Về Việc "xả Hơi" Khi Phục Hồi, Thay Dầu Phuộc

Nhiều bạn hỏi mình tại sao phục hồi phuộc mà lại không xả hơi. Thậm chí, khi mình post clip chia sẻ quy trình thay dầu phuộc lên Youtube, còn có nhiều người dùng những lời lẽ rất khiếm nhã để chất vấn chuyện này. Ý kiểu như làm phuộc mà không biết xả hơi là giấu nghề, là gà, là múa rìu qua mắt thợ, là không biết gì mà cũng bày đặt quay clip này nọ…

Thú thật với các bạn, sau khi có những thắc mắc, bình luận như vậy, mình mới bắt đầu tìm hiểu “xả hơi” phuộc là gì. Bởi vì trước đó, mình chỉ đọc và làm phuộc theo các hướng dẫn trong Service Manual. Không phải chỉ một cuốn của một loại xe mà là rất nhiều cuốn. Từ Winner, Raider, Exciter… tới Vario, Air Blade, Vision, GSX, Fzi… thậm chí cả Dream, Wave, Fx, CBR150, CBR250… Tuyệt nhiên không có cuốn Service Manual chính hãng nào đề cập đến chuyện phải “xả hơi” – hay một khái niệm đại khái nào đó tương tự như vậy.

Nếu các bạn chưa biết, thì bên trong cây phuộc, dầu phuộc không chiếm hết 100% không gian mà chỉ chiếm một phần, phần còn lại chứa không khí – chính là nửa bên trên của Khoang C trong hình minh họa – và đương nhiên áp suất tại khoang này cân bằng với áp suất khí quyển.

Xả hơi, đại khái là người ta sẽ tìm cách rút hết lượng không khí trong Khoang C này ra, tạo ra một môi trường chân không (Thật ra, việc tạo ra một môi trường chân không hoàn toàn là rất khó, ở đây đang nói một cách lý tưởng hóa). Cách làm cụ thể thì có nhiều, các bạn muốn xem chi tiết thì có thể tìm kiếm trên Youtube với từ khóa “xả hơi phuộc trước”.

Sau khi xả hơi, người ta sẽ thử bằng cách dộng cây phuộc xuống đất và nhịp thử mấy cái. So với trước khi xả, thì lúc này phuộc nhún rất nhẹ. Và người ta cho rằng như vậy mới là đúng kỹ thuật, đúng nghề.

Bây giờ lại mời các bạn xem hình. Ở đây đang dùng các mũi tên màu đỏ để mô tả đường đi của dầu bên trong cây phuộc trong hai quá trình là NÉN (#COMPRESSION) và HỒI (#REBOUND).

(c) Bản quyền hình ảnh: Race Tech's Motorcycle Suspension Bible (https://299.vn/race-tech-s-motorcycle-suspension-bible)

Hình bên trái là quá trình NÉN. Ti phuộc thụt xuống, ép dầu trong khoang A chảy qua khoang B và khoang C. Thể tích khoang C bị thu hẹp lại, lượng không khí trong khoang C bị nén, tăng áp suất. Trong quá trình này, bộ ba [Lò xo bị nén + Không khí bị nén + Dầu bị ép chảy qua những lỗ nhỏ] cùng nhau tạo nên độ nặng của cây phuộc.

Hình bên phải là quá trình HỒI. Ti phuộc hồi lên, lúc này có hai quá trình xảy ra đồng thời. Dầu trong khoang B thì chịu sức ép của ti phuộc, dầu trong khoang C thì chịu sức ép của khối khí nén, cả hai cùng bị ép chảy về lại khoang A.

Giờ tưởng tượng khoảng không gian trống trong khoang C là chân không, thì trong quá trình NÉN, sẽ chỉ còn bộ hai [Lò xo bị nén + Dầu bị ép chảy qua những lỗ nhỏ], nên phuộc sẽ trở nên nhẹ hơn.

Còn trong quá trình HỒI, dầu từ khoang C trở lại khoang A chỉ nhờ trọng lực, đương nhiên sẽ chậm hơn so với bị ép. Điều này sẽ dễ dẫn đến tình trạng dầu không kịp lấp đầy khoang A cho nhịp NÉN tiếp theo. Bên cạnh đó, áp suất thấp còn tạo ra bọt khí tại các lỗ dầu, gây nên hiện tượng xâm thực (cavitation). Thiếu dầu và xâm thực là hai kẻ thù làm mất khả năng giảm chấn - là chức năng quan trọng nhất của một cây phuộc. Phuộc không có khả năng giảm chấn, thì đương nhiên sẽ nhẹ. Lại một lần nữa việc xả hơi làm cho cây phuộc nhẹ hơn.

Nhẹ, không đồng nghĩa là tốt. Các bạn phải hiểu rằng, phuộc sinh ra là để hấp thu các dao động của mặt đường, không cho chúng truyền lên thân xe. Phuộc nhẹ tới mức không có khả năng giảm chấn thì đồng nghĩa không có khả năng hấp thu dao động. Lúc này xe sẽ nhấp nhổm y như một con lật đật vậy.

Nói tới đây chắc các bạn cũng đã hiểu ý mình: Việc xả hơi phuộc kiểu thợ mình hay làm là 100% phi kỹ thuật.

Mà nói đi cũng phải nói lại. Thật ra, khái niệm xả hơi phuộc là có tồn tại. Nhưng việc xả hơi ở đây là xả áp suất dư bên trong phuộc, để áp suất không gian trống bên trong phuộc cân bằng với khí quyển chứ không phải để tạo ra chân không. Và công tác này thường chỉ xuất hiện trên phuộc xe cào cào.

Nếu các bạn chưa biết thì trong cây phuộc cũng có định nghĩa Tỷ số nén. Tỷ số nén ở đây là tỷ số thể tích khoảng trống trong khoang C khi phuộc giãn hoàn toàn và nén hoàn toàn.

Phuộc trên xe cào cào thường có hành trình rất dài, đồng nghĩa tỷ số nén rất lớn. Bên cạnh đó, xe cào cào sinh ra để đi địa hình, để nhún nhảy liên tục. Khi phuộc phải làm việc với cường độ cao như vậy, dầu phuộc sẽ phản ứng với oxy, sản phẩm sinh ra từ các phản ứng này làm áp suất trong phuộc tăng lên. Áp suất tăng thì bộ ba [Lò xo bị nén + Không khí bị nén + Dầu bị ép chảy qua những lỗ nhỏ] sẽ khiến phuộc trở nên cứng. Việc xả hơi là để xả áp suất dư này ra, cân bằng áp suất trong phuộc với áp suất khí quyển. Nhắc lại là để làm cho áp suất trong phuộc bằng với áp suất khí quyển, chứ không phải để tạo ra chân không. Và trên cào cào, thì ốc xả hơi đã được thiết kế sẵn, chỉ cần vặn ra siết lại, hoắc nhấn nút là xong chứ không cần phải cắn răng cắn lợi, gồng sưng chuột như kiểu làm mẹo như thợ Việt Nam. Ốc xả hơi này tiếng Anh gọi là fork bleeder, bleeder screw hoặc bleeder valve… Các bạn có thể Google thêm nếu có hứng thú.

Ốc xả hơi phuộc trên xe cào cào KTM

Xin cảm ơn nếu các bạn đã đọc tới đây. Bài này mình đã cố gắng hết sức nhưng vẫn không thể tránh được sự lủng củng. Cây phuộc nhìn có vẻ đơn giản, nhưng kỳ thực những lý thuyết bên trong nó vô cùng rối rắm, phức tạp. Muốn hệ thống hóa một cách mạch lạc chỉ trong vỏn vẹn hơn 1000 từ là chuyện quá khó đối với mình nên mong các bạn thông cảm. Nếu đã đọc rồi mà còn mông lung chưa hiểu, thì hãy cố gắng đọc lại thêm lần nữa nhé!

Quy trình thay dầu phuộc xe Honda Winner