Trợ Giá Xe Buýt Hay Cho Khách đi Xe Buýt? - Báo Tuổi Trẻ

Xe buýt hai tầng xuất bến tại bến xe Chợ Lớn, TP.HCM - Ảnh: Hữu Khoa

Khi bàn các giải pháp cho xe buýt TP.HCM giai đoạn 2016-2020, đã có một số đề xuất được xem là căn cơ cho năm năm tới. Tôi cho rằng những giải pháp này nếu được thực hiện cũng chưa thể vực dậy, tái phát triển bền vững hệ thống vận tải xe buýt của TP.HCM. Lý do chủ yếu là hệ thống xe buýt hiện nay có mức độ tiếp cận và chất lượng dịch vụ còn thấp.

Chưa đáp ứng yêu cầu

Theo nghiên cứu của Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức (Trường ĐH Việt Đức), khả năng tiếp cận dịch vụ xe buýt ở TP.HCM còn thấp về cả mặt không gian và thời gian. Cụ thể:

Về mật độ mạng lưới xe buýt: khu trung tâm TP.HCM là 2,5km/km2, khu mới phát triển là 0,7km/km2, khu ngoại thành (nông thôn) là 0,2km/km2. Trong khi đó, tiêu chuẩn của thế giới ở trung tâm là 3,5-4km/km2, ngoại thành là 2-2,5km/km2. Như vậy, khu trung tâm của TP.HCM mới có mật độ xe buýt bằng mật độ ở vùng ngoại ô theo tiêu chuẩn các thành phố trên thế giới.

Về hệ số mạng lưới xe buýt: có ý kiến cho rằng do mạng lưới đường ở TP.HCM còn hạn chế nên không thể tăng cường mật độ mạng lưới xe buýt được. Nhưng tính toán của chúng tôi cho thấy thành phố chưa khai thác hết các tuyến đường hiện hữu để mở rộng mạng lưới xe buýt.

Cụ thể, hệ số mạng lưới xe buýt ở khu trung tâm là 0,6km tuyến xe buýt/1km đường, khu mới phát triển là 0,4km, khu ngoại thành là 0,7km. Nghĩa là chúng ta vẫn có thể mở thêm các tuyến xe buýt ở khu mới phát triển và khu trung tâm bởi ở những khu vực này mỗi kilômet đường mà xe buýt có thể chạy thì thực tế mới chỉ có 0,4-0,6km tuyến xe buýt đang chạy.

Về thời gian hoạt động: khảo sát ý kiến hành khách cho thấy đa số không hài lòng với thời điểm đóng tuyến. Hầu hết các tuyến xe buýt đều đóng cửa sau 9g đêm, nhưng có đến 80% hành khách được hỏi vẫn muốn sử dụng sau 9g đêm và 40% vẫn có nhu cầu đi xe buýt sau 10g đêm.

Điều này rất dễ hiểu bởi TP.HCM là một thành phố năng động, sống về đêm nên nhu cầu đi làm, đi học, đi chơi... sau 9g đêm rất lớn.

So với một thành phố nhỏ của Đức (Darmstadt) có dân số khoảng 400.000 dân mà dịch vụ xe buýt và tram (tàu điện bánh sắt chạy trên mặt đường) chỉ đóng cửa sau 12g đêm thì xe buýt ở TP.HCM và Hà Nội còn thua xa về khả năng đáp ứng nhu cầu, yêu cầu đi lại của người dân về mặt thời gian.

TS Vũ Anh Tuấn - Ảnh: NVCC

Tăng đầu xe, tăng thời gian phục vụ

Để xe buýt phát triển bền vững thì không còn cách nào khác là phải nghiên cứu thay đổi cung cách phục vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ để “đánh trúng” cái mà người dân, hành khách “cần” thay vì cung cấp cái mà thành phố hiện có mà có thể khách hàng “chưa thích, chưa hài lòng”.

Theo đó, giải pháp căn cơ phải là tái cấu trúc mạng lưới và nâng cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

Mạng lưới phải có tính phân cấp, gồm các tuyến chính (có khối lượng vận chuyển lớn, tốc độ cao, tần suất chuyến dày đặc), các tuyến phụ, tuyến nhánh và các tuyến vòng xuyến để nâng cao khả năng tiếp cận về mặt không gian, tiết kiệm thời gian di chuyển của hành khách.

Bên cạnh đó, cần tăng tần suất chuyến, kéo dài thời gian phục vụ sau 11g, thậm chí đến tận 12g đêm để nâng cao khả năng tiếp cận về mặt thời gian.

Việc tái cấu trúc mạng lưới phải đi liền với tích hợp thời gian biểu của các tuyến, tích hợp hệ thống vé (dùng thẻ vé điện tử) để giảm chi phí và thời gian chuyến đi. Điều này giúp tăng khả năng tiếp cận về mặt “tiền bạc” bởi rất nhiều nhóm hành khách (như học sinh, sinh viên, công nhân) rất quan tâm đến từng đồng bạc tiết kiệm được.

Việc tái cấu trúc này sẽ đòi hỏi TP.HCM phải nghĩ cách để tăng tổng số lượng xe buýt từ hơn 3.000 xe hiện nay lên tối thiểu 9.000 chiếc xe lớn để đảm bảo mức trung bình của thế giới là 1.000 xe buýt/1 triệu dân (bởi TP.HCM hiện nay có hơn 9 triệu dân).

Việc này bao gồm thay mới 80% số xe buýt hiện có vì đa số chúng được mua sắm từ năm 2003 đến nay, đã quá tuổi khai thác (hạn mức khai thác là 12 năm).

Có nghĩa là thành phố cần phải nghiên cứu cơ chế chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải để thực hiện thay thế xe, mua sắm mới bổ sung.

Điều này dẫn tới tổng trợ giá sẽ tăng gấp nhiều lần hiện nay, ngân sách thành phố phải có khoản dự trữ này để đảm bảo hệ thống xe buýt mở rộng vận hành tốt.

Nếu làm được những việc trên, chúng ta mới có hi vọng đưa hệ thống xe buýt thành phố phát triển bền vững và đạt thị phần vận tải hành khách 20-25% trong 10 năm tới.

Kết nối với đường sắt Việc tái cấu trúc hệ thống xe buýt cần xét đến sự tích hợp với hệ thống vận tải đường sắt đô thị. Dự kiến sẽ có khoảng 2-3 tuyến đường sắt đô thị được đưa vào khai thác trong 10 năm tới, chúng sẽ giữ vai trò xương sống trong hệ thống giao thông công cộng tổng thể. Sự kết nối giữa mạng lưới xe buýt và mạng lưới đường sắt sẽ nâng cao khả năng tiếp cận và đáp ứng hơn nữa nhu cầu đi lại của người dân.