Techniek! De Beroemde Volkswagen VR6-motor

Oh oh oh wat valt er een hoop te vertellen over dit blok.

Te beginnen met een naam. De V staat inderdaad voor de opstelling van de cilinders, maar de R is dan weer de eerste letter van het Duitse woord voor Reihenmotor. Da’s niet louter het resultaat van een avondje doorzakken op de marketingafdeling. Er valt namelijk wel degelijk iets te zeggen voor de naam van dit blok, zoals hieronder uitgebreid aan bod zal komen. Overigens is dit type blok een uitvinding van Lancia.

Voor het chronologische perspectief: Volkswagen introduceerde de VR6 in 1991 in de toenmalige Passat en de Corrado. Deze 2.9 liter grote blokken produceerden 190 pk. De allersterkste incarnatie van de VR6 betrof het blok uit de VW Passat R36 (rrrijtest) in 2008. Deze tot 3.6 liter opgeboorde versie was goed voor 300 pk en 350 Nm.

FYI: er is ook een VR5, maar we houden het voor nu even bij de VR6. Dat dekt de lading immers ook. Verder komt alleen de basis aan bod. Voor diepgravende, licht filosofische beschouwingen gebruikt u de comments.

De opstelling

Op het eerste oog lijkt er qua opstelling van de cilinderbanken weinig aan de hand te zijn. De V-motor is na de #-in-lijn de meest gebruikte setup, dus wat dat betreft weinig nieuws. De hoek van 15 graden tussen de cilinderbanken is echter weer uitzonderlijk klein, om nog maar te zwijgen van latere VR6-blokken met een blokhoek van bijvoorbeeld 10,6 graden. Dát heeft gevolgen voor de rest van de techniek die bij de gemiddelde verbrandingsmotor komt kijken. Zo heeft de VR6 slechts één cilinderkop voor beide cilinderbanken, om maar een tipje van de sluier op te lichten. Natuurlijk komt er nog veel meer moois bij kijken.

In- en uitlaattrajecten en de kleppentrein

Bij de meeste moderne motoren is elke cilinderbank voorzien van twee nokkenassen. De ene nokkenas bedient de inlaatkleppen, de andere de uitlaatkleppen. In het geval van de VR6 worden echter de inlaatkleppen van beide cilinderbanken door één nokkenas bediend. Hetzelfde geldt natuurlijk voor de uitlaatkleppen. Zie het plaatje hierboven (via).

Nog een interessant puntje zijn de in- en uitlaattrajecten. Ook hier geldt weer dat elke cilinderbank normaal gesproken zijn eigen “setje” kent, wat in het geval van de VR6 ook zo is. De krappe blokhoek heeft echter gevolgen voor de beschikbare ruimte voor andere onderdelen. Daarom komt het gehele inlaattraject “van één kant” en gaat het uitlaattraject in z’n geheel de andere kant op. Onderstaande schematische weergave maakt dit verhaal wat duidelijker (via).

De blauwe strepen symboliseren inderdaad het inlaattraject, de oranje strepen het uitlaattraject.

In- en uitlaattrajecten zijn per cilinder verschillend van lengte, zoals je hierboven kunt zien. Als de ingenieurs van VW dat gewoon zo hadden gelaten, zouden elke cilinder(bank) een verschillend vermogen afgeven en dat willen we niet. Daarom werden de in- en uitlaatspruitstukken per cilinder aangepast en werd gevarieerd met de kleptiming, zodat dit nadeel van de lay-out weer netjes werd opgeheven.

De zuigers

Resumerend: de cilinderbanken staan dus onder een hoek van een graad of 15, maar zij delen één en dezelfde cilinderkop die bovendien plat is. Om dat “probleem” te ondervangen, zijn de koppen van de zuigers schuin afgeplat. Poëtischer het helaas niet omschrijven, hoe lullig het ook klinkt, dus kijk even naar het plaatje hieronder en je snapt ‘m. Overigens is ook de Bugatti Veyron (waarvan de W16-motor nauw verwant is aan deze VR6) voorzien van dergelijke “schuine” zuigers. Je ziet ze hieronder, waarbij je effe moet onthouden dat deze zuiger op z’n kop ligt.

Overigens werden in de begindagen van de VR6 ook afwijkende cilinderkoppen in combinatie met gewone zuigers gebruikt. Zet dat in je Tinder-profiel en je scoort gegarandeerd vanavond nog.

Overeenkomsten met de lijnmotor

Zoals gezegd verwijst de R in de aanduiding VR6 naar het Duitse woord voor lijnmotoren en dat komt niet bepaald uit de lucht vallen. Zo is de ontstekingsvolgorde (1-5-3-6-2-4, waarbij 1 = linksonder en 6 = rechtsboven, van bovenaf gezien) gelijk aan die van zes-in-lijn motoren zoals gebruikt door bijvoorbeeld BMW en Lexus. Verder is het aantal nokkenassen al aan bod gekomen -twee stuks in totaal- en komt het gehele inlaattraject van één kant, waarna de uitlaatgassen het blok via enkel en alleen de andere kant verlaten.

Voor- en nadelen van de VR6

VR6 blokken lopen behoorlijk soepel omdat het type motor qua trillingen te vergelijken is met de lijnmotor. Verder kunnen ze een stukje korter worden gebouwd dan diezelfde lijnmotoren, omdat de cilinders “korter” na elkaar kunnen worden geplaatst. Uiteraard is het VR6-blok wel weer een stukje breder. Ook is techniek wat de kleppentrein betreft, met zoals gezegd twee nokkenassen in totaal, niet erg gecompliceerd. Hetzelfde geldt voor het in- en uitlaattraject. Bij V-motoren bevindt het inlaatspruitstuk zich over het algemeen tussen de cilinderbanken, en heeft elke cilinderbank een eigen uitlaatspruitstuk. Da’s bij de VR6 niet het geval, waar de motor in zijn geheel één inlaat- en één uitlaatspruitstuk heeft. Tot slot nog een volstrekt subjectief doch positief puntje; het geluid. Kijk HIER voor een impressie.

Nadelen zijn er natuurlijk ook. De VR6 bevat dan minder onderdelen dan een vergelijkbare V6, maar deze onderdelen zijn over het algemeen wel weer een stukje complexer. Verder zijn de blokken relatief zwaar (ten opzichte van lijnmotoren), onder omstandigheden lastig te koelen en er is beperkte ruimte om te variëren met de cilinderboring, omdat er nu eenmaal zes cilinders in een vrij beperkte ruimte moeten worden gefrot. Dat heeft weer te maken met de enkele cilinderkop.

Ook interessant!

• Volkswagen Talagon heeft VR6 Turbo TSI motor!
• Rijdt Max Verstappen straks met een VAG-motor?
• Volkswagen Tiguan (2021) rijtest
• Video: wanneer je de motor laat draaien tijdens het tanken

Nieuwste artikelen

• Koop de ouwe Range Rover van een van de grootste drugscriminelen ooit
• Slecht nieuws, in Duitsland wordt de benzine ook onbetaalbaar
• Hoera, we hebben een naam!!
• Horrorsneeuw zorgt voor chaos op de weg