Vực Dậy đường Sắt Việt Nam: Nâng Cấp Hệ Thống Cũ Hay Làm Cao Tốc ...

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ, dù lựa chọn phương án nào, nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hữu hay triển khai đường sắt tốc độ cao cũng cần lấy lại vị thế của đường sắt, không nên để quá lạc hậu như hiện nay.

Hệ thống đường sắt quốc gia hiện nay đã quá cũ kỹ, lạc hậu, vẫn là đường một chiều, khổ đường ray 1.000 mm là chủ yếu, trong khi đó hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Công nghệ chạy tàu lạc hậu, chưa được điện khí hóa. Tốc độ chạy tàu thấp, tiếng ồn lớn nên không hấp dẫn khách đi tàu. Vì vậy, tỷ trọng vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường sắt ngày càng giảm so với các phương thức vận tải khác.

ĐƯỜNG SẮT NGÀY CÀNG XUỐNG CẤP

Đến hết năm 2020, vận tải hành khách liên tỉnh đường bộ hiện đang chiếm tỷ lệ khoảng 94% tổng số hành khách, trong khi đường sắt phục vụ chưa tới 0,5%. Vận tải hàng hóa nội địa trên đường bộ đang chiếm trên 65% tổng sản lượng vận tải, trong khi đường sắt chỉ chiếm 0,6%.

Ngoài ra, việc huy động vốn xã hội hóa cho các lĩnh vực đường sắt gặp nhiều khó khăn do không hấp dẫn nhà đầu tư. Trong giai đoạn 2011-2020, đường sắt được đầu tư 39.418 tỷ đồng, chiếm 4,02% tổng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, gồm 37.950 tỷ đồng ngân sách; ngoài ngân sách đạt 1.468 tỷ đồng, chỉ chiếm khiêm tốn 3% tổng vốn đầu tư đường sắt.

Thời gian qua, hệ thống tuyến đường sắt Bắc - Nam chưa được nâng cấp, hiện đại hoá. Ngoài ra, đường sắt đô thị tại các thành phố lớn triển khai chậm tiến độ so với chiến lược, quy hoạch đề ra. Cho đến nay, chưa có tuyến đường sắt đô thị nào hoàn thành, bàn giao đưa vào sử dụng. Dù đã thất hứa “năm lần, bảy lượt”, đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông tiếp tục lỗi hẹn với người dân Thủ đô.

Việc huy động vốn xã hội hóa cho các lĩnh vực đường sắt gặp nhiều khó khăn do không hấp dẫn nhà đầu tư. Trong giai đoạn 2011-2020, đường sắt được đầu tư 39.418 tỷ đồng, chiếm 4,02% tổng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, gồm 37.950 tỷ đồng ngân sách; ngoài ngân sách đạt 1.468 tỷ đồng, chỉ chiếm khiêm tốn 3% tổng vốn đầu tư đường sắt.

Trao đổi với VnEconomy, ông Uông Việt Dũng, Phó Chánh Văn phòng Bộ Giao thông vận tải, cho hay đến thời điểm này vẫn chờ giấy chứng nhận an toàn hệ thống. Vì vậy, Hội đồng Kiểm tra nhà nước khó có thể ban hành thông báo kiểm tra công tác nghiệm thu dự án để kịp thực hiện công tác bàn giao, vận hành dịp 1/5 theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng. Chính vì vậy, đường sắt đô thị vẫn chưa phát huy được vai trò của mình trong việc giải quyết ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn.

Về tính kết nối hệ thống đường sắt, dự thảo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang tham vấn các bộ, ngành về đề án Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ giai đoạn 2021-2030 chỉ rõ “Hầu hết các ga đường sắt chính yếu trên tuyến đường sắt nằm sâu trong khu vực đô thị. Do vậy, việc tiếp cận chủ yếu kết nối từ hệ thống quốc lộ với các trục chính đô thị, việc khai thác, đảm bảo trật tự an toàn giao thông cũng còn hạn chế”. Một số khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển còn hạn chế.

Bên cạnh hạ tầng cũ, lạc hậu, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) nhấn mạnh thêm “Duy tu bảo trì hàng năm đáp ứng 40%, không đảm bảo được trạng thái để vận hành một cách bình thường tốt nhất. Rõ ràng, đường sắt vừa lạc hậu, vừa cũ kỹ, vừa không được bảo trì thường xuyên”.

Toàn bộ hạ tầng đường sắt hiện nay do Tổng công ty quản lý, vận hành khai thác, còn hạ tầng thì thuộc sở hữu Nhà nước. Khi chuyển về Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp vào tháng 9/2018, chỉ chuyển doanh nghiệp với quản lý vốn chủ sở hữu doanh nghiệp về, còn hạ tầng vẫn do Bộ Giao thông vận tải quản lý, dẫn đến tình trạng “đầu đi, chân ở lại”. Kinh doanh thua lỗ, trong thế đói vốn, ách tắc vì chuyển về siêu Ủy ban, dẫn đến những tranh cãi quanh việc giao vốn bảo trì cho Cục Đường sắt hay Tổng công ty đường sắt vẫn chưa có hồi kết. Đường sắt đang trong thế kẹt, gồng mình để tồn tại.

NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG KẾT CẤU HẠ TẦNG

Thời gian tới, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất tập trung cải tạo, nâng cấp và khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, tập trung ưu tiên các tuyến: Hà Nội – Tp.HCM; Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Lào Cai; Hà Nội - Đồng Đăng. Qua đó, từng bước nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng, tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện. Chú trọng xây dựng hệ thống công trình bảo đảm trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt, các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt theo quy định của Luật Đường sắt.

Đồng thời, nghiên cứu đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt kết nối đến các cảng biển, cửa ngõ quốc tế là Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hải Phòng - Lạch Huyện và Biên Hòa - Vũng Tàu. Hoàn thành xây dựng tuyến đường sắt còn dở dang là Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân. Nghiên cứu đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Tp.HCM - Cần Thơ, các tuyến đường sắt kết nối với đường sắt xuyên Á là Vũng Áng - Mụ Giạ và Dĩ An - Lộc nếu có điều kiện về nguồn vốn.

Bàn về phương án để vực dậy đường sắt trong thời gian tới, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng “Nên nâng cấp đường sắt Bắc - Nam hiện tại thành đường đôi khổ, chuyển khổ đường ray 1.000mm thành 1.435mm, tăng vận tốc tàu chạy lên 120-150 km/giờ với tổng mức đầu tư nhỏ hơn. Sau đó, đến năm 2040, tiếp tục xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Phương án này tốt hơn là lập tức xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam lên đến 50-60 tỷ USD, không phù hợp, vấn đề hoàn vốn rất khó khăn”.

Về đường sắt đô thị, Chính phủ đã định hướng phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội với 8 tuyến, có chiều dài khoảng 305km và Tp.HCM với 8 tuyến, có chiều dài khoảng 173km. Hiện nay, tại Hà Nội, Chính phủ đã giao Bộ Giao thông vận tải triển khai thực hiện đầu tư 2 tuyến, bao gồm tuyến số 1, Yên Viên - Ngọc Hồi, giai đoạn I; tuyến 2A, Cát Linh - Hà Đông. Ủy ban nhân dân Tp. Hà Nội thực hiện đầu tư 2 tuyến, gồm tuyến số 3, đoạn Nhổn - ga Hà Nội và tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo. Tại Tp.HCM, Chính phủ cũng đã giao Ủy ban nhân dân Tp.HCM thực hiện đầu tư 2 tuyến, gồm tuyến số 1, Bến Thành - Suối Tiên và tuyến số 2, Bến Thành - Tham Lương.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư chỉ rõ cần khẩn trương hoàn tất công tác nghiệm thu, sớm đưa vào khai thác tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội. Đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án thi công dở dang là Nhổn - Ga Hà Nội tại Hà Nội và Bến Thành - Suối Tiên tại Tp.HCM. Nghiên cứu đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị mới theo hướng chủ yếu đi ngầm trong khu vực nội đô, chỉ đi trên cao ở các khu vực ngoại ô nhằm hạn chế lưu lượng giao thông trên mặt đất và tránh tranh chấp với hoạt động vận tải đường bộ.

Về đường sắt quốc gia, nghiên cứu đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đáp ứng nhu cầu vận tải lớn trên trục Bắc - Nam. Xây dựng tuyến đường sắt Tp.HCM - Cảng hàng không quốc tế Long Thành đồng bộ với tiến độ dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không Long Thành giai đoạn 1.

Hiện mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến đi qua địa bàn 34 tỉnh, thành phố gồm 1 trục Bắc – Nam và 6 tuyến ở phía Bắc. Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km, trong đó có 2.703 km tuyến chính và có 277 ga, bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000 mm, chiếm 85%; 1.435 mm chiếm 6% và khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9 km/1.000 km2. Hiện nay, có 2 tuyến đường sắt kết nối liên vận với đường sắt Trung Quốc là tuyến Hà Nội – Đồng Đăng và tuyến Hà Nội - Lào Cai.