Tàu Một Ray (monorail) Lợi Thế Nổi Trội Và Những Hạn Chế

Có thể bạn quan tâm

GIỚI THIỆU
- Lãnh đạo Bộ
- Chức năng nhiệm vụ
- Cơ cấu tổ chức
- Lịch sử phát triển
TIN TỨC
- Hoạt động lãnh đạo
- Tin hoạt động ngành GTVT
- Tin đấu thầu
- Thông cáo báo chí
- Văn bản mới ban hành
- Công trình giao thông
- Video
VĂN BẢN
- Văn bản điều hành
- Văn bản pháp quy
CẢI CÁCH HÀNH CHÍNH
LỊCH CÔNG TÁC
THỐNG KÊ
THƯ ĐIỆN TỬ

RSS
Sơ đồ
Thư điện tử
Thông tin nội bộ
Chính sách về quyền riêng tư
Liên hệ

English

Trang chủ
Tin tức
Khoa học công nghệ
Tin tức & Sự kiện
Tin tổng hợp

Tàu một ray (monorail) Lợi thế nổi trội và những hạn chế Thứ năm, 05/08/2010 00:00

Từ viết tắt

Xem với cỡ chữ

Đọc bài viết Lợi thế đầu tiên của tàu một ray so với tàu truyền thống là chiếm ít không gian nhất, cả về chiều đứng và chiều ngang. Chi phí xây dựng một tuyến TMR thường rẻ hơn so với một tuyến truyền thông trên cao cùng năng lực. Lợi thế đầu tiên của tàu một ray so với tàu truyền thống là chiếm ít không gian nhất, cả về chiều đứng và chiều ngang. Chi phí xây dựng một tuyến TMR thường rẻ hơn so với một tuyến truyền thông trên cao cùng năng lực. Giống nhau và khác nhau Tàu một ray (TMR) - monorail, là một hệ thống vận tải vận hành trên một đường "ray" đơn, cái gọi là đường "ray" ấy vừa là dầm đỡ vừa là đường dẫn. Tiếng nước ngoài monorail gồm chữ mono (một) và chữ rail (ray), vì từ những năm 1897, hệ thống tàu một ray đầu tiên sử dụng những thanh ray bằng kim loại. Vì TMR gần như hoàn toàn chạy trên cao nên thường bị nhầm lẫn với một số hệ thống tàu nhẹ trên cao khác. TMR giống tàu nhẹ ở chỗ là có thể điều khiển thủ công hoặc tự động, có thành phần là một toa đơn, hoặc nhiều toa kết nối, cũng có giá chuyển để nội tiếp dễ dàng trong đường cong. Nhưng khác với tàu điện và tàu nhẹ,TMR hiện đại luôn luôn tách riêng với các phương tiện giao thông khác và người đi bộ. Một thanh dầm đơn vừa là đường dẫn vừa là điểm tựa và không dùng hệ thống dây trời. Tàu đệm từ cũng khác với TMR vì tàu đệm từ không tiếp xúc với thanh dầm. Hình thành và phát triển Có lẽ ít người biết TMR đầu tiên lại do một người Nga tên là Ivan Elmanov chế tạo năm 1820. Năm 1821, có TMR chở khách đầu tiên ở vùng Chesthunt, Anh. Hệ thống đầu tiên được thực tế sử dụng là của một kỹ sư người Pháp Charles Lartigue, mở khai thác năm 1888 và ngừng năm 1924. Trong những năm 1950, xuất hiện kiểu TMR "cưỡi" (kiểu "cưỡi ngựa" - straddle design) của ALWEG và tiếp theo là kiểu TMR "treo" của SAFEGE. Từ 1950 đến 1980, TMR không phát triển được do cạnh tranh của ô tô. Từ những năm 1980 trở lại đây, do tình hình tắc nghẽn giao thông gia tăng nghiêm trọng và đô thị hóa nhanh chóng, trong khi TMR đã thể hiện rõ những ưu điểm vượt trội về an toàn, thân thiện với môi trường, lợi thế về chi phí và hiệu quả, nên đã phát triển trong nhiều nước trên khắp thế giới, mỗi ngày chuyên chở hàng trăm nghìn hành khách. Nhiều hệ thống TMR tầm cỡ quốc tế hiện hữu ở Nhật Bản từ năm 1964. Nhiều hệ thống TMR khác đã và đang xây dựng ở nhiều nước như Australia, Malaysia, châu Âu,châu Á, Nga và Mỹ... Hai kiểu loại cơ bản Kiểu dáng hiện đại của TMR là bánh xe toa tàu chạy trên mặt lăn của một thanh dầm cứng và có hai loại kết cấu cơ bản: loại "cưỡi" trên thanh dầm và loại "treo" dưới thanh dầm. Hiện nay loại TMR phổ biến nhất là loại "cưỡi", trong đó đoàn tàu cưỡi trên một thanh dầm bê tông dự ứng lực có bề rộng khoảng 0,6 đến 0,9 m. Một hệ thống bánh xe cao su chạy trên mặt lăn của dầm và kẹp hai bên thanh dầm làm nhiệm vụ kéo tàu và giữ ổn định cho tàu. Ngoài ra còn có kiểu TMR "treo", trong đó toa tàu được treo dưới hệ thống bánh xe và hệ thống bánh xe chạy trong lòng thanh dầm. Lợi thế nổi trội và vài điều hạn chế Lợi thế đầu tiên của TMR so với tàu truyền thống là chiếm ít không gian nhất, cả về chiều đứng và chiều ngang. TMR chỉ rộng hơn thanh dầm và thường chạy trên cao nên chỉ cần một khoanh đất rất nhỏ để đặt cột đỡ dầm. Do trụ đỡ và dầm thanh mảnh nên trông mỹ quan hơn đường sắt truyền thống trên cao và khoảng trời bị che khuất cũng nhỏ hơn nhiều. Chi phí xây dựng một tuyến TMR thường rẻ hơn so với một tuyến truyền thông trên cao cùng năng lực. Thời gian thi công nhanh hơn do thao tác chôn cột và lắp dầm đơn giản hơn, ít ảnh hưởng tới các phương tiện giao thông khác và hoạt động buôn bán. TMR là một hệ thống lập thể, tách biệt hoàn toàn, không gây trở ngại, không giao cắt gì với các phương tiện vận tải hiện có. TMR là loại hình vận tải rất thân thiện với môi trường vì hoàn toàn chạy bằng điện, không gây ô nhiễm. Tàu rất yên tĩnh vì TMR hiện đại đều dùng bánh xe cao su. TMR rất an toàn, vì không giống các hệ thống đường sắt truyền thống, TMR "ôm" lấy đường ray nên không có khả năng trật bánh, trừ khi đường ray bị sự cố. Với bánh xe cao su, TMR có thể leo dốc tới 6%. Với hình dáng thon nhẹ, TMR có thể luồn lách vào các khu phố nhỏ. Về hiệu quả, TMR thường có lãi sau khi xây dựng. Tokyo Monorail do công ty tư nhân khai thác đều có lãi hàng năm; Seattle Monorail có lãi, mỗi năm nộp cho địa phương 75.000 đô la. Vài điều hạn chế Vì toa TMR không phù hợp với bất kỳ cơ sở hạ tầng ĐS nào nên không thể chạy tàu suốt hoặc liên thông. Đường TMR rất khó bố trí giao cắt mặt bằng. Ghi chuyển đường TMR, nhất là ở tốc độ cao, thường khó khăn hơn so với ghi ĐS truyền thống. Trong trường hợp cấp cứu, hành khách không thể xuống tàu ngay lập tức mà phải chờ tới ga gần nhất vì toa tàu ở trên cao và không có đường xuống khẩn cấp. Theo báo Đường sắt

In Ấn
Về đầu trang

Các tin mới

Sử dụng năng lượng hạt nhân trong tương lai trên tàu vận tải đường biển (22/11/2024)

Giảm tai nạn hàng hải, cứu nạn hiệu quả hơn nhờ hệ thống VTS (21/11/2024)

Triển khai Hội đồng cấp cơ sở xét tặng Giải thưởng Hồ Chí Minh và Giải thưởng Nhà nước về KHCN đợt 7 (20/11/2024)

Trung Quốc: Trải nhựa đường cao tốc hoàn toàn bằng robot tự hành (20/11/2024)

Phanh khẩn cấp tự động ngày càng hiệu quả (12/11/2024)

Các tin đã đưa

Mongolia đồng ý kết nối đường sắt với Nga (29/06/2010)

Châu Âu thử nghiệm xe hơi động cơ lai (29/04/2010)

TP. HCM: Đề xuất xây dựng hệ thống đậu xe tự động (02/02/2010)

Phần mềm sổ tay luật giao thông đường bộ 2010 trên PDA (25/01/2010)

Tìm giải pháp chiếu sáng cho cầu Vĩnh Tuy (06/01/2010)

Tìm theo ngày :

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2024 2023 2022 2021 2020 2019

Đánh giá

(Di chuột vào ngôi sao để chọn điểm)

Đóng Chấm điểm

Danh mục

Xếp hạng doanh nghiệp
GTVT các nước
Công bố thông tin doanh nghiệp
Danh sách PTN do Bộ GTVT quản lý
Công khai ngân sách

Thông báo

Viện Chiến lược và Phát triển GTVT thông báo tuyển dụng viên chức (11/11/2024)
Tổ chức tham gia cuộc thi trực tuyến toàn quốc tìm hiểu nội dung cuốn sách “Xây dựng và phát triển nền văn hóa Việt Nam tiên tiến, đậm đà bản sắc dân tộc” của cố Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng (15/10/2024)
Bộ GTVT không tổ chức đón tiếp khách, không nhận hoa chúc mừng nhân kỷ niệm 79 năm Ngày truyền thống ngành GTVT (28/8/1945 – 28/8/2024) (26/08/2024)
Lấy ý kiến xét khen thưởng đề nghị xét danh hiệu Chiến sỹ thi đua ngành GTVT giai đoạn 2021-2023 (26/04/2024)
Bộ Giao thông vận tải công khai tài sản công năm 2023 (13/03/2024)
Lấy ý kiến về đề nghị khen thưởng Huân chương Lao động hạng Ba đối với ông Phạm Thành Lâm (19/01/2024)
Bộ Giao thông vận tải thông báo lịch tiếp công dân năm 2024 (15/01/2024)
Viện Chiến lược và Phát triển GTVT thông báo tuyển dụng viên chức (11/11/2024)
Tổ chức tham gia cuộc thi trực tuyến toàn quốc tìm hiểu nội dung cuốn sách “Xây dựng và phát triển nền văn hóa Việt Nam tiên tiến, đậm đà bản sắc dân tộc” của cố Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng (15/10/2024)
Bộ GTVT không tổ chức đón tiếp khách, không nhận hoa chúc mừng nhân kỷ niệm 79 năm Ngày truyền thống ngành GTVT (28/8/1945 – 28/8/2024) (26/08/2024)
Lấy ý kiến xét khen thưởng đề nghị xét danh hiệu Chiến sỹ thi đua ngành GTVT giai đoạn 2021-2023 (26/04/2024)
Bộ Giao thông vận tải công khai tài sản công năm 2023 (13/03/2024)
Lấy ý kiến về đề nghị khen thưởng Huân chương Lao động hạng Ba đối với ông Phạm Thành Lâm (19/01/2024)
Bộ Giao thông vận tải thông báo lịch tiếp công dân năm 2024 (15/01/2024)