Chương 1 HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ ... - 123doc

Có thể bạn quan tâm

Tải bản đầy đủ (.pdf) (17 trang)

Trang chủ

Kỹ thuật - Công nghệ

Điện - Điện tử - Viễn thông

Chương 1 HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ (ELECTRONIC CONTROL TRANSMISSION - ECT)

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.37 MB, 17 trang )

Chương 1HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ(ELECTRONIC CONTROL TRANSMISSION - ECT)1. Giới thiệu về hộp số tự độngVới các xe có hộp số tự động thì người lái xe không cần phải suy tính khi nào cần lên sốhoặc xuống số. Các bánh răng tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bànđạp ga. Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một ECU(Electronic Control Unit) được gọi là ECT (Electronic Control Transmission), và một hộpsố không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ lực. Hiện nay hầu hết các xeđều sử dụng ECT.Các hộp số tự động có thể được chia thành 2 loại chính, đó là các hộp số được sử dụngtrong các xe FF (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh trước) và các xe FR (động cơ ở phíatrước, dẫn động bánh sau). Các hộp số của xe FF có một bộ dẫn động cuối cùng được lắpbên trong, còn các hộp số của xe FR thì có bộ dẫn động cuối cùng (vi sai) lắp bên ngoài.Loại hộp số tự động dùng trong xe FR được gọi là hộp truyền động. Trong hộp số tự độngđặt ngang, hộp truyền động và bộ dẫn động cuối cùng được bố trí trong cùng một vỏ hộp.Bộ dẫn động cuối cùng gồm một cặp bánh răng giảm tốc (bánh răng dẫn và bánh răng bịdẫn), và các bánh răng vi sai.Hình 1: Sơ đồ bố trí chi tiết hộp số tự động ECTHộp số ECT sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số theo các tín hiệu điều khiển củaECU. Nhờ các bộ cảm biến, ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ vàcủa xe. Sơ đồ các bộ phận hộp số ECT được cho như trong Hình 1.12. Các thành phần hộp số tự động2.1 Bộ biến môBộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại moment từ động cơ vào hộp số (Bộ truyền bánhrăng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF – Automatic TransmissionFluid) như một môi chất. Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, statorvà vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cungcấp. Sơ đồ cấu tạo bộ biến mô như Hình 2.Hình 2: Cấu tạo bộ biến môĐộng cơ quay làm bánh bơm quay, dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làmquay bánh turbine. Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷuqua đĩa dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫnhướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.2Hình 3: Hoạt động bánh bơmRất nhiều cánh được lắp lên bánh turbine giống như trường hợp bánh bơm. Hướng congcủa các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm. Bánh turbine đượclắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh củabánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa. Bánh turbine quay cùng với trục sơ cấp của hộp sốkhi xe chạy với vị trí của cần số ở dải “D”, “2”, “L” hoặc “R”. Tuy nhiên, nó sẽ không quaykhi xe dừng. Khi vị trí số ở “P” hoặc “N” thì bánh turbine quay tự do khi bánh bơm quay.Hình 4: Hoạt động bánh turbineStator nằm giữa bánh bơm và bánh turbine. Qua khớp một chiều nó được lắp trên trụcstator và trục này được cố định trên vỏ hộp số.3Hình 5: Các thành phần của statorDòng dầu trở về từ bánh turbine vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Dođó, stator đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánhbơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng moment.Khớp một chiều cho phép stator quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiênnếu stator định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stator để ngănkhông cho nó quay.Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh bơm raphía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm. Dầuva vào cánh của bánh turbine làm cho bánh turbine bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm.Hình 6: Sự truyền momentDầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh turbine. Khi nó chui được vào bên trongbánh turbine thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, vàchu kỳ lại bắt đầu từ đầu. Việc truyền moment được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu quabánh bơm và bánh turbine.Việc khuyếch đại moment do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn nănglượng sau khi đã đi qua bánh turbine trở về bánh bơm qua cánh của stator. Nói cách khác,4bánh bơm được quay do moment từ động cơ mà moment này lại được bổ sung dầu quay vềtừ bánh turbine. Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại momnet ban đầu để dẫn động bánhturbine.Hình 7: Khuếch đại moment2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinhTrong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc giảm tốc,đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc. Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hànhtinh, các ly hợp và phanh. Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hànhtinh sau được nối với các ly hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất. Nhữngcụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷsố truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian.Hình 8: Bộ truyền bánh răng hành tinh5Các bánh răng trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 3 loại: bánh răng bao, bánh răng hànhtinh và bánh răng mặt trời và cần dẫn. Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh rănghành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay xung quanh.Với bộ các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống như các hànhtinh quay xung quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi là các bánh răng hành tinh. Thôngthường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ truyền bánh răng hànhtinh.Hình 9: Cấu tạo bộ bánh răng hành tinh Các phanh (B1, B2 và B3)Có hai kiểu phần tử cố định phanh: kiểu dải và kiểu nhiều đĩa ướt. Kiểu dải được sử dụngcho phanh B1 và kiểu nhiều đĩa ướt cho phanh B2 và B3. Trong một số hộp số tự động, hệthống nhiều đĩa ướt còn được sử dụng cho phanh B1.Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh. Một đầu của dải phanhđược hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc với piston phanh qua cầnđẩy piston chuyển động bằng áp suất thuỷ lực. Piston phanh có thể chuyển động trên cầnđẩy piston nhờ việc nén các lò xo. Người ta bố trí các cần đẩy piston có hai chiều dài khácnhau để có thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trống phanh.Khi áp suất thuỷ lực tác động lên piston thì piston di chuyển sang phía trái trong xi lanh vànén các lò xo. Cần đẩy piston chuyển sang bên trái cùng với piston và đẩy một đầu của dảiphanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên đường kính của dải phanhgiảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó không chuyển động được. Tại thời điểmnày, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh hoặcmột phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể chuyển động được.Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì piston và cần đẩy piston bị đẩy ngược lại dolực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra. Ngoài ra, lò xo trong có hai chức năng:6để hấp thu phản lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết trốngphanh.Hình 10: Phanh dải Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các bánh răng mặttrời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vàovòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số. Vònglăn trong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế saocho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kimđồng hồ thì nó có thể xoay tự do. Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sauquay. Các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ B3 của cần dẫn sau. Moay ơ B3 và cần dẫn sauđược bố trí liền một cụm và quay cùng nhau. Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số.Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh piston sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép và đĩa masát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát. Kếtquả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số. Khi dầu có áp suất được xảra khỏi xi lanh thì piston bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh.7Hình 11: Phanh đĩa ướt2.3 Ly hợpC1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để truyền công suất từbộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa thép được bố tríxen kẽ với nhau. Các đĩa ma sát được nối bằng then với bánh răng bao trước và các đĩa thépđược khớp nối bằng then với tang trống của ly hợp số tiến. Bánh răng bao trước được lắpbằng then với bích bánh răng bao, còn tang trống của ly hợp số tiến được lắp bằng then vớimoay ơ của ly hợp số truyền thẳng.Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của ly hợp truyển thẳng (bánh răng mặttrời). Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của ly hợp truyền thẳng còn các đĩathép được lắp bằng then với tang trống ly hợp truyền thẳng. Tang trống ly hợp truyền thẳngăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này lại được ăn khớpvới các bánh răng mặt trời trước và sau. Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát,đĩa thép và các tang trống quay cùng với nhau.Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh piston, nó sẽ đẩy viên bi van của piston đóng kínvan một chiều và làm piston di động trong xi lanh và ép các đĩa thép tiếp xúc với các đĩa masát. Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa ma sát nên các đĩa thép dẫn và đĩa ma sát bịdẫn quay cùng một tốc độ. Có nghĩa là ly hợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánhrăng bao,và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới bánh răng bao.Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống. Điều này cho phépviên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực li tâm tác động lên nó,và dầu trong xi lanh được xảra ngoài qua van một chiều. Kết quả là piston trở về vị trí ban đầu của nó nhờ lò xo hồi vànhả ly hợp.2.4 Khớp một chiều8Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va đập khi chuyển số thìB2, F1 và F2 là không cần thiết. Chỉ cần C1, C2, B1 và B3 là đủ. Ngoài ra, rất khó thựchiện việc áp suất thuỷ lực tác động lên phanh đúng vào thời điểm áp suất thuỷ lực vận hànhly hợp được xả. Do đó, khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không chobánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều số 2 (F2)ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim đồng hồ. Vòng lăn ngoài của khớp một chiềusô 2 được cố định vào vỏ hộp số. Nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vòng lăn trong(cần dẫn sau) xoay ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theochiều kim đồng hồ.Với cách này có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển các số bằng cách luôn ấn hoặcnhả áp suất thuỷ lực lên một phần tử. Nghĩa là, chức năng của khớp một chiều là đảm bảochuyển số được êm.3. Hộp số tự động điều khiển điện tử (Electronic control transmission – ECT)ECU động cơ và ECT điều khiển thời điểm chuyển số và khoá biến mô bằng cách điềukhiển các van điện từ của bộ điều khiển thuỷ lực để duy trì điều kiện lái tối ưu với việcdùng các tín hiệu từ các cảm biến và các công tắc lắp trên động cơ và hộp số tự động. Ngoàira ECU còn có các chức năng chẩn đoán và an toàn khi một cảm biến bị hỏng.Các cảm biến, công tắc đóng vai trò thu thập các dạng dữ liệu để quyết định các thông sốđiều khiển khác nhau và biến đổi chúng thành các tín hiệu điện, và các tín hiệu đó sẽ đượctruyền tới ECU động cơ và ECT.Hình 12: Sơ đồ ECTCác cảm biến, công tắc gồm các loại sau91. Cảm biến vị trí bướm ga/ cảm biến vị trí bàn đạp ga: Cảm biến này phát hiện góc mở củabướm ga.2. Công tắc bàn đạp ga: Nó phát hiện xem bàn đạp ga có bị nhấn xuống hết mức haykhông.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu: Nó phát hiện tốc độ động cơ.4. Cảm biến tốc độ hộp số: Cảm biến tốc độ đầu vào tua-bin phát hiện tốc độ trục sơ cấpcủa hộp số tự động. Cảm biến tốc độ bánh răng trung gian phát hiện tốc độ trục thứ cấp củahộp số tự động.5. Cảm biến nhiệt độ nước: Nó phát hiện nhiệt độ nước làm mát.6. Cảm biến tốc độ xe: Nó phát hiện tốc độ xe.7. Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số: Nó phát hiện nhiệt độ ATF (Dầu hộp số tự động) tronghộp số tự động.Hình 13: Bố trí ECT8. Công tắc chính O/DCông tắc chính O/D là công tắc huỷ O/D. Khi công tắc được tắt “OFF”, thì không lên sốO/D được, ngày cả khi đã đạt được tốc độ để sang số O/D. Nếu công tắc được tắt “OFF”trong khi đang lái ở số truyền tăng thì hộp số chuyển xuống số 3. Ngoài ra, đèn báo O/DOFF được bật sáng trong khi công tắc chính O/D ở “OFF”.10Hình 14: Công tắc O/D9. Công tắc khởi động số trung gianCông tắc khởi động số trung gian truyền vị trí cần chuyển số đến ECU động cơ và ECT.ECU nhận thông tin về vị trí mà hộp số đang hoạt động từ cảm biến vị trí chuyển số đặttrong công tắc khởi động số trung gian, sau đó quyết định phương thức chuyển số thích hợp.Các tiếp điểm của công tắc này còn được sử dụng để bật đèn báo vị trí cần số để báo cho láixe biết vị trí đang nằm của cần số.Ngoài ra, ECU còn điều khiển sao cho máy khởi động chỉ có thể vận hành khi cần số ở cácvị trí “P” và “N” và sao cho khi cần số ở vị trí “R” thì tín hiệu chuông báo số lùi xe đượcphát ra và đèn lùi bật sáng. Các tín hiệu chuyển tới ECU từ công tắc khởi động số trunggian thay đổi tuỳ theo kiểu xe.Hình 15: Công tắc khởi động số trung gian10. Công tắc đèn phanhKhi bàn đạp phanh bị ấn xuống thì ECU động cơ và ECT huỷ trạng thái khoá biến mô.Điều này tránh cho động cơ khỏi bị chết do khoá biến mô.11Hình 16: Công tắc đèn phanh11. Công tắc chọn phương thức láiCông tắc chọn phương thức lái cho phép người lái xe chọn chế độ lái. Các công tắc chế độđược lắp đặt tuỳ thuộc vào kiểu xe và thị trường.Chế độ tải nặng: Chế độ này đặt thời điểm chuyển số vào dãy tốc độ cao của động cơ.Chế độ tuyết : Chế độ này đặt tốc độ số 2 là tốc độ chuyển bánh (xe bắt đầu chạy).Chế độ tiết kiệm: Chế độ này làm sớm thời điểm chuyển số để giảm tiêu hao nhiên liệu khilái xe.Chế độ điều khiển tay: Chế độ này tạo khả năng giữ tốc độ bằng việc sử dụng vị trí cầnchuyển số.Hình 17: Công tắc chọn phương thức láiECU động cơ và ECT thực hiện các điều khiển sau đây. Điều khiển thời điểm chuyển số Điều khiển khoá biến mô Điều khiển khoá biến mô linh hoạt12 Các điều khiển khácXe dùng ECT có thể lái một cách êm dịu và thuận tiện nhờ các điều khiển trên.Điều khiển thời điểm chuyển sốECU động cơ và ECT đã lập trình vào trong bộ nhớ của nó về phương thức chuyển số tốiưu cho một vị trí cần số và mỗi chế độ lái. Trên cơ sở phương thức chuyển số, ECU sẽ Bậthoặc Tắt các van điện từ theo tín hiệu tốc độ xe từ cảm biến tốc độ xe, tín hiệu góc mởbướm ga từ cảm biến vị trí bướm ga và các tín hiệu khác của các cảm biến/ công tắc. Vớicách như vậy, ECU vận hành từng van điện từ , mở hoặc đóng các đường dẫn dầu vào cácly hợp và phanh, cho phép hộp số chuyển số lên hoặc xuống.Hình 18: Điều khiển thời điểm chuyển sốQuan hệ giữa tốc độ xe và số của hộp số thay đổi theo góc mở của bàn đạp ga thậm chítrong cùng một số tốc độ của xe. Khi lái, trong khi vẫn giữ độ mở của bàn đạp ga khôngđổi, tốc độ xe tăng lên và hộp số được chuyển lên số trên. Khi bàn đạp ga được nhả ra ởđiểm A trong hình bên trái và độ mở của bàn đạp ga đạt điểm B, thì hộp số sẽ chuyển từ số3 lên số O/D. Ngược lại, nếu tiếp tục đạp ga ở điểm A và độ mở của bàn đạp ga đạt điểm C,thì hộp số sẽ chuyển từ số 3 về số 2.13Hình 19: Bản đồ sang sốTốc độ mà ở đó hộp số chuyển lên số cao và tốc độ mà ở đó hộp số chuyển xuống số thấpxảy ra trong một khoảng nhất định bất kể ở số nào. Khoảng này được gọi là độ trễ. Độ trễ làmột đặc tính được thiết kế cho mọi hộp số tự động để ngăn không cho hộp số chuyển số lênvà xuống quá thường xuyên.Sự điều khiển thời điểm chuyển số khác nhau tuỳ theo chế độ của công tắc chọn phuơngthức lái. ECU xác định phương thức áp dụng và điều khiển thời điểm chuyển số.14Hình 20: Điều khiển thời điểm chuyển số theo phương thức láiĐối với chế độ tăng tốc, điểm chuyển số và điểm khoá biến mô được đặt ở một tốc độ độngcơ cao hơn so với chế độ bình thường, nó cho phép lái xe thể thao với tốc độ động cơ caohơn.Điều khiển khoá biến môECU động cơ và ECT đã lập trình trong bộ nhớ của nó một phương thức vận hành ly hợpkhoá biến mô cho từng chế độ lái. Trên cơ sở phương thức khoá biến mô này ECU sẽ Bậthoặc Tắt van điện từ tuỳ thuộc vào các tín hiệu tốc độ xe và các tín hiệu mở bướm ga.15Hình 21: Điều khiển khóa biến môECU sẽ bật van điện từ để vận hành hệ thống khoá biến mô nếu 3 điều kiện sau đây đồngthời tồn tại.1. Xe đang chạy ở số 2 hoặc số 3 hoặc ở số O/D (dãy ”D”).2. Tốc độ xe bằng hoặc cao hơn tốc độ quy định và góc mở bướm ga bằng hoặc lớn hơntrị số quy định.3. ECU không nhận được tín hiệu huỷ hệ thống khoá biến mô.ECU điều khiển thời điểm khoá biến mô nhằm giảm chấn trong khi chuyển số. Nếu hộp sốchuyển số lên hoặc xuống trong khi hệ thống khoá biến mô đang hoạt động thì ECU sẽ huỷtác động của hệ thống khoá biến mô.Điều này giúp cho việc giảm chấn khi chuyển số. Sau khi việc chuyển số lên hoặc xuốngđược hoàn tất thì ECU sẽ tái kích hoạt hệ thống khoá. Tuy nhiên, ECU sẽ buộc phải huỷ sựkhoá biến mô trong các điều kiện sau.1.2.3.4.Công tắc đèn phanh chuyển sang “ON” (trong khi phanh).Các tiếp điểm IDL của cảm biến vị trí bướm ga đóng.Nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một nhiệt độ nhất định.Tốc độ xe tụt xuống khoảng 10 km/giờ hoặc thấp hơn so với tốc độ đã định trong khihệ thống điều khiển chạy xe tự động vẫn đang hoạt động.16Điều khiển khoá biến mô linh hoạtHình 22: Điều khiển khóa biến mô linh hoạtHệ thống ly hợp khoá biến mô linh hoạt mở rộng phạm vi hoạt động của khoá biến môbằng cách ổn định và giữ một độ trượt nhẹ của ly hợp khoá biến mô để nâng cao mức tiếtkiệm nhiên liệu. ECU động cơ và ECT quyết định phạm vi hoạt động của khoá biến mô linhhoạt từ góc mở bướm ga và tốc độ xe, và sau đó ECU phát một tín hiệu tới van điện từtuyến tính (SLU).Ngoài ra, ECU còn sử dụng tín hiệu cảm biến tốc độ động cơ và tốc độ đầu vào hộp số đểphát hiện sự chênh lệch giữa tốc độ bánh bơm bộ biến mô (động cơ) và tốc độ bánh tua-bin(hộp số). Điều này tạo ra sự điều khiển phản hồi để tối ưu hoá việc phân bổ truyền côngsuất của bộ biến mô (truyền công suất qua dầu) và ly hợp khoá biến mô (truyền công suấtcơ học).17