CHƯƠNG 2 TÍNH TOÁN Hệ THỐNG Lái XE UAZ 469 - Tài Liệu Text

Có thể bạn quan tâm

Tải bản đầy đủ (.doc) (20 trang)

Trang chủ

Kỹ Thuật - Công Nghệ

Cơ khí - Chế tạo máy

CHƯƠNG 2 TÍNH TOÁN hệ THỐNG lái XE UAZ 469

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (228.84 KB, 20 trang )

Chơng 2 - tính toán hệ thống lái xe uaz 4692.1. Các thông số cơ bản của xe UAZ 469Loại xe UAZ 469 đợc Liên Xô sản suất năm 1972 có các thông số cơ bản sau:Số thứ tự123456789101112Thông sốTrọng lợng đặt lên cầu trớcTrọng lợng đặt lên cầu sauTrọng lợng toàn bộChiều dài cơ sởBề rộng cơ sởChiều dài toàn bộKhoảng sáng gầm xeVận tốc cực đạiCông suất cực đạiMô men xoắn cực đạiLoại lốpĐờng kính vô lăng láiGiá trị890760165023801280402520010075178,4-15400Các thông số tính toán cần thiết khác:+ Hệ số ma sát f = 0,02+ Hệ số bám ngang+ Hệ số bám dọc y = 0,85= 0,62.2. Kết cấu hệ thống lái xe thiết kế2.2.1..Sơ đồ hệ thống lái xe UAZ46921Đơn vịkGkGkGmmmmmmmmkm/hKWkGminchesmmHình 2.1 Sơ đồ hệ thống lái xe UAZ 4691. Vô lăng2. trục lái3. Cơ cấu lái4. Đòn quay đứng5. Thanh kéo dọc6. Đòn trên hình thang lái7. Thanh kéo ngang8. Bánh xe dẫn hớg2.2.2. Đặc điểmHệ thống lái lắp trên xe UAZ 469 có các đặc điểm sau:22- Là hệ thống lái cơ khí, không có cờng hoá lái.- Cơ cấu lái loại trục vít con lăn 2 răng, tỷ số truyền ic = 23,4.- Dẫn động lái gồm: đòn quay đứng, đòn kéo dọc, đòn quay ngang.- Hình thang lái gồm: dầm cầu trớc, đòn kéo ngang và đòn bên, các chitiết liên hệ với nhau thông qua khớp cầu.2.2.3. Ưu điểm của hệ thống lái xe UAZ 469- áp suất tác dụng lên con lăn giảm đáng kể so với loại trục vít bánh vít.- Khe hở giữa trục vít và con lăn nhỏ nhất khi xe đi thẳng nên khắcphục đợc hiện tợng kẹt răng.- Hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất nghịch (t = 0,72; n = 0,55), dovậy giảm đợc va đập từ mặt đờng lên vành lái.- Độ bền và chống mòn của trục vít và con lăn cao, có khả năng điềuchỉnh khe hở ăn khớp giữa trục vít và con lăn, do đó điều chỉnh đợc độ dơvành tay lái.2.2.4. Nhợc điểm của hệ thống lái xe UAZ 469- Là hệ thống lái cơ khí nên lực lái lớn, nhất là khi quay vòng nhanh,nên gây mệt mỏi cho ngời lái, làm giảm tính năng cơ động của xe.- Lực va đập từ bánh xe với mặt đờng lên vành tay lái còn lớn, nên vànhtay lái bị rung lắc mạnh khi xe đi vào đờng xấu.-Có thể chia hệ thống lái của xe UAZ 469 thành 2 phần chính:a.Cơ cấu lái: gồm trục vít lõm glôboit, trục của đòn quay đứng cùng với conlăn tạo thành cơ cấu truyền lực. Trục vít lõm ở vỏ hộp tay lái trên hai vòng biđũa hình côn không có vỏ áo trong. Vỏ áo trong của của vòng bi thay bằngrãnh lăn trên trục vít lõm và các viên bi lăn trong rãnh lăn đó. Vỏ áo ngoài củavòng bi lắp vào vỏ cơ cấu lái. Trong vỏ cơ cấu lái giữa lớp dới của vỏ hộp vàvỏ hộp tay lái có lắp một số miếng đệm mỏng để điều chỉnh độ rơ của vòng bikhi cần thiết.b.Truyền động lái:hình thang lái đựoc đặt theo chiều ngợc lại. Đó là điểm khác biệt so với cơcấu lái thông thờng.2.2.5 Nguyên lý làm việcKhi vô lăng quay đi một góc tạo ra mô men quay truyền cho đòn dọcxuống trục vít thuộc cơ cấu lái. Do sự ăn khớp của trục vít lõm với con lăn 2răng có tác dụng biến chuyển động quay của vành lái thành chuyển động góccủa đòn quay đứng trong mặt phẳng thẳng đứng qua thanh kéo dọc, thanh kéongang và cam quay làm bánh xe quay sang phải hoặc trái.2.3. Tính toán hệ thống lái2.3.1.Xác dịnh kích thớc hình học của hình thang lái và quan hệ động họccủa góc quay bánh xe dẫn hớngViệc xác định các thông số của hình thang lái là việc rất quan trọng.xây dựng quan hệ lý thuyếtLtừ quan hệ góc quay bánh xe dẫn hớngcot g cot g =ADBCBolý thuyết của bánh xe:BoLsuy racotg =B0+ cot gLHình 2.2 Sơ đồ góc đánh lái lý thuyếtthay các giá trị tơng ứng ta có bảng sau: lt lt05101520250 4.77 9.14 13.16 16.89 20.39303523.7 26.86 Xây dựng các quan hệ thực tế của cơ cấu lái kiểu Đantô4029.91Hầu hết các ôtô ngày nay đều dùng hình thang lái đantô. Hình thang lái đantôlà cơ cấu đảm bảo gần đúng quan hệ của công thức trên.Chọn m = (0,14 ữ 0,16) Bo = 0,15.1280 = 192mmLSơbộ:mnB01280cot g (90 ) === 0,3842.0,7.L 2.0,7.2380 = 21x.LHình 2.3: Các thôngsố hình họcSau khi xác định đợc góc sơ bộ ta xác định các góc thực tế theo công thức sau:m B0 . sin ( + ) 2m. sin 2 + 2 B0 . sin m. cos( + ) = + artg arcsin2B0 m. sin ( + )m 2 . cos 2 ( + ) + [ B m. sin ( + ) ]0(giáo trình tính toán thiết kế ô tô - Tg: Nguyễn Trọng Hoan)Sau đó chọn các giá trị 2, 3 ..xung quanh 1 .Giá trị tính đợc ghi trong bảng123454.77109.141513.162016.892520.393023.73526.864029.82120.54.824.679.299.213.4313.417.2417.2620.720.2323.8123.4226.5226.3528.8328.2821.5224.834.829.289.2613.3813.3516.8817.0920.519.8923.6523.5126.3326.1328.5928.34Từ bảng giá trị thu đợc ta xây dựng đồ thị quan hệ 1 và 1 thực tế trêncùng đồ thị quan hệ 1 và 1 theo lý thuyết.Theo bảng giá trị trên ta chọn góc 1 sao cho sự sai lệch so với đờnglý thuyết 1 (Trong đó 1i = 10 1i ) nhỏ nhất và nhỏ hơn 10, ta chọn đợc 1=21,50, ứng với góc quay vòng lớn nhất của bánh xe dẫn hớng 1 max = 35 0 và 1 max = 26,130làĐồ thị góc láI lý thuyết và thực tế3028theta1theta2theta3theta42624222018161412108642005101520253035Hình 2.4 Động học quay vòng bánh xe dẫn hớng2.3.2.Xác định chế độ tải trọng tính toán trong hệ thống láiTải trọng tính toán qui định cho hệ thống lái đuợc xác định thông qua mô mencản quay vòng và mô men tác động lớn nhất đặt trên vành lái. Tính toán mômen cản quay vòngMô men cản quay vòng đợc tính toán khi xuất hiện lực cản lăn của hai bánhxe ngợc chiều nhau ,có mặt lực bên Y, moment ổn dịnh bánh xe dẫn hớng.M c = M1 + M 2 + M 3Mô men cản quay vòng gây nên do lực cản lăn:M 1 = 2 P1 .c = 2Gbx . f .cGbx = 890 : 2 = 445 KG là tải trọng tác dụng lên một bánh xe dẫn hớng40VPfPfYxrbxcHình 2.5 Các lực tác dụng khi phanhc =60 mm là cánh tay đòn của lực Pr quay xung quanh trụ đứngGiá trị mô men do Y gây nên M2 đợc tính cho một bánh xe, phản lực bên lùisau một đoạn xGiá trị của x thừa nhận bằng 1/4chiều dài của vết tiếp xúc và gây nên mô menquay cùng chiều M 1 .M 2 = Y.x=0.14. Gbx . y .rbx y = 0.85 hệ số bám ngangrbx = ( B + d / 2 ) 25,4. = ( 8,4 + 15 / 2 ).25,4.0,96 = 384mmBán kính bánh xeB =8,4 inches - chiều rộng lốpd=15 inches - đờng kính vành bánh xe = 0,96 - hệ số biến dạng của lốpMô men ổn định M 3 có giá trị nhỏ nên khi tính có thể dùng hệ số Mô men cản tổng cộng trên cầu dẫn huớng đợc tính nh sau:Mc= M 1 + M 2 + M 3 2Gbx ( f .c + 0,14. y .rbx ) M c = 2.445.( 0,02.60 + 0,14.0,85.384 ).1,11 = 46328,56kGmmMô men truyền lên vành lái, cần thiết tính thêm hiệu suất truyền lực , có thểtính gần đúng = 0.6 . Nhủ vậy mô men cản đợc tính tại trụ xoay đứng là:M c = 2Gbx ( f .c + 0,14. y .rbx ) 11= 46328,56= 77214,63kGmm = 77,2kGmi1 .0,6Chọn sơ bộ i1 = iccl .iddl = 1.23 = 23iddl -chọn sơ bộ bằng 1iccl - đảm nhận toàn bộ tỉ số truyền của hệ thống lái.Lực lớn nhất đặt lên vành lái là:Pvl max =Mc77214,63== 29,04 kG = 290,4NR.iccl .iddl . 200.23.0,7R=200mm là bán kính vành lái.LACBoRn nmiDRtlminBlBhRtminaOHình 2.6 Các góc đánh lái2.3.3.Xác định góc quay vành lái và bán kính quay vòng ôtô Góc quay vành lái lớn nhất:góc quay vành lái lớn nhất đợc xác định theo góc quay bánh xe dẫn hớng yêucầu nhằm tạo nên khả năng quay vòng với bán kính quay vòng nhỏnhất.Thông thờng góc quay bánh xe dẫn hớng kẻ từ vị trí trung gian đến vi tríquay lớn nhất, lấy trung bình cho cả hai bên bx max có thể lấy nh sau: với xe dulịch: bx max =300Góc quay vành lái lớn nhất khi tính từ vị trí trung gian vl max = bx max .i1 = 30.19 = 570 0 Bán kính quay vòng nhỏ nhất gồm:Bán kính lý thuyết R lt nhỏ nhất tính tới trọng tâm ôtô:Rlt min =L2380== 4122mmtg bx max tg 30 0Bán kính nhỏ nhất Rt min của hành lang quét phía trong:Rt min =BL2380 0 c = 640 60 = 3422tg max2tg 30 0Bán kính nhỏ nhất Rn min của hành lang quét phía ngoài:Rn min =BL2380+ 0 sin max + c =+ 640. sin 30 0 + 60 = 51400sin max2sin 30Chiều rộng hành lang quét: Bhl = Rn min Rt min = 5140-3422=1718mm2.3.4. Tính toán cơ cấu lái trục vít glôbôit - con lănCoi con lăn thay thế một phần bánh vít. Xác định kích thớc hình học củatrục bánh vít:1. Chọn các thông số cơ bản của bộ truyền trục vít - bánh vít-Chọn q =9 là hệ số đờng kính trục vít và m s =6 (mm) là mô đun dọc củatrục vít cần thiết sao cho đảm bảo đìêu kiện gia công theo tiêu chuẩn theobảng quy chuẩn .-Chọn số mối ren trục vít Z tv = 1 nhằm đảm bảo kích thứơc có kết cấu nhỏgọn. = 6,34 0Dd1Df1Z tv 1=q9Dc1tg =Dclmax-Tính góc nâng và mô đun pháp tuyến mn :mn = m s . cos = 6. cos 6,34 0 = 5,96Lctchọn mn = 6Rn-Tính số răng bánh vít Z bv :2Rd1Z bv = icci .Z tv = 23.1=23-Tính khoảng cách trục lý thuyết A:A=Hình 2.7 Các thông số của bánh vítms( q + Z bv ) = 6 ( 9 + 23) = 96mm222. Xác định các kích thớc hình học của trục vítTên gọiKý hiệuCông thứcKếtquảtính54Đờng kính vòng chia nhỏ nhấtD clm s .q = 6.9 = 54Chiều cao răngChiều cao đỉnh răngh1h d1(1,6-1,8) m s(0,5-0,6) m s10,23Chiều cao chân răngh f1h 1 - h d17,2Khe hở chân răngĐờng kính vòng đỉnh(nhỏ nhất)cD d1(0,15-0,16)m sD cl +2 h d 11,260Đờng kính vòng chân(nhỏ nhất)DfD cl -2 h 139,6Bán kính vòng đỉnh răngRdlA-0,5 D d 154Bán kính vòng chân răngRf1c+ Rdl +h 164,4Chiều dài cánh tay đòn ngangLn210Chiều dài đòn quay đứngld210Góc quay lớn nhất của bánh xe bx max30dẫn hớng về một phíaNửa góc ôm của trục vítChiều dài làm việc của trục vítLChiều dài L ct chế tạoLctBán kính cung cắt chế tạoTại tiết diện lớn nhất:D c1)sin 2L+ m570,5 Dctao102,78.0,551,39Dcl maxD cl +(D c 2 -D c 2 .cos )69,27D c 2 =m s .Z bv114-đờng kính vòng chia:-đờng kính vòng chân răng:30lldn2arcsin[ sin( bx max / 2)]2(A-D f maxDcl max - h f 1Ddl maxDcl max +h f 175,8562,07-đờng kính vòng đỉnh răng:76,47Để tạo nên sự thay đổi khe hở bên trong chế tạo dùng biên pháp dịch chuyểngiữa dao cắt đờng biên dạng của trục vít con lăn và dao cắt răng con lăn:Khi đó R2 > R1 và R = R2 R1-Giá trị khe hở = R.tg thay đổi( là góc nửa đỉnhDd2Df2Dc2của răng trục vít và con lăn)Hình 2.8: Trục vít3. Xác định các kích thớc hình học của bánh vít:Tên gọiKýhiệuCông thứckết quảĐờng kính vòng D c 2m s .Z bv =19.6114chia chế tạoChiều cao răngh2Chiều cao đỉnh h d 2(1,6-1,8) mn =1,7.6(0,5-0,6) h 2 =0,55.10,210,25,61răngChiều cao chân h f 2h 2 - h d2 =4,59răngKhe hở chân răng cĐờng kính vòng D e 2(0,15-0,25)m n =0,2.6D c 2 -2 h d 2 =114-2.5,611,2102,78đỉnh(chế tạo)Đờng kính vòng D f 2D c 2 -2(h f 2 +c)=114- 2(4,59+1,2)102,42chân răngGiá trị độ dơ vành lái cho phép của cơ cáu lái :Độ giơ tổng cộng của hệ thống lái[ vl ] :với xe du lịch < 8 0 ,độ giơ bao gốm của cơ cấu lái, khớp trụ đứng, bi bánhxe.Độ dơ cho cơ cấu lái chiếm khoảng 40% - 60% độ giơ tổng cộng.Độ giơ cho phép trong cơ cấu lái tại vị trí trung gian: ccl = [ vl ].( 0,4 ữ 0,6) (độ) = 4 0khe hở trong cơ cấu lái ở vị trí trung gian khi thiết kế : = ccl ( 0,5.d cl ) sin = 4.0,5.sin(6,43)=1,44 với là góc nâng trục vít.Xác định góc nửa đỉnh làm việc của bánh vít tơng đơng:sin =LDc 2=57/114=0,5Xác định độ dịch tâm khi chế tạo biên dạng trục vít R .Xuất phát từkhe hở trong cơ cấu lái = R.tg chọnR =1,44== 2,5 mmtgtg 30 0= 6mm có thể tìm:gía trịR =2,5 5 mmXác định đờng cong biên dạng trục vít lõm nhờ đờng kính bánh vít củadao cắt DcdaoDcdao = Dc 2 + 2.RTâm trục dao cắt biên dạng trục vít đợc dịch chuyển một đoạn RĐộ lệch bên khi lắp ráp : e = ( 0,10 ữ 0,18).Dcol =0,15.54=8,1mmSau khi có độ dịch trục e cần thiết tính lại khoảng cách trục của trục vítvà trục của đòng quay đứng A0 nhờ công thức sau:A0 =A 2 e 2 =83,6mmDcol4. Xác định kích thớc của con lănLclHình 2.9 Các thông số con lănĐể đảm bảo độ bền tơng đơng của bộ truyền ,đờng kính con lăn có thể lấybằng đờng kính trục vít tại chỗ nhỏ nhất:Dcol Dcl =54Khoảng cách từ tâm trục con lăn tới tâm trục vít AH là:AH = Dcl + c =54+1,2=55,2Góc nghiêng trục con lăn với trục vít = 90 + =90+6,43=96,43 0Góc nghiêng trục con lăn với trục đòn quay đứng bằng góc nghiêng củarăng bánh vít tơng đơng, tức là bắng góc nâng của răng trục vít Biên dạng con lăn đợc chế tạo theo biên dạng của trục vítChiều dài làm việc của con lăn l cl tuỳ thuộc vào số răng con lăn (chọntheo xe tham khảo) và tính nh sau:chọn loại 2 tầng = 1,7. .m n = 1,7.3,14.6=32mm+Xác định hiệu suất :Hiệu suất thuận t : t = ( 0,95 ữ 0,97 )tg= 0,96(tg6,43)/tg(4,57+6,43)=0,56tg ( + )trong đó góc nâng ren trục vít -góc ma sát của vật liệu tg =f=0,08(chọn)f-hệ số ma sát (lấy bằng 0,08-0,12)Hiệu suất nghịch ng : ng = ( 0,95 ữ 0,97 ).tg ( )= 0,96.tg(6,43-4,57)/tg6,43=0,28tgHiệu suất thuận cơ cấu lái bằng 0,55-0,72.3.5.Tính toán bền cho hệ thống lái1) Tính toán bền cho cơ cấu lái:Sơ đồ lực đợc đợc chỉ ra trên hình bên:Khi tính toán các răng ăn khớp, lực chiều trục T đợc tính:T=Pvl max .R 2 .Pvl max .R=rcl .tgtKhi tính bền lấy P vl max =50kG>Pvl(tinh toán)rcl :bán kính vòng tròn chia của trục vít =6,43:góc nghiêng của răng, R=200mm bán kính vành lái.t=m. =6.3,14=18,84mmT=50.200/(27.tg6,43)=3286 kGKiểm tra theo tiếp xúc giữa răng trục vít và răng con lăn (coi lực chỉ truyềnqua một răng) cd =TFBề mặt tiếp xúc đợc tính theo công thức:F = ( 1 sin 1 ) rcl2 + ( 2 sin 2 ) rcl2r1 , r2-bán kính vòng tròn đỉnh răng của1 , 2r1trục vít và con lăn.-xác định qua việc dựng kết cấu nhfi1fi2đã tính toán ,tính theo radian 1 =71030=1,2473rade1 =50 0 30=0,881radr cl = 27mm2.10- Góc tiếp xúcF=(1,2473-sin71 0 30)27.27+(0,881-sin50 0 30)27.27=217,95+79,73=297,68 cd =3286/297,68=11,03(kG/mm2)=110,3MN/m 2Kiểm tra theo uốn cho răng trục vít dới tác dụng của lực T:u =T .k1,3.q.m 2 . y kk-hệ số tải trọng lấy bằng 1.1-1.4 theo độ chính xác chế tạo cấp 7,8,9y k -là hệ số dạng răng lấy theo Z td :Z td =23Z bv==23,37cos 3 0,981tra bảng ta có y k =0,509Suy ra u =2300,2.1,3/(1,3.9.6.6.0,509)=12,95kG/mm 2r2Vật liệu trục vít thép20, 20Cr,18CrMnTi, đợc xêmentit hoá hay thép2235Cr,35CrNi xianua hoá. [ cd ] = 700 ữ 800 MN / m ; [ u ] = 120 ữ 150 MN / mThoả mãn điều kiện bền.2) Tính toán các chi tiết dẫn động lái Trục lái:Đợc làm từ thép ống hoặc tròn đặc và tính toán theo xoắn dới tác dụng của mômen đặt lên vành lái:Với các thông số kết cấu cho trớc là:Pmax = 50kG(lấy để tính toán)R = 200 mm : bán kính vô lăngD = 32mm : đờng kính ngoài của trục láid = 28mm : đờng kính vòng trong của trục lái=Pvl maxP max .R.D442( MN / m 2 ) =44 =50.200.32/(0,2(32 -28 ))=3,68 kG/mm0,2(Dd)Wx= 36,8 MN/m 2 1,8-3,0n=Pth= 1503,5 / 445 = 3,38 > [ n] = 1,8 3 Vật liệu chế tạo thépQ20,30,40Đòn ngang của hình thang lái:Chế độ tải trọng tính toán với lực phanh (cầu trớc ) cực đạiPp max :Pp max = mlp .Gt . xGt là tải trong đặt lên cầu trớc trong trạng thái tĩnh.m tp là hệ số phân bố tải trong khivphanh lấy là: 1,4xPpmaxchệ số bám dọc = 0,6Suy ra P p max =1,4.890.0,6=747,6kGNeLực tác dụng lên đòn ngang:lPpmaxN=Pp max .cec= 60 là cánh tay đònHình 2.12 Ngoại lực tác dụng khi phanhe= m.cos(20 0 )=180mmQ = 747,6.60/180=249,2kGĐòn ngang chịu lực kéo nén dới tác dụng của lực N đã tính ở trênTiết diện đòn thờng ở dạng tròn đặc hoặc tròn rỗng (chọn rỗng với kích thớcDxd=32x26)ứng suất kéo nén có thể tính: k ,n =Trong đó: Q = 2492 N; F =QF(32 2 -26 2 )= 3,14(32.32-26.26)/4=273,184 kn = 2492/273,18=9,12(N/mm2)Tính ổn định thanh chịu nến dọc bằng cách tìm lực tới hạn P th : 2 .E.J min( KG )Pth =( à.l ) 2ở đây J min = 2 (D4 d 4 )(cm 4 ) =3,14 2 (32 4 -26 4 )/64=91139mm 4 =9,11cm 464với D đờng kính ngoài ,d đờng kính trong.à = 1 hệ số liên kết với khớp cầul=132mm: chiều dài thanh 2 .2.10 5.9,1139Pth == 1033,1kG(132) 2Khi xác định kích thớc yêu cầu hệ số dự trữ bền ổn định [n] > 1,8-3,0n=Pth= 1033,1 / 249,2 = 4,15 > [ n] = 1,8 3QVật liệu chế tạo thép 20,30,40Đòn ngang thoả mãn các điều kiện bền. -Khớp cầu có lò xo:182428ỉ23Hình 2.13 Kích thớc khớp cầuKhớp cầu đợc bố trí trên đòn kéo dọc,đòn ngang hình thang lái. Tải trong tínhtoán lấy từ các lực tác dụng lớn nhất theo đòn nối.Tính toán bền theo cắt tại chỗ thắt nhỏ nhất và chèn dập tại bề mặt của chỏmcầu. Diện tích chèn dập lấy bằng 1/3 diện tích toàn bộ mặt cầu.Mặt cắt khi chịu cắt nguy hiểm là chỗ thắt của rotuynVật liệu chế tạo là thép 15CrMg,12CrNi đợc xêmentit hoá bề mặt.ứng suất chèn dập: [ ] = 25 ữ 35MN / m2cdTính bền với lực Q = 4450N .D 2Với diện tích tiếp xúc F == 3,14.24.24/6=301,44mm6Trong đó D = 24 mm là đờng kính tại mặt cắt I-I đang tính. cd = Q/F= 4450/301,44=14,76(N/mm2)=14,76(MN/m 2 )Vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện bền.Lò xo đợc tính sao cho có khả năng đàn hồi và tự bù khe hở do mòn, lực nén khilắp ráp tính bằng 0,8 giá trị lực truyền qua các đòn nối của chúng.Nh vậy các chi tiết của hệ thống lái thoả mãn mọi điều kiện bền.Vậy cơ cấu láithiết kế phù hợp với điều kiện tính toán.

Tài liệu liên quan

Thiết kế cải tiến hệ thống lái xe UAZ có cường hoá điện
- 72
- 1
- 0
tính toán hệ thống dẫn động cơ khí, chương 7 potx
- 5
- 385
- 0
tính toán hệ thống dẫn động cơ khí, chương 1 pdf
- 6
- 801
- 0
tính toán hệ thống dẫn động cơ khí, chương 2 pps
- 6
- 470
- 0
tính toán hệ thống dẫn động cơ khí, chương 3 ppt
- 6
- 453
- 0
tính toán hệ thống dẫn động cơ khí, chương 4 ppt
- 15
- 426
- 1
tính toán hệ thống dẫn động cơ khí, chương 5 docx
- 5
- 397
- 1
tính toán hệ thống dẫn động cơ khí, chương 6 docx
- 5
- 444
- 0
Tính toán Động cơ đốt trong - Chương 6: Tính toán hệ thống nhiên liệu động cơ pps
- 8
- 840
- 6
Thiết kế tính toán hệ thống lái có trợ lực cho xe con 7 chỗ
- 87
- 2
- 4