Vì Sao Yamaha YZF-R6 Khó Cầm Lái? - Autodaily

Là một cái tên không còn xa lạ trong phân khúc sport-bike hạng trung, tuy nhiên gắn liền với Yamaha YZF-R6 lại là không ít điều tiếng bởi chiếc xe có thể hất văng những tay nài non kinh nghiệm.

Là một con hổ trong phân khúc mô-tô hạng trung, cùng với ngoại hình dữ dằn và táo bạo, Yamaha R6 là mẫu xe đã từng làm siêu lòng không ít người chơi xe trong một khoảng thời gian dài. Nhưng bên cạnh đó, điều tiếng của mẫu sport-bike 600cc này tại Việt Nam cũng không phải là ít. Không phải là một cỗ máy với dung tích quá lớn, tại sao chiếc xe lại kén chủ đến mức như vậy?

Yamaha YZF-R6 2012

Là sự độc tôn của Yamaha trong phân khúc xe thể thao dáng chồm 600 phân khối, hiển nhiên YZF-R6 được hãng xe Nhật Bản trang bị rất nhiều công nghệ được chia sẻ từ đường đua MotoGP. R6 được phát triển dựa trên cảm hứng của mẫu xe M1 mà đội đua Yamaha từng giành nhiều chiến thắng quan trọng.

Tư thế ngồi khó “thuần”

Trong phân phúc 600 phân khối, Yamaha YZF-R6 đòi hỏi ở người lái một tư thế ngồi khó chịu hơn nhiều so với các đối thủ trong phân khúc. Điều này đến từ độ cao từ yên xe lên đến mặt đất lên tới 851 mm và phần tay lái được hạ xuống rất thấp. Bên cạnh đó, R6 cũng là một trong những chiếc Sport-bike có góc lái khá hẹp, đồng nghĩa với việc bạn sẽ phải lấy một góc vào cua rộng hơn so với nhiều mẫu xe khác, vì vậy việc điều khiển chiếc xe ở trong phố hẹp sẽ ít nhiều gặp phải những khó khăn nhất định.

Người lái nên có chiều cao từ 1,75m để điều khiến YZF-R6

Trong khi đó đối thủ đến từ Honda, chiếc CBR600RR lại có tư thế ngồi dễ chịu hơn nhiều, bởi chiều cao yên chỉ ở ngưỡng 820 mm. Cùng với đó, CBR600RR cũng sở hữu góc tay lái nhỉnh hơn, không quá khó để điều khiển trong nội đô.

Khối động cơ mạnh mẽ đi cùng tổng trọng lượng rất thấp

Đằng sau lớp vỏ bóng bẩy và đơn giản, vẫn là khối động cơ 599 phân khối, 4 xi-lanh cho công suất cực đại 122 mã lực tại vòng tua máy 14.500 vòng/phút. Với những con số có thể làm siêu lòng giới chơi xe như vậy, nhưng trọng lượng khô của chiếc xe chỉ dừng lại ở mức 189 kg. Điều này có nghĩa là mỗi chú ngựa chỉ phải “cõng” vỏn vẹn 1,5 kg. Đây thực sự là một con số rất ấn tượng, bởi khi nhìn sang đối thủ Honda CBR600RR với con số 100 mã lực trên tổng trọng lượng 196 kg, thì mỗi “chú ngựa” của mẫu xe đồng hương trứ danh này phải mang trên mình khối lượng lên tới 1,9 kg.

YZF-R6 sở hữu công suất cực đại lên đến 122 mã lực trên tổng trọng lượng chỉ 189 kg

Mặt khác, nhằm tối ưu hóa trọng lượng của R6, Yamaha đã trang bị hệ thống khung nhôm nhẹ DeltaBox, liên kết trực tiếp khối động cơ đặt chính giữa và phần gặp sau vo cùng nhẹ và gọn gàng. Song điều này cũng khiến không ít tay nài e ngại, bởi khi phần gắp sau quá nhẹ, mà vòng tua cực đại của R6 lại quá lớn, những tay nài non sẽ dễ dàng bị R6 hất văng ngay khi vòng tua vượt ngưỡng 6.000 vòng/phút.

Thả cương ở “nước hậu”

Đương nhiên, khi ở ngưỡng vòng tua cao, mọi cỗ máy đều biến thành thần chết, sẵn sàng hất văng những tay nài non nớt bất cứ lúc nào. Ở Yamaha YZF-R6, chiếc xe có thể di chuyển một cách “lừ đừ” ở những nước ga đầu tiên, nhưng khi điều khiển chiếc xe ở vòng tua cao thì mọi chuyện lại hoàn toàn khác, sự bộc phát tức thì sẽ không thua kém gì những mẫu xe 1000 phân khối khác. Điều này đã phần nào được cải thiện khi Yamaha ra mắt phiên bản tiếp theo của R6 vào năm 2008.

Con số đưa R6 về với sự hung hăng vốn có của mình là khoảng 9.000 vòng/phút, mô-men xoắn đạt khoảng 48 Nm. Lúc này R6 rất dễ vẫy đuôi khi đột ngột xoắn ga, rất khó kiểm soát. Ngay cả những tay nài dằn dặn kinh nghiệm cũng khó để có thể tự tin khi xoắn hết ga khi điều khiển mẫu sport-bike này. Bởi nếu không có một cái đầu lạnh, khả năng phán đoán nhạy bén khi “cầm cương” chiếc xe, R6 có thể phản chủ ngay lập tức.

Với những tay nài ưa thích sự mạo hiểm từ những pha wheelie (nhấc đầu xe) hay stopies, để giảm thiểu khả năng chiếc xe chiếc xe sẽ bị mất cân bằng tay lái khi tiếp đất trở lại (Tank Slap), chiếc xe sẽ cần một đôi lốp đủ tốt và một hệ thống trợ lực ổn định.

Công nghệ vượt trội

Về công nghệ, YZF-R6 còn được hỗ trợ bở hệ thống điều khiển bướm ga YCC-T cho phép hỗn hợp nhiên liệu phun vào xy-lanh được tối ưu tại từng mức mở của bướm ga. Đi cùng bộ xử lý điều khiển quá trình nạp YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). Khi vòng tua động cơ thấp, YCC-I sẽ điều khiển van nạp sao cho mô-men xoắn mà động cơ sinh ra ở mức cao. Khi vòng tua động cơ cao, YCC-I điều khiển van nạp để công suất ở mức lớn nhất. Đây là hai trang bị thực sự đáng giá đối với mẫu xe này. Bởi khi vòng tua máy thấp, nó cần mô-men xoắn lớn để tăng tốc. Còn khi vòng tua cao, động cơ cần sinh ra công lớn để đạt vận tốc nhanh nhất.

Tựu chung, mỗi người chơi xe đều sở hữu một cá tính riêng, đều đòi hỏi một chuẩn mực riêng cho chiếc xe của mình. Yamaha YZF-R6 cũng là một cái tên đã làm say mê không ít tay nài bởi sự mạnh mẽ và dữ dằn. Tuy nhiên nếu muốn chọn R6 làm người bạn đồng hành, hãy chắc chắn rằng bạn đã sở hữu đủ kỹ năng, kinh nghiệm và sức khỏe để luôn vững tay lái cùng chiếc xe của mình.

• 'Đập thùng' Yamaha YZF-R6 2013 tại Việt Nam
• Cảnh sát 113 Biên Hòa “chơi” môtô “khủng”
• Chi tiết Exciter 135 độ khủng nhất Việt Nam của Biker Sài Gòn

Trung Hiếu (Trithucthoidai.vn)

Ảnh: Long Nguyễn.