartburg-Dreizylinder machte ihn stärker als den VW T1. Und auch wenn der Zweitakter relativ viel Kraftstoff verbrauchte, konnten sich die Macher bis in die 70er Jahre über eine weitere Besonderheit freuen: Der Barkas war der einzige Kleintransporter seiner Klasse auf dem DDR-Markt und damit praktisch konkurrenzlos. Hier kommen legendäre und interessante Oldtimer-Transporter:
Zoom1/61Klassische Transporter teilen meist das Schicksal von Oldtimer-Kombis: Sie wurden verbraucht. Je größer ihr Nutzwert und ihre Zuverlässigkeit, desto geringer die Chance, sich ins Oldie-Alter zu retten. Heute sind Transport-Klassiker wie der VW T3 Hingucker, kleine Händler und Werkstätten setzen ihre hohen Sympathiewerte zum Eigenmarketing ein. Hier kommen die schönsten Nutzfahrzeug-Young- und -Oldtimer. Bild: Roman RaetzkeZoom2/61"Motor des Wirtschaftswunders", "deutsches Kulturgut": Was wurde dem berühmtesten Kleintransporter nicht nachgesagt? Von 1950 bis 1967 rollte der VW Bus der Baureihe T1 vom Band. Es gab ihn als als Kasten, Pritsche, Spezialfahrzeug und Reise-Kleinbus. Schnell war der T1 mit seinen zuerst 30 und später 44 PS nicht. Dafür fuhr er mit seinem typischen Gleichmut bei Wind und Wetter von A nach B. Bild: R. RätzkeZoom3/61Die Weiterentwicklung des T1 mit größerer Karosserie und mehr Hubraum war ab 1967 der VW T2. Bis zu 70 PS waren serienmäßig möglich. Vom Kastenwagen bis zum Kleinbus reichten auch hier die erhältlichen Modellvarianten. Drei Facelifts spendierte VW Bulli Nummer zwei, bis er 1979 in Europa auslief. VW do Brasil produzierte bis 2013 weiter. Bild: Thomas Starck/ AUTO BILDZoom4/611979 ging schließlich der letzte luftgekühlte Bulli mit Heckantrieb an den Start, der VW T3. Der erste eigenständig entwickelte Transporter seit dem T1 kam mit zahlreichen technischen Neuerungen, nicht nur seiner eckigen Karosserie. Zoom5/61Dass er auch einige Schwächen seiner Vorgänger übernahm, tut seinem Kultfaktor heute keinen Abbruch. Es gab ihn in den unterschiedlichsten Bauformen, als Doppelkabine und als Pritsche. Bild: WerkZoom6/61Westfalia baute den VW Typ 147 "Fridolin" ab 1965 zunächst für die deutsche Bundespost (einige Exemplare gingen in den Export, bespielsweise in die Schweiz)). Optisch ist er eine Mischung aus Bus und VW 1500 Typ 3. Unter dem Blech steckt eine Karmann-Ghia-Bodengruppe, ein Käfer-Motor treibt an. Bild: PrivatZoom7/61Während der VW Bus T2 einen Heckmotor und schrulligen Charme besaß, trat der ab 1975 gebaute VW LT ("Lastentransporter") mit vorn liegendem, wassergekühltem Reihenmotor und Hinterradantrieb an. Heute ist ein LT billiger zu haben als ein T2, doch er bietet viel mehr Platz. Bild: WerkZoom8/61Mercedes war in den 1950ern spät dran mit der Produktion von Kleintransportern und -bussen. Das änderte sich 1956 mit dem L 319 und dem O 319. Verkauft wurde letzterer mit 10 bis 18 Sitzplätzen. Frühe Exemplare des O 319 gab es mit einem 43-PS-Diesel oder einem 65-PS-Benziner. Dieses Modell, Baujahr 1966, hatte schon 80 PS. Bild: M. GlogerZoom9/611971 übernahm Daimler-Benz die Hanomag-Henschel-Produktion. Nur der vom Tempo Matador abstammende "Harburger Transporter" überlebte als Mercedes 206/207. Bild: WerkZoom10/61Der Mercedes T2 wird inoffiziell gern "DüDo" genannt, weil er von 1967 bis 1992 im Montagewerk in Düsseldorf vom Band lief. Bekannt ist der T2 als Prototyp der "Grünen Minna", lange nutzten ihn deutsche Landespolizeien als Einsatzfahrzeug. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 3,5 bis 6,8 Tonnen. Bild: HerstellerZoom11/61Kenner nennen den Mercedes T1 wegen seines Produktionsstandorts bis 1984 kurz "Bremer". Er war die erste Transporter-Eigenentwicklung der Stuttgarter. Drei verschiedene Gewichtsklassen waren zu haben, Vierzylinder-Benziner sowie Vier- und Fünfzylinder-Diesel kamen zum Einsatz. Bild: Thomas RuddiesZoom12/61Von 1988 bis 1995 wurde der kleinen Transporter Mercedes MB 100 neu zu kaufen. Das Konzept stammte vom DKW-Schnelllaster (siehe Bild 49). Die verfügbaren 72 und 75 PS starken Diesel waren zwar keine Kraftpakete, aber unendlich zäh. Fürs Mercedes-DTM-Team baute AMG diese Sonderversion als Teambus. Bild: Daimler AGZoom13/61Dieser formschöne Transporter begründete eine Legende: Der Ford Taunus FK 250 von 1963 war praktisch der erste Transit. Seine 1,2- und 1,5-Liter-Motoren sorgten für Vortrieb. Es gab einen Kastenwagen, zwei Kleinbusse und einen Pritschenwagen zur Auswahl. Bild: Sven Krieger / AUTO BILDZoom14/61Der Citroën Typ H ist gewissermaßen der französische Bulli, er hielt sich 34 Jahre lang im Citroën-Programm. Als Lastesel eingesetzt wurde der Typ H vor allem von Handwerkern, Bauern und Händlern. Vom maximal 57 PS starken Typ H gab es verschiedene Ausführungen namens HX, HY, HZ (und andere). Die landläufige Bezeichnung HY für alle H-Fahrzeuge ist also nicht ganz richtig. Bild: A. EmmerlingZoom15/611951 gewann die Ente noch einmal an Praxisnutzen, als Citroën die Kastenente einführte. In Frankreich und in der Schweiz fuhr die Post mit der "Fourgonnette" Pakete aus. Es gab sie in zwei Varianten mit 250 Kilo und mit maximal 400 Kilo Nutzlast. Bild: Uli Sonntag / AUTO BILDZoom16/61Im Sommer 1978 trat die Citroën Acadiane die Nachfolge der Kastenente an. Die Leistung des 600 Kubikzentimeter großen Motors lag bei 23 PS. Weil die Form etwas windschlüpfriger war als die der Kastenente, stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h. In Deutschland war die Acadiane vor allem als minimalistisches Reisemobil beliebt. Bild: WerkZoom17/61Als beinahe ausgestorben gilt heute der Citroën GSA Service. In drei Varianten hatten die Franzosen den Nutz-GS im Programm, eine davon dieser dreitürige Kombi ohne hintere Fenster. Dank der hydropneumatischen Federung lag der Wagen unbeladen wie beladen immer gleich auf der Straße. Bild: Marcus GlogerZoom18/61Was für Citroën der Typ H, war für Peugeot der J7. Der Stirnsitzer hatte Frontmotor und Frontantrieb, was zahlreiche verschiedene Aufbauten möglich machte. Der Franzose verfügte in der Variante Lieferwagen über 8,7 Kubikmeter beladbaren Raum. Bild: Auto BildZoom19/61Den langlebigen und speziell in Afrika beliebten Peugeot 504 gab es ab 1979 auf Wunsch als Pick-up. Der Dreisitzer konnte auch als Fahrgestell geordert werden. Ab 1981 baute Dangel zudem Allradversionen im Auftrag von Peugeot. Bild: WerkZoom20/61Vom Peugeot 204 dominieren das traumhafte Coupé oder das elegant gezeichnete Cabrio die Erinnerung. Doch die Franzosen boten ihren Bestseller von 1966 bis 1976 auch als dreitürigen Lieferwagen in Kombiform namens "Fourgonnette" an. Bild: WerkZoom21/61R4 mit Platz für Handwerker-Kram gesucht? In den 70ern kauften Gewerbetreibende einfach den Renault 4 F4 (Bild), besonders praktisch dank seiner Ladeklappe über der Hecktür. Mit 29 oder 34 PS transportierte der R4-Transporter Farbeimer wie Milchkannen mit der stoischen Zuverlässigkeit des Limousinenbruders. Bild: Olaf Tamm / AUTO BILDZoom22/61Bei der verlängerten Version hatte der R4 F6 einen geglätteten Heckaufbau, einen größerem Radstand und größere Heckleuchten. Bild: WerkZoom23/61Den Peugeot D4 gab es ab 1955 mit Schiebetüren, seine Motoren stammten aus dem 203 und 403. Der kleine Transporter wurde von Chenard et Walcker als Fronttriebler entwickelt und später von Peugeot optimiert. Bild: WerkZoom24/61Simca oder Talbot-Simca hatte ebenfalls einen Kastenwagen im Programm. Der Simca 1100 Fourgonnette von 1972 war mit dem gleichen lebendigen Vierzylinder ausgestattet wie sein Bruder. Außerdem bot Simca einen Kombi ohne Fenster wie auch einen Pick-up an. Bild: Goetz von Sternenfels / AUTO BILDZoom25/61Der Barkas B 1000 war der wichtigste in der DDR hergestellte Transporter. Die wahrscheinlich praktischste Variante des B 1000 war der KB (für Kleinbus). Er bot Platz für acht Personen mit Gepäck oder für einen Umzug. Neben dem Kleinbus gab es diverse Ableger wie den Kombi KO oder den Krankenwagen KK. Mit seinem Wartburg-Dreizylinder und knapp unter 50 PS hatte der B1000 mehr Leistung als der VW T1. Bild: H. AlmonatZoom26/61Als Vorgänger gilt der Barkas V 901/2. Der Dreivierteltonner kam 1954 als Framo V 901/2 heraus. Sein Dreizylinder-Zweitakter leistete 28 PS. Auch wenn es zahlreiche Spezialaufbauten gab, kam die Pritsche auf die größte Stückzahl. Bild: Lisa Busse / AUTO BILDZoom27/61Der Pick-up Wartburg 353 Trans wurde für den Export konzipiert. In der DDR bekamen ihn nur staatliche Betriebe und landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaften. Und die ließen ihn offenbar hart arbeiten. 3000 50-PS-Trans sollen entstanden sein, heute gibt es schätzungsweise noch 100 Stück. Bild: WerkZoom28/61Dient heute oft als hipper mobiler Kaffeestand: die Piaggio Ape. Die Anfänge der Biene (dt. Übersetzung von "Ape") waren einfach. Das Urmodell hatte noch kein Fahrerhaus, war nichts weiter als ein Motorroller mit Ladefläche. 1969 begann die Geschichte der hier gezeigten Ape 50 mit 200 Kilo Zuladung. Bild: Christian BittmannZoom29/61Dieser Italiener war Transporter für Handel und Handwerk, Bus, Krankenwagen und Behördenfahrzeug. Aufgrund seiner Vielseitigkeit konnte sich der 1954 vorgestellte Kleintransporter Alfa Romeo Autotutto über Jahrzehnte hinweg behaupten. Zwischen den Sitzen arbeitete der berühmte Alfa-Doppelnocker vom Typ 750. In 30 Jahren lief der Alfa-Bus rund 35.000 Mal vom Band. Bild: S. BeckefeldtZoom30/61Noch ein relativ unbekannter Italiener: Den Fiat 238 gab es als Kastenwagen, Kombi, Pritsche, Pritsche mit Doppelkabine, Kleinbus, Luxusbus, Wohnmobil, Schulbus und Ambulanz. Er war der Vorgänger der Nutzfahrzeug-Ikone Fiat Ducato. Bild: HerstellerZoom31/61Die Chevrolet G-Serie ist so etwas wie eine amerikanische Institution. Sei es als Camper wie hier im Bild, als Handwerker-Van oder als automobiler Held der Vorabendserie "Das A-Team". Drei verschiedene Radstände und Motoren mit bis zu 7,4 Litern Hubraum gab es. Bild: Thomas RuddiesZoom32/61Die Allzweckwaffe für Farmer, Handwerker und Surfer ist seit 1960 die Chevrolet- C-Serie. 1971 bis 1993 lief die hier gezeigte dritte Generation vom Band. Von der kurzen Ladefläche bis zur Kipp-Pritsche und vom Vierliter-Reihensechser bis zum mächtigen V8 mit 245 PS reichte das bestellbare Spektrum. Bild: Marcus GlogerZoom33/61So unbeliebt der Pkw, so heiß begehrt der Transporter. Dem Vernehmen nach liebten die Techniker amerikanischer Telefongesellschaften den Greenbrier, die Transporterversion des Chevrolet Corvair. Er hatte eine seitliche Klappe an der Ladefläche, die das Entladen selbst schwerer Telefonkabelrollen erleichterte. Als Camper gab es den Greenbrier auch. Bild: Daniel ByrneZoom34/61Die Ford F-Serie ist ein Erfolgs-Superlativ. Seit 1948 läuft sie vom Band, seit mehr als dreißig Jahren führt sie die amerikanische Verkaufsstatistik an, in der Rangfolge der meistproduzierten Fahrzeuge der Welt liegt sie auf Platz zwei. Bild: WerkZoom35/61Anfang der Sechziger Jahre schwand bei den amerikanischen Autokäufern die Nachfrage nach mächtigen Schlitten. Stattdessen waren Kompaktwagen gefragt, Ford bot daher den Falcon an. Wer etwas zu liefern hatte, bestellte diese Transporterversion. Bild: WerkZoom36/61Als VW mit dem T1 den US-Markt aufrollte, zogen die US-Hersteller nach. Also entwickelte Ford nach Bullis Vorbild den Econoline, die erste Generation der E-Series. Mit gehobener Ausstattung wurde er Falcon Custom Van (Bild) getauft. Bild: WerkZoom37/61Die zweite Generation des Dodge Ram bestach mit ihrem mächtigen Kühlergrill genauso wie dem wählbaren, gewaltigen V10 mit acht Litern Hubraum. Drei verschiedene Karosserien und Gewichtsklassen waren zu haben. Bild: WerkZoom38/61Chrysler stellte einen Konkurrenten für Chevy G20 und Ford E-Series auf vier Räder. Der hörte auf den Namen Dodge Ram Wagon mit bis zu 3,2 Metern Radstand. Unter der Haube blubberten auf Wunsch sechs Liter Hubraum. Bild: WerkZoom39/611956 bis 1965 stellte erst Willys-Overland und später Kaiser-Jeep den FC her (FC steht für "Forward Control", also Frontlenker). Die technische Basis stammte vom Jeep CJ-5, Serie war eine Pritsche. Auf Wunsch konnten aber ´auch komplette Feuerwehrfahrzeuge geordert werden. Bild: WerkZoom40/61Fans von Mr. Bean wissen, dass das urige Dreirad Reliant Robin in einer Lieferwagenversion gebaut wurde. Schließlich ist der hellblaue Microvan so etwas wie Beans Lieblingsfeind. Der kleine Brite leistete maximal 39 PS. Bild: WerkZoom41/61In den 60er Jahren baute die Firma Martin Walter aus Folkestone in Kent (GB) den Lieferwagen Bedford CA zum Camper um. Das Ergebnis hieß Bedford Dormobile. Der Schriftsteller Anthony Burgess (u.a. "Uhrwerk Orange") beschrieb sein Dormobile "als Wunder britischer Ingenieurskunst, aber stark geschädigt durch die typisch britische Verarbeitung ...". Bild: Sven KriegerZoom42/61Ambulanzen wie diese, Postautos, Feuerwehrautos oder Repräsentationsfahrzeuge für die Königin: Der Land Rover diente als Basis für zahlreiche Nutzfahrzeuge, von denen viele noch heute unterwegs sind. 70 Prozent aller ausgelieferten Land Rover fahren laut Herstellerangaben noch. Bild: WerkZoom43/611973, rund 20 Monate bevor die Produktion des Opel Blitz endete, nahmen die Rüsselheimer den Bedford-Lieferwagen der englischen Konzernschwester Vauxhall ins Programm. Der Opel Bedford Blitz wurde in Deutschland als Transporter beliebt, es gab ihn auch als Reisemobil. Bild: Christian HerbZoom44/611952 startete Volvo mit der Fertigung des PV 445, genannt Duett. Klar, dass der geräumige Hochdachkombi nicht nur private Nutzer lockte. Der Duett Skåpvagn (dt. Kastenanhänger) wurde auch gewerblich genutzt, so auch vom schwedischen Fernsehen. Vom Bruder Buckelvolvo unterschied er sich durch die Rahmenbauweise und eine andere Übersetzung der Hinterachse. Bild: WerkZoom45/61Die sprichwörtliche Zuverlässigkeit eines Volvo Kombi mit besonderen Anforderungen unter einen Hut zu bringen lag für die Abteilung Spezialfahrzeuge der Schweden auf der Hand. Deshalb entstanden über die Jahre neben Taxen und Polizeiautos auch immer wieder Krankentransporter. Und selbst Leichenwagen. Bild: WerkZoom46/61Transporte oder Reisen in unwegsamste Gegenden sind für den Steyr-Puch Pinzgauer eine leichte Übung. Fürs österreichische Bundesheer entwickelt und nach einer besonders widerstandsfähigen Rinderart benannt, fährt der Pinzi bis heute Soldaten in den Einsatz und Hilfskräfte zur Unfallstelle. Bild: Robert Lukas / WerkZoom47/61Der deutsche Spezialist für den ganz schweren Einsatz war und ist Mercedes' Unimog. Das Universalmotorgerät kraxelt nicht nur nahezu überall hin, es fährt rund um den Globus und verrichtet sämtliche Arbeiten in der Landwirtschaft. Unter anderem ... Bild: Markus HeimbachZoom48/61Nutzfahrzeug mit Ewigkeitsanspruch: Den dritten Toyota HiLux bekam nur der Rost klein. Die spektakulären Zerstörungsversuche der britischen Autosendung "Top Gear" (inklusive Sprengung) überlebte der Japaner alle. Aktuelle Modelle sind bei der Rallye Dakar in Südamerika erfolgreich. Bild: Auto Bild Alexander ReinhardtZoom49/61Der Mitsubishi L300 (Bj. 1983 – 1994) war unter anderem mit Allrad, als Bus und als Kipper erhältlich. Alle Versionen kamen mit Lenkradschaltung. Bild: WerkZoom50/61Zu den interessanten historischen Transportern gehört auch der DKW F89 L. Ab 1949 fand der "Schnelllaster" ganz schnell Freunde. Seine Käufer schätzten die Vielfalt der Aufbauten und die niedrige Ladefläche. Doch als die Ansprüche stiegen, sanken die Verkäufe: zu wenig Nutzlast, zu wenig Komfort. 1962 war deshalb Schluss. Bild: WerkZoom51/61Und bald kam der Nachfolger: Der DKW F 1000 L der spanischen Firma Imosa war chic und modern, doch die Pritsche erreichte weder das deutsche Qualitätsniveau noch den deutschen Markt. Nur etwa 700 F 1000 L Imosa verirrten sich zu uns. Bild: WerkZoom52/61Mit dem LT hat Lloyd praktisch den Kompaktvan erfunden. Los ging es 1952 mit dem LT 500, den es als Sechssitzer, Pritschen- und Kastenwagen mit 13 PS gab. 1955 kam der LT 600 mit 19 PS aus einem Zweizylinder-Viertaktmotörchen mit 600 Kubik. Der brachte es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Bild: SonntagZoom53/61Der Goliath Express (Baujahr 1953 bis 1961) verkaufte sich nicht gut. Er war zwar schneller, fahrsicherer und eleganter als ein VW Bus. Aber seine Technik galt als zickig, gerade beim Zweitakter mit Direkteinspritzung. Bild: Uli SonntagZoom54/61Aus dem gleichen Firmenverbund stammte der Hansa 1100. Der Mittelklasse-Wagen mit Vierzylinder-Viertakter erblickte als Goliath GP 1100 das Licht der Welt, wurde aber im Juli 1958 in Hansa 1100 umbenannt. Die Presse nahm ihn seinerzeit begeistert auf, dieses Exemplar gehört einem AUTO BILD KLASSIK-Redakteur. Bild: Sven KriegerZoom55/61Postbeamte fuhren einige Jahre auch Goggomobil TL (1957 bis 1965) – sonst fast niemand. Der TL schloss die Lücke zwischen Moped und Eintonner. Die rund 2000 gebauten Transporter waren meist für die Briefkastenentleerung unterwegs. Bild: Museum für Kommuniukation Frankfurt/MainZoom56/61Einige Jahre später übernahm diesen Job der VW Käfer. Ohne Beifahrersitz und Rückbank krabbelte der Wolfsburger von Briefkasten zu Briefkasten und sammelte Briefe wie Pakete ein. Bild: Wolfgang R. Reimann (Volkhard Stern / Museum für Kommunikation-Ffm)Zoom57/61Eine beliebte weil vor allem günstige Alternative für kleine Unternehmer war in den 50er Jahren der Tempo Hanseat. 37.000 Exemplare entstanden bis 1956 in Hamburg-Harburg. Später kaufte der indische Hersteller Bajaj die Lizenz und baute den Hanseat bis 2000 nahezu unverändert weiter. Bild: Michael von KlothZoom58/61Sein großer Bruder hörte auf den Namen Tempo Matador. Weil das Getriebe vor dem Motor saß, kam der anfangs mit VW-Motoren ausgerüstete Wagen ohne Kühlergrill aus. Hebmüller funktionierte diesen Matador zu einem frühen Camping-Traum um. Bild: Theo KleinZoom59/611963 stellte Tempo den Matador E als Nachfolger des Trios Wiking, Rapid und Matador I auf der IAA vor. Aber schon 1965 gab Tempo-Inhaber Oscar Vidal die letzten 50 Prozent seiner Geschäftsanteile an den Rheinstahl-Konzern ab. Ein Jahr später verschwand das Tempo-Emblem für immer. Bild: WerkZoom60/61Anfangs verkaufte sich der schmächtige Gutbrod Atlas gut, auch mangels Konkurrenz. Weil sich das bald änderte, die Kosten hoch und die Gewinne niedrig waren, folgte schon nach fünf Jahren Produktion 1954 das Aus. Bild: WerkZoom61/61192 Kubikzentimeter Hubraum, Einzylinder, sechs PS Leistung: Die Daten des Framo LTP 200 muten auf den ersten Blick mickrig an. Doch das von 1935 bis 1937 gebaute Dreirad diente zuverlässig. Mehr Autos mit Platz: Kombis der 90er Jahre. Bild: Angelika Emmerling / AUTO BILDZur Homepage Schließen Kreuz
Zur Galerie Früher verbraucht, heute gesucht: Klassische Transporter wie der VW Bus aller Baureihen sind Kult. AUTO BILD KLASSIK stellt die coolsten Oldie-Vans vor!
ZoomWerkzeug schleppen und die Welt bereisen: VW Busse taten oft erst das eine und später das andere.
ZoomViel Platz, ordentlich Zuladung und der typische Knattersound: Das macht einen Barkas B 1000 aus.
KameraDie coolsten Nutzfahrzeug-Klassiker61 Bilder 
Zoom1/61Klassische Transporter teilen meist das Schicksal von Oldtimer-Kombis: Sie wurden verbraucht. Je größer ihr Nutzwert und ihre Zuverlässigkeit, desto geringer die Chance, sich ins Oldie-Alter zu retten. Heute sind Transport-Klassiker wie der VW T3 Hingucker, kleine Händler und Werkstätten setzen ihre hohen Sympathiewerte zum Eigenmarketing ein. Hier kommen die schönsten Nutzfahrzeug-Young- und -Oldtimer. Bild: Roman Raetzke
Zoom2/61"Motor des Wirtschaftswunders", "deutsches Kulturgut": Was wurde dem berühmtesten Kleintransporter nicht nachgesagt? Von 1950 bis 1967 rollte der VW Bus der Baureihe T1 vom Band. Es gab ihn als als Kasten, Pritsche, Spezialfahrzeug und Reise-Kleinbus. Schnell war der T1 mit seinen zuerst 30 und später 44 PS nicht. Dafür fuhr er mit seinem typischen Gleichmut bei Wind und Wetter von A nach B. Bild: R. Rätzke
Zoom3/61Die Weiterentwicklung des T1 mit größerer Karosserie und mehr Hubraum war ab 1967 der VW T2. Bis zu 70 PS waren serienmäßig möglich. Vom Kastenwagen bis zum Kleinbus reichten auch hier die erhältlichen Modellvarianten. Drei Facelifts spendierte VW Bulli Nummer zwei, bis er 1979 in Europa auslief. VW do Brasil produzierte bis 2013 weiter. Bild: Thomas Starck/ AUTO BILD
Zoom4/611979 ging schließlich der letzte luftgekühlte Bulli mit Heckantrieb an den Start, der VW T3. Der erste eigenständig entwickelte Transporter seit dem T1 kam mit zahlreichen technischen Neuerungen, nicht nur seiner eckigen Karosserie. 
Zoom5/61Dass er auch einige Schwächen seiner Vorgänger übernahm, tut seinem Kultfaktor heute keinen Abbruch. Es gab ihn in den unterschiedlichsten Bauformen, als Doppelkabine und als Pritsche. Bild: Werk
Zoom6/61Westfalia baute den VW Typ 147 "Fridolin" ab 1965 zunächst für die deutsche Bundespost (einige Exemplare gingen in den Export, bespielsweise in die Schweiz)). Optisch ist er eine Mischung aus Bus und VW 1500 Typ 3. Unter dem Blech steckt eine Karmann-Ghia-Bodengruppe, ein Käfer-Motor treibt an. Bild: Privat
Zoom7/61Während der VW Bus T2 einen Heckmotor und schrulligen Charme besaß, trat der ab 1975 gebaute VW LT ("Lastentransporter") mit vorn liegendem, wassergekühltem Reihenmotor und Hinterradantrieb an. Heute ist ein LT billiger zu haben als ein T2, doch er bietet viel mehr Platz. Bild: Werk
Zoom8/61Mercedes war in den 1950ern spät dran mit der Produktion von Kleintransportern und -bussen. Das änderte sich 1956 mit dem L 319 und dem O 319. Verkauft wurde letzterer mit 10 bis 18 Sitzplätzen. Frühe Exemplare des O 319 gab es mit einem 43-PS-Diesel oder einem 65-PS-Benziner. Dieses Modell, Baujahr 1966, hatte schon 80 PS. Bild: M. Gloger
Zoom9/611971 übernahm Daimler-Benz die Hanomag-Henschel-Produktion. Nur der vom Tempo Matador abstammende "Harburger Transporter" überlebte als Mercedes 206/207. Bild: Werk
Zoom10/61Der Mercedes T2 wird inoffiziell gern "DüDo" genannt, weil er von 1967 bis 1992 im Montagewerk in Düsseldorf vom Band lief. Bekannt ist der T2 als Prototyp der "Grünen Minna", lange nutzten ihn deutsche Landespolizeien als Einsatzfahrzeug. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 3,5 bis 6,8 Tonnen. Bild: Hersteller
Zoom11/61Kenner nennen den Mercedes T1 wegen seines Produktionsstandorts bis 1984 kurz "Bremer". Er war die erste Transporter-Eigenentwicklung der Stuttgarter. Drei verschiedene Gewichtsklassen waren zu haben, Vierzylinder-Benziner sowie Vier- und Fünfzylinder-Diesel kamen zum Einsatz. Bild: Thomas Ruddies
Zoom12/61Von 1988 bis 1995 wurde der kleinen Transporter Mercedes MB 100 neu zu kaufen. Das Konzept stammte vom DKW-Schnelllaster (siehe Bild 49). Die verfügbaren 72 und 75 PS starken Diesel waren zwar keine Kraftpakete, aber unendlich zäh. Fürs Mercedes-DTM-Team baute AMG diese Sonderversion als Teambus. Bild: Daimler AG
Zoom13/61Dieser formschöne Transporter begründete eine Legende: Der Ford Taunus FK 250 von 1963 war praktisch der erste Transit. Seine 1,2- und 1,5-Liter-Motoren sorgten für Vortrieb. Es gab einen Kastenwagen, zwei Kleinbusse und einen Pritschenwagen zur Auswahl. Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Zoom14/61Der Citroën Typ H ist gewissermaßen der französische Bulli, er hielt sich 34 Jahre lang im Citroën-Programm. Als Lastesel eingesetzt wurde der Typ H vor allem von Handwerkern, Bauern und Händlern. Vom maximal 57 PS starken Typ H gab es verschiedene Ausführungen namens HX, HY, HZ (und andere). Die landläufige Bezeichnung HY für alle H-Fahrzeuge ist also nicht ganz richtig. Bild: A. Emmerling
Zoom15/611951 gewann die Ente noch einmal an Praxisnutzen, als Citroën die Kastenente einführte. In Frankreich und in der Schweiz fuhr die Post mit der "Fourgonnette" Pakete aus. Es gab sie in zwei Varianten mit 250 Kilo und mit maximal 400 Kilo Nutzlast. Bild: Uli Sonntag / AUTO BILD
Zoom16/61Im Sommer 1978 trat die Citroën Acadiane die Nachfolge der Kastenente an. Die Leistung des 600 Kubikzentimeter großen Motors lag bei 23 PS. Weil die Form etwas windschlüpfriger war als die der Kastenente, stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h. In Deutschland war die Acadiane vor allem als minimalistisches Reisemobil beliebt. Bild: Werk
Zoom17/61Als beinahe ausgestorben gilt heute der Citroën GSA Service. In drei Varianten hatten die Franzosen den Nutz-GS im Programm, eine davon dieser dreitürige Kombi ohne hintere Fenster. Dank der hydropneumatischen Federung lag der Wagen unbeladen wie beladen immer gleich auf der Straße. Bild: Marcus Gloger
Zoom18/61Was für Citroën der Typ H, war für Peugeot der J7. Der Stirnsitzer hatte Frontmotor und Frontantrieb, was zahlreiche verschiedene Aufbauten möglich machte. Der Franzose verfügte in der Variante Lieferwagen über 8,7 Kubikmeter beladbaren Raum. Bild: Auto Bild
Zoom19/61Den langlebigen und speziell in Afrika beliebten Peugeot 504 gab es ab 1979 auf Wunsch als Pick-up. Der Dreisitzer konnte auch als Fahrgestell geordert werden. Ab 1981 baute Dangel zudem Allradversionen im Auftrag von Peugeot. Bild: Werk
Zoom20/61Vom Peugeot 204 dominieren das traumhafte Coupé oder das elegant gezeichnete Cabrio die Erinnerung. Doch die Franzosen boten ihren Bestseller von 1966 bis 1976 auch als dreitürigen Lieferwagen in Kombiform namens "Fourgonnette" an. Bild: Werk
Zoom21/61R4 mit Platz für Handwerker-Kram gesucht? In den 70ern kauften Gewerbetreibende einfach den Renault 4 F4 (Bild), besonders praktisch dank seiner Ladeklappe über der Hecktür. Mit 29 oder 34 PS transportierte der R4-Transporter Farbeimer wie Milchkannen mit der stoischen Zuverlässigkeit des Limousinenbruders. Bild: Olaf Tamm / AUTO BILD
Zoom22/61Bei der verlängerten Version hatte der R4 F6 einen geglätteten Heckaufbau, einen größerem Radstand und größere Heckleuchten. Bild: Werk
Zoom23/61Den Peugeot D4 gab es ab 1955 mit Schiebetüren, seine Motoren stammten aus dem 203 und 403. Der kleine Transporter wurde von Chenard et Walcker als Fronttriebler entwickelt und später von Peugeot optimiert. Bild: Werk
Zoom24/61Simca oder Talbot-Simca hatte ebenfalls einen Kastenwagen im Programm. Der Simca 1100 Fourgonnette von 1972 war mit dem gleichen lebendigen Vierzylinder ausgestattet wie sein Bruder. Außerdem bot Simca einen Kombi ohne Fenster wie auch einen Pick-up an. Bild: Goetz von Sternenfels / AUTO BILD
Zoom25/61Der Barkas B 1000 war der wichtigste in der DDR hergestellte Transporter. Die wahrscheinlich praktischste Variante des B 1000 war der KB (für Kleinbus). Er bot Platz für acht Personen mit Gepäck oder für einen Umzug. Neben dem Kleinbus gab es diverse Ableger wie den Kombi KO oder den Krankenwagen KK. Mit seinem Wartburg-Dreizylinder und knapp unter 50 PS hatte der B1000 mehr Leistung als der VW T1. Bild: H. Almonat
Zoom26/61Als Vorgänger gilt der Barkas V 901/2. Der Dreivierteltonner kam 1954 als Framo V 901/2 heraus. Sein Dreizylinder-Zweitakter leistete 28 PS. Auch wenn es zahlreiche Spezialaufbauten gab, kam die Pritsche auf die größte Stückzahl. Bild: Lisa Busse / AUTO BILD
Zoom27/61Der Pick-up Wartburg 353 Trans wurde für den Export konzipiert. In der DDR bekamen ihn nur staatliche Betriebe und landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaften. Und die ließen ihn offenbar hart arbeiten. 3000 50-PS-Trans sollen entstanden sein, heute gibt es schätzungsweise noch 100 Stück. Bild: Werk
Zoom28/61Dient heute oft als hipper mobiler Kaffeestand: die Piaggio Ape. Die Anfänge der Biene (dt. Übersetzung von "Ape") waren einfach. Das Urmodell hatte noch kein Fahrerhaus, war nichts weiter als ein Motorroller mit Ladefläche. 1969 begann die Geschichte der hier gezeigten Ape 50 mit 200 Kilo Zuladung. Bild: Christian Bittmann
Zoom29/61Dieser Italiener war Transporter für Handel und Handwerk, Bus, Krankenwagen und Behördenfahrzeug. Aufgrund seiner Vielseitigkeit konnte sich der 1954 vorgestellte Kleintransporter Alfa Romeo Autotutto über Jahrzehnte hinweg behaupten. Zwischen den Sitzen arbeitete der berühmte Alfa-Doppelnocker vom Typ 750. In 30 Jahren lief der Alfa-Bus rund 35.000 Mal vom Band. Bild: S. Beckefeldt
Zoom30/61Noch ein relativ unbekannter Italiener: Den Fiat 238 gab es als Kastenwagen, Kombi, Pritsche, Pritsche mit Doppelkabine, Kleinbus, Luxusbus, Wohnmobil, Schulbus und Ambulanz. Er war der Vorgänger der Nutzfahrzeug-Ikone Fiat Ducato. Bild: Hersteller
Zoom31/61Die Chevrolet G-Serie ist so etwas wie eine amerikanische Institution. Sei es als Camper wie hier im Bild, als Handwerker-Van oder als automobiler Held der Vorabendserie "Das A-Team". Drei verschiedene Radstände und Motoren mit bis zu 7,4 Litern Hubraum gab es. Bild: Thomas Ruddies
Zoom32/61Die Allzweckwaffe für Farmer, Handwerker und Surfer ist seit 1960 die Chevrolet- C-Serie. 1971 bis 1993 lief die hier gezeigte dritte Generation vom Band. Von der kurzen Ladefläche bis zur Kipp-Pritsche und vom Vierliter-Reihensechser bis zum mächtigen V8 mit 245 PS reichte das bestellbare Spektrum. Bild: Marcus Gloger
Zoom33/61So unbeliebt der Pkw, so heiß begehrt der Transporter. Dem Vernehmen nach liebten die Techniker amerikanischer Telefongesellschaften den Greenbrier, die Transporterversion des Chevrolet Corvair. Er hatte eine seitliche Klappe an der Ladefläche, die das Entladen selbst schwerer Telefonkabelrollen erleichterte. Als Camper gab es den Greenbrier auch. Bild: Daniel Byrne
Zoom34/61Die Ford F-Serie ist ein Erfolgs-Superlativ. Seit 1948 läuft sie vom Band, seit mehr als dreißig Jahren führt sie die amerikanische Verkaufsstatistik an, in der Rangfolge der meistproduzierten Fahrzeuge der Welt liegt sie auf Platz zwei. Bild: Werk
Zoom35/61Anfang der Sechziger Jahre schwand bei den amerikanischen Autokäufern die Nachfrage nach mächtigen Schlitten. Stattdessen waren Kompaktwagen gefragt, Ford bot daher den Falcon an. Wer etwas zu liefern hatte, bestellte diese Transporterversion. Bild: Werk
Zoom36/61Als VW mit dem T1 den US-Markt aufrollte, zogen die US-Hersteller nach. Also entwickelte Ford nach Bullis Vorbild den Econoline, die erste Generation der E-Series. Mit gehobener Ausstattung wurde er Falcon Custom Van (Bild) getauft. Bild: Werk
Zoom37/61Die zweite Generation des Dodge Ram bestach mit ihrem mächtigen Kühlergrill genauso wie dem wählbaren, gewaltigen V10 mit acht Litern Hubraum. Drei verschiedene Karosserien und Gewichtsklassen waren zu haben. Bild: Werk
Zoom38/61Chrysler stellte einen Konkurrenten für Chevy G20 und Ford E-Series auf vier Räder. Der hörte auf den Namen Dodge Ram Wagon mit bis zu 3,2 Metern Radstand. Unter der Haube blubberten auf Wunsch sechs Liter Hubraum. Bild: Werk
Zoom39/611956 bis 1965 stellte erst Willys-Overland und später Kaiser-Jeep den FC her (FC steht für "Forward Control", also Frontlenker). Die technische Basis stammte vom Jeep CJ-5, Serie war eine Pritsche. Auf Wunsch konnten aber ´auch komplette Feuerwehrfahrzeuge geordert werden. Bild: Werk
Zoom40/61Fans von Mr. Bean wissen, dass das urige Dreirad Reliant Robin in einer Lieferwagenversion gebaut wurde. Schließlich ist der hellblaue Microvan so etwas wie Beans Lieblingsfeind. Der kleine Brite leistete maximal 39 PS. Bild: Werk
Zoom41/61In den 60er Jahren baute die Firma Martin Walter aus Folkestone in Kent (GB) den Lieferwagen Bedford CA zum Camper um. Das Ergebnis hieß Bedford Dormobile. Der Schriftsteller Anthony Burgess (u.a. "Uhrwerk Orange") beschrieb sein Dormobile "als Wunder britischer Ingenieurskunst, aber stark geschädigt durch die typisch britische Verarbeitung ...". Bild: Sven Krieger
Zoom42/61Ambulanzen wie diese, Postautos, Feuerwehrautos oder Repräsentationsfahrzeuge für die Königin: Der Land Rover diente als Basis für zahlreiche Nutzfahrzeuge, von denen viele noch heute unterwegs sind. 70 Prozent aller ausgelieferten Land Rover fahren laut Herstellerangaben noch. Bild: Werk
Zoom43/611973, rund 20 Monate bevor die Produktion des Opel Blitz endete, nahmen die Rüsselheimer den Bedford-Lieferwagen der englischen Konzernschwester Vauxhall ins Programm. Der Opel Bedford Blitz wurde in Deutschland als Transporter beliebt, es gab ihn auch als Reisemobil. Bild: Christian Herb
Zoom44/611952 startete Volvo mit der Fertigung des PV 445, genannt Duett. Klar, dass der geräumige Hochdachkombi nicht nur private Nutzer lockte. Der Duett Skåpvagn (dt. Kastenanhänger) wurde auch gewerblich genutzt, so auch vom schwedischen Fernsehen. Vom Bruder Buckelvolvo unterschied er sich durch die Rahmenbauweise und eine andere Übersetzung der Hinterachse. Bild: Werk
Zoom45/61Die sprichwörtliche Zuverlässigkeit eines Volvo Kombi mit besonderen Anforderungen unter einen Hut zu bringen lag für die Abteilung Spezialfahrzeuge der Schweden auf der Hand. Deshalb entstanden über die Jahre neben Taxen und Polizeiautos auch immer wieder Krankentransporter. Und selbst Leichenwagen. Bild: Werk
Zoom46/61Transporte oder Reisen in unwegsamste Gegenden sind für den Steyr-Puch Pinzgauer eine leichte Übung. Fürs österreichische Bundesheer entwickelt und nach einer besonders widerstandsfähigen Rinderart benannt, fährt der Pinzi bis heute Soldaten in den Einsatz und Hilfskräfte zur Unfallstelle. Bild: Robert Lukas / Werk
Zoom47/61Der deutsche Spezialist für den ganz schweren Einsatz war und ist Mercedes' Unimog. Das Universalmotorgerät kraxelt nicht nur nahezu überall hin, es fährt rund um den Globus und verrichtet sämtliche Arbeiten in der Landwirtschaft. Unter anderem ... Bild: Markus Heimbach
Zoom48/61Nutzfahrzeug mit Ewigkeitsanspruch: Den dritten Toyota HiLux bekam nur der Rost klein. Die spektakulären Zerstörungsversuche der britischen Autosendung "Top Gear" (inklusive Sprengung) überlebte der Japaner alle. Aktuelle Modelle sind bei der Rallye Dakar in Südamerika erfolgreich. Bild: Auto Bild Alexander Reinhardt
Zoom49/61Der Mitsubishi L300 (Bj. 1983 – 1994) war unter anderem mit Allrad, als Bus und als Kipper erhältlich. Alle Versionen kamen mit Lenkradschaltung. Bild: Werk
Zoom50/61Zu den interessanten historischen Transportern gehört auch der DKW F89 L. Ab 1949 fand der "Schnelllaster" ganz schnell Freunde. Seine Käufer schätzten die Vielfalt der Aufbauten und die niedrige Ladefläche. Doch als die Ansprüche stiegen, sanken die Verkäufe: zu wenig Nutzlast, zu wenig Komfort. 1962 war deshalb Schluss. Bild: Werk
Zoom51/61Und bald kam der Nachfolger: Der DKW F 1000 L der spanischen Firma Imosa war chic und modern, doch die Pritsche erreichte weder das deutsche Qualitätsniveau noch den deutschen Markt. Nur etwa 700 F 1000 L Imosa verirrten sich zu uns. Bild: Werk
Zoom52/61Mit dem LT hat Lloyd praktisch den Kompaktvan erfunden. Los ging es 1952 mit dem LT 500, den es als Sechssitzer, Pritschen- und Kastenwagen mit 13 PS gab. 1955 kam der LT 600 mit 19 PS aus einem Zweizylinder-Viertaktmotörchen mit 600 Kubik. Der brachte es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Bild: Sonntag
Zoom53/61Der Goliath Express (Baujahr 1953 bis 1961) verkaufte sich nicht gut. Er war zwar schneller, fahrsicherer und eleganter als ein VW Bus. Aber seine Technik galt als zickig, gerade beim Zweitakter mit Direkteinspritzung. Bild: Uli Sonntag
Zoom54/61Aus dem gleichen Firmenverbund stammte der Hansa 1100. Der Mittelklasse-Wagen mit Vierzylinder-Viertakter erblickte als Goliath GP 1100 das Licht der Welt, wurde aber im Juli 1958 in Hansa 1100 umbenannt. Die Presse nahm ihn seinerzeit begeistert auf, dieses Exemplar gehört einem AUTO BILD KLASSIK-Redakteur. Bild: Sven Krieger
Zoom55/61Postbeamte fuhren einige Jahre auch Goggomobil TL (1957 bis 1965) – sonst fast niemand. Der TL schloss die Lücke zwischen Moped und Eintonner. Die rund 2000 gebauten Transporter waren meist für die Briefkastenentleerung unterwegs. Bild: Museum für Kommuniukation Frankfurt/Main
Zoom56/61Einige Jahre später übernahm diesen Job der VW Käfer. Ohne Beifahrersitz und Rückbank krabbelte der Wolfsburger von Briefkasten zu Briefkasten und sammelte Briefe wie Pakete ein. Bild: Wolfgang R. Reimann (Volkhard Stern / Museum für Kommunikation-Ffm)
Zoom57/61Eine beliebte weil vor allem günstige Alternative für kleine Unternehmer war in den 50er Jahren der Tempo Hanseat. 37.000 Exemplare entstanden bis 1956 in Hamburg-Harburg. Später kaufte der indische Hersteller Bajaj die Lizenz und baute den Hanseat bis 2000 nahezu unverändert weiter. Bild: Michael von Kloth
Zoom58/61Sein großer Bruder hörte auf den Namen Tempo Matador. Weil das Getriebe vor dem Motor saß, kam der anfangs mit VW-Motoren ausgerüstete Wagen ohne Kühlergrill aus. Hebmüller funktionierte diesen Matador zu einem frühen Camping-Traum um. Bild: Theo Klein
Zoom59/611963 stellte Tempo den Matador E als Nachfolger des Trios Wiking, Rapid und Matador I auf der IAA vor. Aber schon 1965 gab Tempo-Inhaber Oscar Vidal die letzten 50 Prozent seiner Geschäftsanteile an den Rheinstahl-Konzern ab. Ein Jahr später verschwand das Tempo-Emblem für immer. Bild: Werk
Zoom60/61Anfangs verkaufte sich der schmächtige Gutbrod Atlas gut, auch mangels Konkurrenz. Weil sich das bald änderte, die Kosten hoch und die Gewinne niedrig waren, folgte schon nach fünf Jahren Produktion 1954 das Aus. Bild: Werk
Zoom61/61192 Kubikzentimeter Hubraum, Einzylinder, sechs PS Leistung: Die Daten des Framo LTP 200 muten auf den ersten Blick mickrig an. Doch das von 1935 bis 1937 gebaute Dreirad diente zuverlässig. Mehr Autos mit Platz: Kombis der 90er Jahre. Bild: Angelika Emmerling / AUTO BILD