Vận Tải đa Phương Thức: Xu Hướng Mới Trong Thời đại Container Hóa

Với vai trò là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại, vận tải hiện đại cần phải đáp ứng những yêu cầu ngày càng phức tạp hơn của thị trường vận tải nội địa và quốc tế. Vận tải ngày nay không chỉ đơn thuần là việc chuyển dịch hàng hóa mà còn phải thực hiện được sự kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn nhằm làm cho quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao hơn và đơn giản hơn. Vận tải đa phương thức (VTĐPT) đang trở thành một phương thức vận tải phổ biến bên cạnh các phương thức vận tải truyền thống (đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không và vận tải biển) vì có thể đáp ứng được những đòi hỏi nói trên của thị trường vận tải hàng hóa.

ĐỊNH NGHĨA VTĐPT

Có rất nhiều định nghĩa được đưa ra để giải thích 2 từ “intermodal transportation” và “multimodal transportation” dưới một tên gọi là VTĐPT.

Liên Hợp Quốc (UN) đã đưa ra 1 số định nghĩa và thuật ngữ vận tải trong Sổ tay vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Handbook) xuất bản năm 1995 như sau:

• Phương thức vận tải là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng hóa, ví dụ: sắt, bộ, thủy, không;
• Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy, ôtô, máy bay;
• Loại phương tiện vận tải: loại phương tiện được sử dụng trong quá trình vận tải, ví dụ: máy bay có đường kính thân rộng từ 5-6m và có hai lối đi như Airbus 380);
• Vận tải đơn phương thức: vận tải sử dụng một phương thức vận tải duy nhất, người vận tải phát hành chứng từ vận tải của mình (B/L, AWB, phiếu gửi hàng);
• Vận tải kết hợp vận tải hàng hóa trong 1 loại đơn vị xếp dỡ kết hợp các phương thức vận tải khác nhau;
• Vận tải đa phương thức: vận tải hàng hóa bằng nhiều phương thức vận tải do một người vận tải (hay người khai thác – operator) tổ chức cho toàn bộ quá trình vận tải từ điểm/cảng xuất phát thông qua 1 hoặc nhiều điểm transit đến điểm/cảng đích. Tùy vào trách nhiệm được phân chia trên toàn bộ qúa trình vận tải, các loại chứng từ vận tải khác nhau sẽ được sử dụng.

Trong khi đó, tài liệu “Benchmarking Intermodal freight transport” do Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) xuất bản năm 2002 thì VTĐPT (intermodalism) là việc sử dụng ít nhất 2 phương thức vận tải trong chuỗi vận tải door-to-door. Và VTĐPT cũng là 1 phần quan trọng trong quản trị logistics.

Năm 2005, đánh dấu mốc quan trọng với VTĐPT trong khu vực ASEAN với Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT được ký tại Vientiane, Lào (ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport) đã định nghĩa: “VTĐPT quốc tế là hình thức vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm giao hàng cho người VTĐPT tại một nước cho đến điểm giao hàng tại một nước khác. Việc giao nhận hàng thông qua hợp đồng vận tải đơn phương thức sẽ không được xem như là VTĐPT quốc tế.

Hội nghị Bộ trưởng GTVT các nước thuộc Liên minh châu Âu (ECMT), Ủy ban kinh tế châu Âu của Liên hợp quốc (UN/ECE), và Ủy ban châu Âu về tiêu chuẩn hóa (CEN) đã đưa ra trong bản hướng dẫn 92/106/EEC năm 1992 và sau đó được chỉnh sửa lại năm 2001 đã định nghĩa như sau:

• VTĐPT là sự dịch chuyển hàng hóa trong những đơn vị hoặc phương tiện vận chuyển tiêu chuẩn sử dụng nhiều phương thức vận tải mà không xếp dỡ hàng hóa ra khi thay đổi phương thức vận tải;
• Vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải).

Trong các văn bản do WTO ban hành từ 2001, thì VTĐPT là việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải, do MTO tổ chức dựa trên 1 hợp đồng vận tải đa phương thức từ điểm xếp hàng ở một nước đến điểm dỡ hàng ở một nước khác.

 

Định nghĩa của Ủy ban châu Âu (EC – European commission) từ năm 1997 thì cho rằng VTĐPT là sự di chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải trong một chuỗi vận tải door-to-door.

 

Từ năm 1995, Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (USDOT) đã cho rằng VTĐPT là sử dụng nhiều hơn một phương thức vận tải và có đặc điểm là Container hóa; Sử dụng dịch vụ Piggyback (vận tải kết hợp đường sắt và đường bộ); Di chuyển liên tục không gián đoạn (seamless) và có tính kết nối; Từng phương thức vận tải sẽ được lựa chọn để cung cấp cho người sử dụng những lựa chọn dịch vụ tốt nhất.

 

Tại Việt Nam, trong Nghị định 125/2003/NĐ-CP chỉ đề cập đến VTĐPT quốc tế (gọi tắt là vận tải đa phương thức) và cho rằng đây là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác.

 

Tuy nhiên, do nhận thấy cần đề cập cả VTĐPT nội địa nên trong nghị định 87/2009/NĐ-CP đã bổ sung định nghĩa cụ thể hơn:

• VTĐPT là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT.
• VTĐPT quốc tế là VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận hàng hóa ở VN đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
• VTĐPT nội địa là VTĐPT được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ VN.

Quá trình phát triển của thuật ngữ VTĐPT được thể hiện ở hình 2 sau đây:

Căn cứ vào các định nghĩa nêu trên, có thể đưa ra 1 định nghĩa tổng quát về VTĐPT:

• Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận tải liên tục door-to-door;
• Sử dụng một số phương thức vận tải khác nhau mà không mở bao bì hàng hóa khi thay đổi phương tiện vận tải;
• Một người tổ chức vận tải, một giá;
• Một chứng từ vận tải (đơn giản hóa);
• Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng ở 1 nước khác thì gọi là VTĐPT quốc tế;
• Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với chi phí hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản hóa chứng từ, tăng cường sử dụng EDI (electronic data interchange);

Đồng thời sự khác nhau giữa 2 thuật ngữ “intermodal transport” và “multimodal transport” có thể được lý giải qua hình 1 sau đây:

NHU CẦU PHÁT TRIỂN VTĐPT

VTĐPT ngày càng phát triển và phổ biến hơn xuất phát từ những lý do sau: Xu thế tiêu chuẩn hóa, như vận chuyển bằng container, pallet; Tận dụng lợi thế về quy mô;

 

Chi phí hiệu quả do kết hợp ưu thế của từng phương thức vận tải: vận tải linh hoạt, tần suất lớn, just-in-time, đơn giản hóa (với sự tham gia và chịu trách nhiệm của 1 nhà tổ chức vận tải); Yếu tố môi trường làm giảm mức độ sử dụng các phương thức vận tải gây ô nhiễm môi trường bằng những phương thức vận tải thân thiện hơn;

 

Sự gia tăng của hoạt động thương mại quốc tế, giải quyết vấn đề quá tải ở một số phương thức vận tải (điều chỉnh cân đối tỷ trọng vận tải giữa các phương thức vận tải);

 

Toàn cầu hóa thương mại và sản xuất để phục vụ hiệu quả cho chuỗi cung ứng toàn cầu.

 

LỢI ÍCH CỦA VTĐPT

VTĐPT phát triển theo đúng hướng và kết hợp được sự tham gia của các phương thức vận tải sẽ đóng góp quan trọng vào hoạt động thương mại và sản xuất cũng như nền kinh tế quốc dân. Cụ thể lợi ích do VTĐPT mang lại có thể được phân tích như sau: Giảm chi phí logisticsc & just-in-time, từ đó dẫn tới giảm chi phí hàng hóa và sản xuất; Khuyến khích thương mại quốc tế phát triển và tăng trưởng kinh tế; Mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn; Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành, chất lượng; Giúp các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị trường (đặc biệt là thị trường quốc tế) thông qua mạng lưới vận tải kết nối; Tạo ra sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp nhằm giảm thiểu những chứng từ không cần thiết.

 

Theo TS. Hồ Thị Thu Hòa

Vietnam Logistics Review

 

 

KẾT NỐI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

 

Kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải sẽ tăng năng lực vận tải, qua đó đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa đến nơi đúng thời hạn với chi phí thấp nhất, thỏa mãn yêu cầu của khách hàng. Đó là mục đích của hoạt động logistics của nước ta hiện nay

 

TĂNG CƯỜNG GIẢI PHÁP KẾT NỐI GIỮA CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI

 

Trên thực tế GTVT ở VN hiện nay đang đặt ra yêu cầu cấp thiết cho việc kết nối giữa các phương thức vận tải (đường bộ, đường biển, đường hàng không, đường sắt và đường thủy nội địa). Bởi việc phát triển các loại hình vận tải chưa đồng bộ. Ví dụ: khoảng 76% hàng hóa luân chuyển Bắc – Nam được chuyên chở bằng đường bộ, trong khi vận chuyển bằng các phương thức vận tải khác chiếm tỷ lệ thấp. Khoảng 90% hàng hóa XNK của VN được vận chuyển bằng đường biển.

 

Hiện nay phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ giữa các cơ sở sản xuất đến các cảng biển và ngược lại đang có nhiều thuận lợi, linh hoạt, đáp ứng nhanh và có chi phí không cao, thậm chí thấp hơn so với các phương thức vận tải đường thủy nội địa và đường sắt. Tuy vậy việc lệ thuộc nhiều vào phương thức vận tải hàng hóa bằng ô tô có tải trọng lớn đã làm hư hỏng đường sá, ô nhiễm môi trường ảnh hưởng an toàn giao thông, chưa kể phương thức vận tải đường bộ hiện nay còn xảy ra nhiều tiêu cực do việc “làm luật”, “mua đường” mà hậu quả là chi phí logistics VN là khá cao (20,9 % GDP) so với các nước phát triển. Rõ ràng việc vận tải đơn thức lợi bất cập hại, không kết hợp đồng bộ giữa các phương thức vận tải đã làm tăng giá thành sản xuất và giá hàng hóa XNK, qua đó làm giảm năng lực cạnh tranh của thương mại nước ta.

 

Tăng cường giải pháp kết nối giữa các phương thức vận tải thực chất là phát triển vận tải đa phương thức, một hoạt động xương sống của dịch vụ logistics và tiền đề của việc cung cấp dịch vụ tích hợp 3PL của các DN logistics nước ta.

 

HIỆN TRẠNG KẾT NỐI ĐA PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VN

 

Nhìn chung do nhiều nguyên nhân, trong đó chủ yếu là năng lực và hạ tầng GTVT, chưa nhiều các DN vận tải, giao nhận và logistics nước ta ứng dụng giải pháp kết nối đa phương thức mà chỉ làm theo chỉ định của các công ty giao nhận, logistics nước ngoài.

 

Phương thức kết nối chủ yếu vẫn là đường biển – bộ, đường biển – thủy nội địa, đường biển – đường sắt (chủ yếu phía Bắc) cho hàng hóa trong nước và nhập khẩu. Các công ty giao nhận và logistics cũng có kết hợp đường biển – hàng không, đường không – bộ, đường biển – thủy nội địa – đường bộ… đối với hàng hóa xuất khẩu tại những thời điểm tận dụng được giá cước và theo mùa.

 

Những năm gần đây các DN như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) phát triển dịch vụ logistics, tăng cường kết nối phương thức vận tải biển – thủy nội địa – bộ và ngược lại cho hàng hóa/container XNK vùng ĐBSCL thông qua các bến container tại khu vực này. Các công ty Damco, Transimex Saigon, Nippon Express (VN)… cùng một số DN giao nhận, vận chuyển qua biên giới (CBT) cũng đã thực hiện kết nối đa phương thức cho hàng quá cảnh Campuchia, Lào và ngược lại.

 

Theo khảo sát trong hội viên của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics VN (VLA), hiện nay có khoảng 40/250 (16%) DN hội viên có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức, nhưng trên thực tế số DN hoạt động thường xuyên còn ít hơn. Cần nói rằng thủ tục cấp phép kinh doanh vận tải đa phương thức hiện nay tuy có được sửa đổi, điều chỉnh nhưng thực tế vẫn mất nhiều thời gian, tốn kém và rối rắm.

 

Về phía các DN nước ngoài và các DN FDI, do có kinh nghiệm, năng lực hoạt động, mạng lưới rộng khắp nên tham gia thị trường vận tải đa phương thức nhiều hơn là các DN trong nước. Phạm vi hàng hóa áp dụng vận tải đa phương thức hiện nay cũng còn bó hẹp: hàng quá cảnh, hàng hóa vận tải qua biên giới, hàng dự án, hàng hóa giao nhận “door-to-door”… Ngoài ra còn phải kể đến sự thiếu tin tưởng của chủ hàng VN và bản thân các DN VN chưa mạnh dạn đầu tư, hợp tác để trở thành nhà vận tải đa phương thức (MTO) cũng như phát triển trở thành nhà cung ứng logistics tích hợp 3PL.

 

GIẢI PHÁP KẾT NỐI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

 

Vai trò của Nhà nước: Để kết nối các phương thức vận tải, Nhà nước cần quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng GTVT theo một tỉ lệ phù hợp và đồng bộ. Điều chỉnh chiến lược và quy hoạch vận tải, cảng biển… tầm nhìn 2020 và 2030 phù hợp các vùng kinh tế trọng điểm, khu công nghiệp trên cả nước. Quy hoạch và phát triển đồng bộ các khu logistics sau cảng, các ICD, trung tâm phân phối, bến/ga container thuận tiện trong việc gom hàng đa phương thức. Tuy rằng những việc trên đây đã và đang triển khai, nhưng cần có một Ủy ban Quốc gia điều phối về Logistics và một chương trình hành động phối hợp hiệu quả. Việc này Hiệp hội VLA đã nhiều lần kiến nghị.

 

Nghiên cứu chính sách khuyến khích người vận tải đa phương thức (MTO), sửa đổi các quy định thủ tục cấp phép, hải quan… có tính ưu đãi nhằm khuyến khích chủ hàng và người vận tải áp dụng phương thức này. Nghiên cứu lại việc quy định vận tải đa phương thức nội địa hiện nay để phù hợp với tình hình thực tế nước ta. Minh bạch hóa các quy định về tải trọng xe nhằm giúp DN vận tải và các chủ hàng thực hiện có hiệu quả.

 

Đối với các DN chủ hàng: Cần có sự tin tưởng và ủng hộ các nhà vận tải và cung cấp dịch vụ logistics trong nước trong việc thuê phương tiện vận chuyển vận tải đa phương thức.

 

Đối với các nhà cung cấp dịch vụ trong nước: Chủ động nâng cao năng lực chuyên môn, hiểu biết luật pháp vận tải quốc tế, đầu tư trang thiết bị phù hợp, tăng tính cạnh tranh vươn lên cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức có chất lượng, cũng như các dịch vụ có giá trị gia tăng, dịch vụ logistics tích hợp 3PL nhằm tối ưu chi phí với giá thành hợp lý, đáp ứng từng phân khúc khách hàng nhằm phục vụ đắc lực các chuỗi cung ứng, đem lại sự tin dùng của khách hàng.

 

Trên thực tế, các DN cung cấp dịch vụ logistics VN, muốn tồn tại và nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường không có con đường nào khác hơn là phát triển dịch vụ logistics tích hợp 3PL, trong đó việc tăng cường kết nối vận tải đa phương thức là yêu tố cốt lõi.

 

Theo Nguyễn Hùng

Vietnam Logistics Review