CHƯƠNG 6 XÁC ĐỊNH ỔN ĐỊNH DỌC VÀ NGANG KHI Ô TÔ ...

1. Trang chủ >
2. Cao đẳng - Đại học >
3. Kỹ thuật - Công nghệ >

CHƯƠNG 6 XÁC ĐỊNH ỔN ĐỊNH DỌC VÀ NGANG KHI Ô TÔ CHUYỂN ĐỘNG

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (713.01 KB, 49 trang )

- Bài toán được giải ở dạng hình phẳng, do vậy sơ đồ khảo sát là hình chiếu đứngcủa ô tô; bánh xe trái, phải của một cầu được coi là một;- Ô tô chuyển động đều lên dốc (v = const) vối góc dốc α, đường không có mấpmô;- Ô tô có các cầu đều chủ động, không kéo moóc.- Bỏ qua lực cản không khí (Pw = 0), mô men cản lăn (Mf = 0).Từ các giả tiết trên sơ đồ khảo sát có dạng như mô tả như hình sau:Hình 6.1. Sơ đồ khảo sát ổn định dọc khi lên dốc6.3.1.Góc trượt giới hạn:Phương trình cân bằng lực kéo có dạng:Pk = Pi + Pf(6.1)hayPk = G sin α + fG cos αTrong đó:G = (N)42f = 0,02 hệ số cản lăn.Sự trượt quay của bánh xe xẩy ra khi:Pk = ϕ .Gϕ = ϕ .G cos α t(6.2)Từ đó ta có phương trình cân bằngϕ .G cos α t = G sin α + f .G cos α t⇔ tg α t = ϕ − fTrong đó:αt: Góc dốc giới hạnϕ = 0,7 : Hệ số bán của đườngVậy:ϕ-f ) = arctan(0.7- 0.02) = 34.2206.3.2.Góc giới hạn lật:Khi bắt đầu lật, phản lực tiếp tuyến của đường tác dụng lên bánh xe cầu trướcbằng không R1 = 0. Tại thời điểm này xe được xem như không chuyển động.Phương trình cân bằng mome có dạng:G cos α l b − G sin α l hg = 0Từ đó xác định được góc dốc giới hạn lật của ôtô:tgα l =bhgTrong đó:b = 1338.7 mmhg = 750 mmαl: Góc dốc giới hạn lật43Từ các công thức trên đây, ta thấy rằng góc dốc giới hạn trượt α t chỉ phụthuộc vào điều kiện đường.Góc αl phụ thuộc vào chiều cao trọng tâm xe. Chiều cao trọng tâm xe càng thấpthì góc αl càng lớn và do đó ổn định lật của ô tô càng cao. Ngoài ra góc dốc giớihạn lật khi xe lên dốc còn phụ thuộc vào khoảng cách b, khoảng cách b càng lớnthì tính ổn định lật càng cao và ngược lại.vậy:Điều kiện để bảo đảm ôtô bị trượt quay trước khi lật:6.4.Ổn định ngang của ô tô6.4.1.Góc trượt nghiêng ngang:Khi khảo sát thừa nhận những giả thiết sau:- Bài toán được khảo sát trong mặt phẳng đứng vuông góc với trục dọc củaxe, các bánh xe cầu trước, sau được coi là 1.- Khả năng bám ngang của các bánh xe coi là như nhau.- Ôtô chuyển động thẳng đều trên đường có góc nghiêng ngang là β, vàgóc dốc α = 0, đường không mấp mô.- Hệ thống treo được coi là treo cứng và các bánh xe coi như không biếndạng.- Ôtô không kéo móc.44GsinhgGcosβR'Y'βGBβR''Y''Hình 6.2. Sơ đồ khảo sát ổn định ngang trên đường nghiêngTừ sơ đô khảo sát nhận thấy trọng lượng ô tô chia làm 2 phần:- Song song với mặt đường: G.sinβ- Vuông góc với đường:G.cosβThành phần G.cosβ tạo nên các phản lực pháp tuyến của đường tác dụnglên các bánh xe trái R’, phải R’’.Thành phần G.sinβ tạo nên các phản lực bên tác dụng lên các bánh xe tráiY’, Y’’:Y '+ Y '' = G .sin βtỞ thời điểm ô tô bắt đầu trượt ngang (coi các bánh xe trượt cùng 1 lúc) có:Y '+ Y '' = Ymax = G .c osβt .ϕ 'Từ các phương trình trên ta có thể xác định được góc xe bắt đầu trượtngang:G .sin βt = G .c osβ t .ϕ '⇔ tg β t = ϕ 'Trong đó:βt: Góc nghiêng giới hạn trượt45ϕ’=0,7: Hệ số bám ngang của bánh xe với mặt đườngVậy:6.4.2.Góc lật ngangKhi xe chuyển động trên đường nghiêng ngang ngoài khả năng trượt ngangcòn có thể bị lật ngang.Ở thời điển xe bắt đầu bị lật ngang phản lực tác dụng lên các bánh xe cùngbên trái hoặc bên phải sẽ bằng không. Khi đó phương trình momen đối với điểmlật có dạng;G sin βl hg − G cos βl .⇔ tg βl =B=02B2hgTrong đó:βl: Góc nghiêng lật giới hạnhg = 750 mmB = 1460 mm(khoảng cách 2 tâm bánh trước)Vậy:βlĐiều kiện xảy ra trượt trước khi lật:tg βt < tg βlhay:ϕ'