Rủi Ro Trong Bảo Hiểm Hàng Hóa - Melody Logistics

Tin tức Rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa Đăng ngày: 25/04/20 Chia sẻ Bảo hiểm hàng hải là những nghiệp vụ liên quan đến các hoạt động của con người, tàu, hàng hóa được vận chuyển trên biển. Hoặc là những nghiệp vụ bảo hiểm có liên quan đến hành trình chuyên chở hàng hóa trên biển. Rủi ro là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở. Những gì con người cố ý gây ra cho chính mình, những gì lường trước được về không gian và thời gian xảy ra không xảy ra không phải là rủi ro.Tin liên quan:>> Các loại bảo hiểm hàng hóa>> Mua bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu>> Melody Logistics triển khai bảo hiểm vận chuyển hàng hóa với mức phí hấp dẫnNguyên nhân gây rủi ro:

• Thiên tai: là những rủi ro của các hiện tượng tự nhiên mà con người không thể chi phối, không thể điều khiển được như mưa, bão, gió lớn, sóng cao, …
• Tai nạn bất ngờ cho tàu trên biển: là những tai nạn mà xảy ra trực tiếp với con tàu đi biển. Tàu đâm vào đá ngầm, tàu đâm vào tảng băng trôi,…
• Rủi ro do những hành động liên quan đến chính trị xã hội hay là do người được hưởng bảo hiểm gây nên.
• Rủi ro do hành động riêng lẻ nào đó của con người.
• Các nguyên nhân khác – thường đây là những rủi ro như hàng bị rách, mất mùi, vỡ, biến dạng,…

Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro chia làm 3 loại:1. Loại 1: Những rủi ro thông thường được bảo hiểm bao gồm:Rủi ro mắc cạn: tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải chướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được.Mắc cạn (stranding): là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng ngại vật khác làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn.Nằm cạn (gronding): là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra ví dụ: tàu bị chạm đáy do thủy tiều rút xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình.Như vậy, tàu thường bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính chất định kỳ (nằm cạn) thì không thể gọi là tai nạn bất ngờ. Do đó trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 nhà bảo hiểm không chịu bồi thường cho những tổn thất do nằm cạn gây ra. Tuy nhiên, trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1982, phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm cả mắc cạn và nằm cạn.Ví dụ:

• Nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình (touch and go) thì không gọi là mắc cạn
• Nếu tàu bị cạn ở vùng sông lạch, kênh đã quy định hoặc kéo lê qua vùng bùn cũng không gọi là mắc cạn.
• Nếu để tránh bão, thuyền trưởng lái tàu vào một cảng, lúc thủy triều xuống, tàu bị chạm đáy cũng không được coi là mắc cạn, trường hợp thuyền trưởng lái tàu vào chỗ cạn để tránh bị chìm cũng thuộc phạm vi định nghĩa mắc cạn.

Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài. Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở những góc gần cảng..Tuy nhiên, người ta không quy định cụ thể là tàu phải dừng lại ở đó một thời gian bao lâu mới gọi là mắc cạn. Thực tế tàu phải mắc chặt vào đáy sông hoặc đáy biển đến nỗi hành trình bị gián đoạn trong một thời gian đáng kể.Trách nhiệm bảo hiểm: Trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm là trường hợp có một sự cạn thiệp của một tác động bên ngoài. Nó phải là một sự khách quan trong quá trình hàng hải bình thường.Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận trong tất cả các điều kiện bảo hiểm.Rủi ro chìm đắm: Do nguyên nhân nào đó mà tàu bị chìm xuống biển hoặc bị đắm do sóng thần, bão tố, không thể tiếp tục hành trình được nữa, hàng hóa trên tàu bị hư hại.Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng gió lớn, trừ khi người ta chứng minh được là do tính chất của hàng hóa nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa, chẳng hạn như tàu chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng… dù nước vào nhiều nó cũng bập bềnh trên mặt nước chứ không chìm hẳn xuống đáy. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phận nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và tàu không chạy được nữa mới gọi là đắm. Và khi một con tàu bị đắm thì hành trình coi như không hoàn thành được.Trách nhiệm bảo hiểm: Đối với rủi ro tàu đắm, trách nhiệm của người bảo hiểm cũng tương tụ như rủi ro măc cạn. Nghĩa là tổn thất bộ phận vận được bồi thường trong trương hợp người tham gia bảo hiểm mua bảo hiểm với các điều kiện bảo hiểm (ICC).Rủi ro đâm va: Tàu bị đâm, va phải chướng ngại vật trên biển (đá ngầm, công trình xây dựng, tàu thuyền khác) đẫn đến hư hỏng, hành trình bị gián đoạn.Rủi ro cháy: Là hiện tượng mà xảy ra cháy nổ do kỹ thuật hay hàng hóa chứa trên tàu. Thường rủi ro này chia ra 2 loại: cháy bình thường và cháy nội tỳ. Cháy bình thường là do những nguyên nhân khách quan như thiên tai, buộc phải tiêu hủy hoặc do sơ suất của người không được bảo hiểm. Cháy nội tỳ là do tính chất của hàng hóa chuyên chở có thể tự động bốc cháy như than, gas,.. Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cho trường hợp cháy bình thường.Rủi ro do thiên tai: Là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu… mà con người không chống lại được.Rủi ro mất tích: Là trường hợp mà tàu không thể đến được cảng quy định trong hợp đồng hoặc sau một khoảng thời gian quy định kể từ ngày tàu bị mất tín hiệu. Các nước khác nhau thì có quy định khác nhau với thời gian quy định này.Cách phân loại này giúp các chủ hàng cũng như các công ty bảo hiểm dễ dàng nhận biết các loại rủi ro để đi đến ký kết hợp đồng bảo hiểm.2. Loại 2: Những rủi ro không được bảo hiểm: Loại này thường là rủi ro do hành vi cố ý của thuyền trưởng, thủy thủ cà những người có liên quan, những hao hụt tự nhiên.3. Loại 3: Những rủi ro đặc biệt: Chiến tranh, đình công, bạo loạn, cướp biển thường được bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ nhận được bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng cho các rủi ro đặc biệt.Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định được rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là những rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bảo hiểm bồi thường.Rủi ro bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối):Là những rủi ro bị loại trừ đối với các điều kiện tiêu chuẩn, nếu chủ hàng hoặc tàu muốn được bảo hiểm thì phải mua riêng như: rủi ro chiến tranh (war risk), rủi ro đình công (strike riots & civil commodition).Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối):Là những rủi ro không được bảo hiểm với bảo hiểm hàng hải trong những trường hợp sau:

• Buôn lậu
• Lỗi của người được bảo hiểm
• Tàu không đủ khả năng đi biển
• Tàu đi chệch hướng
• Nội tỳ
• Ẩn tỳ
• Mất khả năng tài chính của chủ tàu

Nếu cần tư vấn hoặc mua bảo hiểm cho hàng hóa, hãy liên hệ với chúng tôi:TRỤ SỞ CHÍNH: Tòa nhà Melody, 01 Nguyễn Văn Đậu, Phường 5, Quận Phú Nhuận, TP. HCMTel: +84-28 355 11 657 Ext. 103Fax: +84-28-355 11 675Email: info@melodylogistics.comWebsite: www.melodylogistics.com Chia sẻ

Bản tin khác

Không đăng ký mã số REX không thể xuất hàng sang EU?

Lịch LCL Direct Consol tháng 05/2020

Xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng của Nhật Bản

Hải quan hỏa tốc hướng dẫn xuất khẩu gạo nếp

Tin nổi bật

• 06 Sep

  Nếu dịch bệnh được kiểm soát, xuất khẩu năm 2021 có thể tăng hơn 10%

  Trên cơ sở tình hình xuất khẩu những tháng đầu năm, Bộ Công Thương dự báo, trường hợp dịch bệnh được kiểm soát, hoạt động sản xuất sớm được khôi phục trở lại, xuất khẩu cả năm 2021 ước đạt khoảng 313 tỷ USD, tăng 10,7% so với tổng giá trị hàng hóa xuất khẩu của năm 2020.
• 06 Sep

  Cố gắng giữ chuỗi cung ứng

  Việc nhà nước đang dần tiếp cận được nguồn mua, hỗ trợ vắc-xin hiệu quả, các doanh nghiệp cho rằng đã đến lúc cần tính đến trạng thái "bình thường mới" ít nhất từ nay đến hết năm 2022
• 05 Aug

  Muốn vượt bão Covid, phải duy trì liên tục chuỗi sản xuất của doanh nghiệp

  Nếu Việt Nam không thể duy trì liên tục việc sản xuất trong dịch bệnh và làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu, việc quay trở lại chuỗi giá trị của của các doanh nghiệp Việt sẽ cực kỳ khó khăn.
• 17 Jul

  Chi phí logistics có thể đạt đỉnh vào quý IV?

  SSI Research dự báo chi phí logistics có thể đạt đỉnh vào quý IV, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022 và giảm đáng kể vào năm 2023. Tuy nhiên, giá vận chuyển vẫn duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch COVID-19.
• 12 Jul

  Doanh nghiệp Việt khốn khổ vì hãng tàu ngoại thao túng giá

  Tự ý tăng giá cước vô lý, có hiện tượng găm container, găm chỗ để thổi giá thuê..., thị trường xuất khẩu của VN đang điêu đứng vì sự thao túng của các hãng tàu nước ngoài.
• 07 May

  Khủng hoảng container rỗng có thể kéo dài đến cuối năm nay, giá container mới tăng vọt

  Lượng container đóng mới được chuyển giao trong năm nay được dự báo sẽ đạt mức cao kỷ lục. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng thiếu hụt nghiêm trọng container rỗng trên toàn cầu được nhận định khó có thể giảm xuống trước cuối năm nay.

Thông tin liên hệ

Tòa nhà Melody 1 Nguyễn Văn Đậu, Phường 5, Quận Phú Nhuận, TP.HCM T. +84 28 355 11 657F. +84 28 355 11 675 E. info@melodylogistics.comTổng đài tiếp nhận và giải quyết phản ánh chất lượng dịch vụ từ khách hàng và đại lý+84 941 83 00 66

Facebook Feed

Melody Logistics