Con đường Tơ Lụa Trên Biển – Wikipedia Tiếng Việt

Tuyến đường thương mại hàng hải cổ đại và trung cổBản mẫu:SHORTDESC:Tuyến đường thương mại hàng hải cổ đại và trung cổ Bài này viết về Con đường tơ lụa trên biển trong lịch sử. Đối với sáng kiến cơ sở hạ tầng đường biển của Trung Quốc, xem Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21. Đối với các định nghĩa khác, xem Con đường tơ lụa trên biển (định hướng).

Con đường tơ lụa trên biển là đoạn đường hàng hải của Con đường tơ lụa lịch sử kết nối Đông Nam Á, Đông Á, Tiểu lục địa Ấn Độ, Bán đảo Ả Rập, phía đông châu Phi và châu Âu. Nó bắt đầu từ thế kỷ thứ 2 TCN và phát triển mạnh mẽ cho đến thế kỷ 15 CN.[2] Con đường tơ lụa trên biển chủ yếu được thiết lập và vận hành bởi các thủy thủ Nam Đảo ở Đông Nam Á, những người đã lái những con tàu buôn Nam Đảo lớn đi biển đường dài với kỹ thuật khâu ván và mộng buộc.[3](tr11)[4] Tuyến đường này cũng được sử dụng bởi các tàu dhow của các thương nhân Ba Tư và Ả Rập ở Biển Ả Rập và xa hơn nữa,[3](tr13) và các thương nhân Tamil ở Nam Á.[3](tr13) Trung Quốc cũng bắt đầu đóng tàu buôn của riêng mình (chuán) và đi theo các tuyến đường này vào giai đoạn sau, từ thế kỷ 10 đến thế kỷ 15 CN.[5][6]

Mạng lưới này nối tiếp bước chân của các mạng lưới hàng hải ngọc bích Lingling-o lâu đời hơn của người Nam Đảo ở Đông Nam Á,[7][8][9][10] cũng như các mạng lưới gia vị hàng hải giữa Đông Nam Á và Nam Á, và các mạng lưới hàng hải Tây Á ở Biển Ả Rập và xa hơn nữa, trùng hợp với các con đường thương mại hàng hải cổ đại này vào kỷ nguyên hiện tại.[11][12][13]

Thuật ngữ "Con đường tơ lụa trên biển" là một cái tên hiện đại, được đặt theo sự tương đồng với Con đường tơ lụa trên đất liền. Bản thân Con đường tơ lụa trên đất liền cũng là một cái tên hiện đại, ý tưởng về nó được phát minh vào tận năm 1877 bởi một nhà địa lý người Phổ, Nam tước von Richthofen khi ông tham gia vào một cuộc khảo sát địa chất ở Trung Quốc để kết nối Trung Quốc với Đức thông qua đường sắt, và thuật ngữ "Con đường tơ lụa" chỉ đi vào ngôn ngữ tiếng Anh vào năm 1938 với việc xuất bản một cuốn sách nổi tiếng của nhà thám hiểm người Thụy Điển Sven Hedin.[14] Các tuyến đường hàng hải cổ đại qua Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương (Đông Nam Á và Ấn Độ Dương) không có tên cụ thể nào trong phần lớn lịch sử rất dài của nó.[3] Mặc dù có tên hiện đại, Con đường tơ lụa trên biển liên quan đến việc trao đổi nhiều loại hàng hóa trên một khu vực rất rộng lớn, không chỉ tơ lụa hay hàng xuất khẩu của châu Á.[6][15]

Lịch sử

[sửa | sửa mã nguồn] Xem thêm thông tin: Thương mại gia vị và Sự mở rộng của người Nam Đảo

Các mạng lưới hàng hải tiền thân thời tiền sử

[sửa | sửa mã nguồn] Xem thêm: Lingling-o, Mạng lưới thương mại hàng hải Nam Đảo, và Quan hệ thương mại Ấn Độ-La Mã

Con đường tơ lụa trên biển phát triển từ các mạng lưới thương mại hàng hải ngọc bích lingling-o thời Đồ đá mới trước đó được thiết lập bởi người Nam Đảo ở Đông Nam Á. Mạng lưới thương mại hàng hải cổ đại rộng lớn này ở Đông Nam Á, bao phủ một khu vực 3000 km quanh Biển Đông, đã tồn tại rất lâu trước Con đường tơ lụa trên biển.[16] Nó kéo dài khoảng 3.000 năm, chồng lấn một phần với Con đường tơ lụa trên biển, từ năm 2000 TCN đến 1000 CN. Ban đầu nó được thiết lập bởi các dân tộc bản địa của Đài Loan và miền bắc Philippines. Ngọc nephrite thô (ngọc Phong Điền) được lấy từ các mỏ ở miền đông Đài Loan và được chế tác thành đồ trang sức và công cụ ở Philippines (nổi bật nhất và nhiều nhất là mặt dây chuyền hai đầu và khuyên tai hở vòng được gọi là lingling-o). Mạng lưới này sau đó bao gồm miền nam Việt Nam (văn hóa Sa Huỳnh), Borneo, miền đông bán đảo Malaysia, miền đông Campuchia, bán đảo Thái Lan và các khu vực khác ở Đông Nam Á nơi các đồ trang sức bằng ngọc bích này, cùng với các hàng hóa thương mại khác, được sản xuất và trao đổi (còn được gọi là Khu vực tương tác Sa Huỳnh-Kalanay). Ngọc bích có nguồn gốc từ Đài Loan giảm dần việc sử dụng sau khoảng năm 500 TCN, và ngọc bích không phải của Đài Loan cùng các vật liệu khác trở nên phổ biến hơn.[16][7][8][9][10] Việc phân bố các hiện vật ngọc bích này cũng đi kèm với bằng chứng khác về thương mại hàng hải và văn hóa vật chất chung, đặc biệt là giữa những người Nam Đảo ở Philippines thời Đồ đá mới, miền nam Việt Nam và Borneo.[16]

Sự phân bố rộng rãi khắp Đông Nam Á hải đảo của các trống đồng nghi lễ (k. 600 TCN đến 400 CN) có nguồn gốc từ văn hóa Đông Sơn ở miền bắc Việt Nam cũng là bằng chứng về tính cổ xưa và mật độ của mạng lưới hàng hải Đông Nam Á tiền sử này.[3]

Trong quá trình hoạt động của thương mại hàng hải về các hiện vật ngọc bích, các mạng lưới thương mại gia vị của người Nam Đảo cũng được thiết lập bởi người Đông Nam Á hải đảo với Sri Lanka và Nam Ấn Độ vào khoảng năm 1500 đến 600 TCN.[17][18][11][12] Những tiếp xúc sớm này dẫn đến việc đưa các loại cây trồng và văn hóa vật chất của người Nam Đảo vào Nam Á,[18] bao gồm tục ăn trầu, dừa, gỗ đàn hương, chuối đã thuần hóa,[18][17] mía,[19] đinh hương, và nhục đậu khấu.[20] Nó cũng giới thiệu các công nghệ hàng hải của người Nam Đảo như thuyền có cần vẫn được sử dụng ở Sri Lanka và nam Ấn Độ.[12][18] Đồ trang sức bằng đá bán quý và thủy tinh thể hiện các thiết kế của miền bắc Ấn Độ cũng đã được tìm thấy từ các di chỉ khảo cổ Khao Sam Kaeo (k. 400-100 TCN) và Ban Don Ta Phet (k. 24 TCN đến 276 CN) ở Thái Lan, cùng với hàng hóa thương mại từ Khu vực tương tác Sa Huỳnh-Kalanay của người Nam Đảo. Cả hai di chỉ đều là các khu định cư ven biển và là một phần của mạng lưới thương mại ngọc bích, cho thấy các tuyến đường biển của người Nam Đảo đã đến Nam Á vào thời kỳ này.[3][21][15] Các loại cây trồng Nam Á như đậu xanh và đậu ngựa cũng có mặt ở Khao Sam Kaeo, cho thấy sự trao đổi là hai chiều.[18] Cũng có bằng chứng gián tiếp về những tiếp xúc rất sớm của người Nam Đảo với châu Phi, dựa trên sự hiện diện và lan rộng của các loài vật nuôi/cây trồng của người Nam Đảo như chuối, khoai môn, gà, và khoai mỡ ở châu Phi vào thiên niên kỷ thứ nhất TCN.[18]

Mạch phía tây của Con đường tơ lụa trên biển cũng phát triển từ các tuyến đường thương mại hàng hải trước đó ở Tây Á. Những tuyến đường này liên kết Sri Lanka, Bờ biển Malabar của Ấn Độ, Ba Tư, Lưỡng Hà, Ả Rập, Ai Cập, Sừng châu Phi, và các nền văn minh Hy Lạp-La Mã ở Địa Trung Hải. Các tuyến đường thương mại này (ban đầu chỉ ở gần bờ, tầm ngắn và quy mô nhỏ) đã tồn tại từ thời Đồ đá mới, ít nhất là từ thời kỳ Ubaid (k. 5000 TCN) của Lưỡng Hà. Chúng trở thành các tuyến đường thương mại thường xuyên giữa các trung tâm đô thị ở Tây Á vào thiên niên kỷ thứ nhất TCN.[6][18][13]

Con đường tơ lụa trên biển

[sửa | sửa mã nguồn]

Vào khoảng thế kỷ thứ 2 TCN, các mạng lưới thương mại ngọc bích và gia vị Nam Đảo tiền sử ở Đông Nam Á đã kết nối hoàn toàn với các tuyến đường thương mại hàng hải của Nam Á, Trung Đông, phía đông châu Phi, và Địa Trung Hải, trở thành cái mà ngày nay được gọi là Con đường tơ lụa trên biển. Trước thế kỷ 10, phần phía đông của tuyến đường chủ yếu được sử dụng bởi các thương nhân Nam Đảo Đông Nam Á sử dụng các con tàu khâu ván và mộng buộc đặc trưng, mặc dù các thương nhân Ba Tư và Tamil cũng đi lại ở các phần phía tây của tuyến đường.[3][13] Nó cho phép trao đổi hàng hóa từ Đông và Đông Nam Á ở một đầu, đến tận châu Âu và phía đông châu Phi ở đầu kia.[1][13]

Các đế quốc hàng hải (thalassocracies) Nam Đảo kiểm soát dòng chảy thương mại ở các vùng phía đông của Con đường tơ lụa trên biển, đặc biệt là các chính thể quanh các eo biển Malacca và Bangka, Bán đảo Mã Lai, và Đồng bằng sông Cửu Long; qua đó các tuyến đường chính của tàu buôn Nam Đảo đi qua để đến Giao Chỉ (ở Vịnh Bắc Bộ) và Quảng Châu (miền nam Trung Quốc), các điểm cuối (sau này bao gồm cả Tuyền Châu vào thế kỷ 10 CN). Các ghi chép của Trung Quốc đã xác định nhầm các vương quốc này là "Ấn Độ" do quá trình Ấn Độ hóa của các khu vực này.[3] Các tuyến đường phụ cũng đi qua các bờ biển của Vịnh Thái Lan;[1][22] cũng như qua Biển Java, Biển Celebes, Biển Banda, và Biển Sulu, kết nối lại với tuyến đường chính qua miền bắc Philippines và Đài Loan. Các tuyến đường phụ cũng tiếp tục đi tới Biển Hoa Đông và Hoàng Hải ở một mức độ hạn chế.[1] Các hiện vật thủy tinh từ Ấn Độ và Ai Cập đi qua các thợ làm thủy tinh ở các cảng Đông Nam Á và Nam Á đã được tìm thấy trong các ngôi mộ ở bán đảo Triều Tiên (k. thế kỷ 2-6 CN), cho thấy phạm vi xa nhất về phía đông bắc của Con đường tơ lụa trên biển.[15]

Tuyến đường chính của các vùng phía tây của Con đường tơ lụa trên biển băng qua Ấn Độ Dương trực tiếp từ mũi phía bắc của Sumatra (hoặc qua Eo biển Sunda) đến Sri Lanka, miền nam Ấn Độ và Bangladesh, và Maldives. Từ đây nó chia nhánh thành các tuyến đường qua Biển Ả Rập vào Vịnh Oman (vào Vịnh Ba Tư), và Vịnh Aden (vào Biển Đỏ). Các tuyến đường phụ cũng đi qua các bờ biển của Vịnh Bengal, Biển Ả Rập, và xuống phía nam dọc theo bờ biển của Đông Phi đến Zanzibar, Comoros, Madagascar, và Seychelles.[1][23] Maldives đặc biệt quan trọng như một trung tâm lớn cho các thủy thủ Nam Đảo mạo hiểm qua các tuyến đường phía tây.[1]

Tuyến đường này có ảnh hưởng trong việc truyền bá sớm Ấn Độ giáo và Phật giáo sang phía đông.[24][25] Các liên kết chặt chẽ của các tôn giáo này với thương mại Nam Á đã dẫn đến việc áp dụng rộng rãi tiếng Phạn như là ngôn ngữ cầu nối thương mại trong Con đường tơ lụa trên biển thời kỳ đầu vào thế kỷ thứ 4 CN.[3] Các ghi chép của Trung Quốc thời nhà Hán và nhà Đường cũng chỉ ra rằng các nhà sư hành hương Phật giáo Trung Quốc thời đầu đến Nam Á đã đặt chỗ trên các tàu Nam Đảo (mà họ gọi là k'un-lun po) buôn bán tại thành phố cảng Quảng Châu của Trung Quốc. Sách được viết bởi các nhà sư Trung Quốc như Vạn Chấn và Tuệ Lâm chứa các mô tả chi tiết về các tàu buôn lớn từ Đông Nam Á có niên đại ít nhất là từ thế kỷ thứ 3 CN.[26]

Người Nam Đảo đã đi thuyền xa đến tận Đông Phi và Bán đảo Ả Rập ngay cả trong thời kỳ đầu.[27] Người Nam Đảo đã thuộc địa hóa đảo Madagascar ngoài khơi bờ biển châu Phi vào khoảng thời gian từ thế kỷ 1 CN đến thế kỷ 6 hoặc 7 CN.[27][28][29] Nó vẫn là một phần của Con đường tơ lụa trên biển, cùng với các cảng thương mại châu Phi, Ả Rập và Ba Tư lân cận như Kilwa Kisiwani và Zanzibar (Tanzania), và các cảng khác dọc theo bờ biển đại lục của Somalia, Kenya, và Mozambique hiện đại.[30] Các ghi chép từ các nhà thám hiểm Bồ Đào Nha vào cuối thế kỷ 15 và đầu thế kỷ 16 chỉ ra rằng các liên kết hàng hải trực tiếp giữa Indonesia và Madagascar vẫn tồn tại cho đến ngay trước thời kỳ thuộc địa.[1]

Srivijaya, một chính thể Nam Đảo Hindu-Phật giáo được thành lập tại Palembang vào năm 682 CN, đã vươn lên thống trị thương mại trong khu vực quanh các eo biển Malacca và Sunda và trung tâm thương mại Biển Đông bằng cách kiểm soát việc buôn bán các loại hương liệu xa xỉ và hiện vật Phật giáo từ Tây Á đến một thị trường nhà Đường đang phát triển mạnh.[3](tr12) Nó nổi lên thông qua việc chinh phục và khuất phục các đế quốc hàng hải lân cận. Những chính thể này bao gồm Melayu, Kedah, Tarumanagara, và Mataram, cùng những nơi khác. Các chính thể này kiểm soát các tuyến đường biển ở Đông Nam Á và khai thác thương mại gia vị của Quần đảo Gia vị, cũng như các tuyến thương mại hàng hải giữa Ấn Độ và Trung Quốc.[31]

Đến thế kỷ thứ 7 CN, các thương nhân thuyền dhow Ả Rập cũng mạo hiểm vào các tuyến đường trước đó được tiên phong bởi các thương nhân Ba Tư đến Sri Lanka, trùng hợp với sự lan truyền của Hồi giáo khắp Tây Á. Họ tiến sâu hơn về phía đông vào Srivijaya và Quảng Châu, dẫn đến sự lan truyền sớm nhất của Hồi giáo vào các chính thể Đông Nam Á. Trong thời kỳ này, tiếng Ba Tư (Fārsī), đã trở thành ngôn ngữ cầu nối thống trị của cả Con đường tơ lụa trên biển và trên bộ.[3][32]

Các mộ thuyền Butuan của Philippines, có chứa mười một tàn tích thuyền mộng buộc của truyền thống đóng thuyền Nam Đảo (có niên đại riêng lẻ từ 689 CN đến 988 CN), được tìm thấy cùng với một lượng lớn hàng hóa thương mại từ Trung Quốc, Campuchia, Thái Lan (Haripunjaya và Satingpra), Việt Nam, và xa tận Ba Tư, cho thấy họ đã buôn bán xa đến tận Trung Đông.[33][34][35]

Đến thế kỷ 10 đến 13, đã có một sự bùng nổ kinh tế trong thương mại hàng hải, dẫn đầu chủ yếu bởi thực tế là nhà Tống của Trung Quốc bắt đầu đóng các tàu buôn của riêng mình (chuán) có khả năng đi các tuyến đường biển. Triều đình nhà Tống cũng nới lỏng các hạn chế đối với thương mại tư nhân, bất chấp sự khinh miệt truyền thống của Nho giáo Trung Quốc đối với thương mại.[3] Điều này một phần là do việc nhà Tống mất quyền tiếp cận Con đường tơ lụa trên bộ.[3] Công nghệ hàng hải thời Tống được phát triển từ việc quan sát các tàu Nam Đảo Đông Nam Á. Trước đó, tàu Trung Quốc về cơ bản là tàu sông (fluvial) về bản chất và hoạt động và không có khả năng đi biển.[36][4]

Nhà Tống bắt đầu gửi các đoàn thám hiểm thương mại đến khu vực mà họ gọi là Nam Hải (tiếng Trung: 南海; bính âm: Nánhǎi), hầu hết vẫn bị thống trị bởi Srivijaya, mạo hiểm xa về phía nam tới Biển Sulu và Biển Java. Điều này dẫn đến việc thành lập các cảng thương mại mới ở Đông Nam Á (như ở Java và Sumatra) phục vụ đặc biệt cho nhu cầu của Trung Quốc đối với các hàng hóa như "hương não rồng" (long não) và các mặt hàng lạ khác. Tuyền Châu cũng trở thành một cảng thương mại lớn của Trung Quốc trong thời kỳ này, gia nhập cảng thương mại cũ hơn là Quảng Châu. Cả hai đều liên kết chặt chẽ với các đối tác Đông Nam Á của họ, khiến các nhà sử học mô tả mạch thương mại riêng biệt trong khu vực này là "Địa Trung Hải châu Á", do sự tương đồng với Thương mại Biển Địa Trung Hải.[3] Tuy nhiên, nhà Tống đã ban hành giới hạn 9 tháng về thời gian tàu buôn có thể ở trên biển, hạn chế phạm vi của tàu buôn Trung Quốc ở Đông Nam Á.[5][37]

Các thương nhân Ả Rập và Tamil cũng tăng cường tham gia vào thương mại trực tiếp đến các cảng Trung Quốc qua Eo biển Malacca trong thế kỷ 10 đến 13. Các cuộc viễn chinh hải quân bất ngờ vào năm 1025 của Rajendra I thuộc Đế quốc Chola Tamil chống lại các cảng của Srivijaya dọc theo eo biển, có thể đã được thúc đẩy bởi nỗ lực của Srivijaya nhằm điều chỉnh hoặc ngăn chặn các bang hội thương mại Tamil.[3] Các cuộc xâm lược của Chola đã chấm dứt sự độc quyền của Srivijaya đối với các tuyến đường Eo biển Malacca trong khoảng một thế kỷ, trong đó nhiều thành phố của Srivijaya đã bị chiếm đóng bởi Chola. Srivijaya bị suy yếu nghiêm trọng và cuối cùng bị khuất phục bởi Singhasari vào khoảng năm 1275, trước khi cuối cùng bị hấp thụ bởi đế quốc hàng hải kế nhiệm Majapahit (1293–1527).[38][39]

Trung Quốc bị xâm lược bởi nhà Nguyên Mông Cổ vào thế kỷ 13. Vận tải biển của Trung Quốc trong giai đoạn này bị độc quyền bởi nhà nước, thông qua các thương nhân Hồi giáo nước ngoài hợp tác với chính quyền nhà Nguyên trong các mối quan hệ ortogh. Tuy nhiên, không giống như nhà Tống, nhà Nguyên đã dỡ bỏ giới hạn 9 tháng, cho phép thương mại Trung Quốc mạo hiểm xa đến tận Nam Á. Nhà Nguyên cũng đã cố gắng xâm lược bằng hải quân đối với Nhật Bản, Majapahit, và Việt Nam (Chăm Pa Nam Đảo, và Kinh Đại Việt). Tất cả đều thất bại.[5][37] Bản thân Trung Quốc sau đó đã bị tàn phá bởi lũ lụt, hạn hán và nạn đói. Đồng thời, Cái chết Đen đang quét qua châu Âu và Tây Á. Tất cả những yếu tố này dẫn đến sự sụt giảm trong thương mại dọc theo Con đường tơ lụa trên biển vào thế kỷ 14.[3]

Vào cuối thế kỷ 14, thành bang Palembang (thủ đô cũ của Srivijaya, nơi đã Hồi giáo hóa) đã cử một đặc sứ đến Hồng Vũ Đế, hoàng đế đầu tiên của nhà Minh (triều đại lật đổ nhà Nguyên), để thiết lập lại các tuyến đường thương mại. Người cai trị Palembang hy vọng sẽ lấy lại sự giàu có trước đây của thành phố, độc lập với Majapahit theo đạo Hindu-Phật giáo. Hayam Wuruk của Majapahit, tức giận trước hành động của nước chư hầu, đã gửi một cuộc tấn công trừng phạt bằng hải quân vào Palembang năm 1377, gây ra một cuộc di cư của các hoàng tử và quý tộc đến Vương quốc Singapura. Singapura, đến lượt nó, đã bị tấn công và cướp phá vào năm 1398. Parameswara, ban đầu đến từ Palembang và là người cai trị cuối cùng của Singapura, đã trốn sang bờ biển phía tây của Bán đảo Mã Lai và thành lập Vương quốc Malacca Hồi giáo vào đầu thế kỷ 15.[40]

Trong cùng thời kỳ vào đầu thế kỷ 15, nhà Minh đã phát động các cuộc thám hiểm của Trịnh Hòa, với mục tiêu buộc các "vua man di" ở Đông Nam Á phải tiếp tục gửi "triều cống" (tức là các tuyến đường thương mại thường xuyên) đến triều đình nhà Minh. Điều này là điển hình của quan điểm Trung Hoa là trung tâm vào thời điểm đó khi coi "thương mại là triều cống". Các cuộc thám hiểm của Trịnh Hòa diễn ra trong thời gian ngắn, vì sự cạn kiệt ngân khố hoàng gia và mối đe dọa xâm lược từ phía bắc đã khiến Tuyên Đức Đế ngừng các cuộc thám hiểm. Ông đã ban hành luật hải cấm ngay sau đó, và cấm hoàn toàn thương mại ra nước ngoài. Mặc dù cuối cùng, các cuộc thám hiểm của Trịnh Hòa đã thành công trong mục tiêu khôi phục quan hệ thương mại với Đông Nam Á (trong trường hợp này là Malacca) và nhà Minh.[3] Đến giữa thế kỷ 15, Vương quốc Malacca đã giành được quyền kiểm soát hiệu quả Eo biển Malacca. Tiếp tục làm suy yếu đáng kể ảnh hưởng của Majapahit, vốn đã bị ảnh hưởng bởi các cuộc nổi loạn nội bộ.[41] Thương mại từ Malacca tiếp tục đến các cảng Trung Quốc trong một thời gian ngắn trước khi Majapahit sụp đổ, cuộc xâm lược của Bồ Đào Nha vào Malacca, và sự sụp đổ của nhà Minh trước các cuộc xâm lược của người Mãn Châu.[3][5][37][42]

Sự suy tàn

[sửa | sửa mã nguồn]

Con đường tơ lụa trên biển đã bị gián đoạn bởi kỷ nguyên thuộc địa vào thế kỷ 15, về cơ bản được thay thế bằng các tuyến đường thương mại châu Âu. Việc đóng tàu của các tàu buôn Đông Nam Á từng thống trị trước đây (jong, nguồn gốc của thuật ngữ tiếng Anh "junk") đã giảm sút cho đến khi ngừng hẳn vào thế kỷ 17. Mặc dù tàu chuán do Trung Quốc đóng vẫn tồn tại cho đến thời hiện đại.[3][43][4] Có nhu cầu mới đối với gia vị từ Đông Nam Á và hàng dệt may từ Ấn Độ và Trung Quốc, nhưng những thứ này hiện được liên kết với các tuyến đường thương mại trực tiếp đến thị trường châu Âu, thay vì đi qua các cảng khu vực.[3]

Đến thế kỷ 16, Thời đại Khám phá đã bắt đầu. Việc Đế quốc Bồ Đào Nha chiếm Malacca đã dẫn đến việc chuyển các trung tâm thương mại sang các vương quốc Aceh và Johor. Đế quốc Tây Ban Nha tại Philippines đã thiết lập Thương mại Tàu buôn Manila-Acapulco, thu mua các hàng hóa thương mại như đồ sứ và lụa từ Tuyền Châu và Chương Châu, và gia vị (chủ yếu từ Quần đảo Gia vị Moluccas) cho các thị trường ở Mỹ Latinh và châu Âu. Tất cả đều được buôn bán qua Thái Bình Dương đến Acapulco ở Mexico và khắp châu Mỹ thuộc Tây Ban Nha; và sau đó cũng được buôn bán qua Flota de Indias (Hạm đội kho báu Tây Ban Nha) từ Veracruz ở Mexico đến Seville ở Tây Ban Nha và tiếp tục đi khắp châu Âu. Tuyến đường Thương mại Tàu buôn Manila-Acapulco là tuyến đường thương mại thường xuyên đầu tiên qua Thái Bình Dương. Tương tự, hạm đội kho báu Tây Ban Nha Tây Ấn là tuyến đường thương mại xuyên Đại Tây Dương thường xuyên đầu tiên trong lịch sử. Cả hai đều bỏ qua hoàn toàn Con đường tơ lụa trên biển Ấn Độ Dương.[3]

Khảo cổ học

[sửa | sửa mã nguồn] Xem thêm: k'un-lun po, Thuyền jong, Thuyền dhow, và Thuyền mành

Bằng chứng khảo cổ học về Con đường tơ lụa trên biển bao gồm nhiều xác tàu đắm được tìm thấy dọc theo tuyến đường chở (hoặc liên quan đến) hàng hóa thương mại có nguồn gốc từ nhiều cảng xa xôi khác nhau. Nguồn gốc của những con tàu ban đầu này có thể dễ dàng xác định bằng sự kết hợp các đặc điểm đặc biệt và kỹ thuật đóng tàu được sử dụng (như truyền thống mộng buộc và thuyền khâu).[37][4] Chúng bao gồm thuyền Pontian (k. 260–430 CN),[3] thuyền Punjulharjo (k. 660-780 CN),[44] mộ thuyền Butuan (nhiều thuyền có niên đại từ k. 689 đến 988 CN),[35][45] xác tàu đắm Châu Tân (k. cuối thế kỷ 8 đến đầu thế kỷ 9 CN),[44] xác tàu Intan (k. đầu đến giữa thế kỷ 10 CN),[3] xác tàu đắm Karawang (k. thế kỷ 10 CN),[44] và xác tàu Cirebon (k. cuối thế kỷ 10 CN), cùng những cái khác.[3](tr12)[46][47][48][36]

Hầu hết tất cả các con tàu được tìm thấy ở Đông Nam Á trước thế kỷ 10 đều thuộc về truyền thống đóng tàu Nam Đảo, thể hiện các biến thể và sự kết hợp của kỹ thuật khâu ván và mộng buộc. Một xác tàu đắm từng phần sớm khác, xác tàu đắm Pak Klong Kluay (k. thế kỷ thứ 2 CN), nối các tấm ván một cách độc đáo bằng các khớp mộng và lỗ mộng có chốt. Mặc dù điều này tương tự như kỹ thuật đóng tàu của Phoenicia và sau đó là Hy Lạp-La Mã, con tàu cũng là của người Nam Đảo, với gỗ có nguồn gốc địa phương từ cây cối Đông Nam Á và bằng chứng về kỹ thuật mộng buộc ở mặt trong. Một số tác giả đã chỉ ra điều này làm bằng chứng cho thấy kỹ thuật đóng tàu mộng và lỗ mộng của người Phoenicia ban đầu phát triển bên ngoài Địa Trung Hải.[44]

Chỉ có hai xác tàu đắm được tìm thấy ở Đông Nam Á trước thế kỷ 10 CN không phải là của người Nam Đảo và thể hiện kỹ thuật đóng tàu dhow Ả Rập sớm: tàu Phanom-Surin (k. thế kỷ thứ 7 CN) và xác tàu đắm Belitung (k. 826 CN),[36][44] Tàu Dhow cũng sử dụng kỹ thuật khâu ván, nhưng khác với kỹ thuật khâu ván của người Nam Đảo ở chỗ các mũi khâu chỉ có thể nhìn thấy từ mặt trong và không liên tục. Ban đầu chúng cũng không sử dụng kỹ thuật mộng buộc, mặc dù các tàu sau này như xác tàu Belitung đã áp dụng nó từ việc tiếp xúc với những người đóng tàu Nam Đảo.[36] Một số gỗ được sử dụng trên các thành phần chính của tàu Phanom-Surin cũng có nguồn gốc từ cây cối Đông Nam Á, bất chấp cấu trúc Tây Á của nó.[44] Tương tự, một số tàu Nam Đảo sau này thể hiện các yếu tố của kỹ thuật đóng tàu Tây Á (như neo chữ thập) cho thấy các thương nhân và thủy thủ đoàn của các con tàu có nguồn gốc đa quốc gia, bất kể con tàu được đóng ban đầu ở đâu.[44]

Trung Quốc không bắt đầu đóng các tàu đi biển mạo hiểm vào Con đường tơ lụa trên biển cho đến nhà Tống (k. thế kỷ 10 CN).[3][5][36][44] Các xác tàu đắm Trung Quốc sớm nhất được biết đến được tìm thấy dọc theo Con đường tơ lụa trên biển là xác tàu Turiang thời nhà Minh (k. 1305-1370 CN) và xác tàu Bakau (k. đầu thế kỷ 15 CN).[3][49][50] Tàu do Trung Quốc đóng (chuán) cũng dễ dàng nhận biết được bằng cách được đóng bằng đinh sắt và kẹp, trái ngược với tàu Nam Đảo và Tây Á được đóng hoàn toàn bằng ghép gỗ và buộc dây. Các đặc điểm đặc biệt khác của tàu Trung Quốc phát triển từ các công nghệ tàu sông (fluvial) trước đó của họ bao gồm thiết kế đáy phẳng (sống tàu vắng mặt), một bánh lái trung tâm (thay vì hai bánh lái một phần tư gắn bên), và sự phân chia thân tàu thành các khoang kín nước.[4] Vào khoảng cuối Con đường tơ lụa trên biển trong thế kỷ 14 và 15, những con tàu kết hợp các đặc điểm của cả truyền thống đóng thuyền Trung Quốc và Nam Đảo cũng bắt đầu xuất hiện, thậm chí vươn xa tới Ấn Độ.[36][44]

Tàu Ấn Độ cũng vắng mặt trong bối cảnh khảo cổ học ở các tuyến đường phía đông của Con đường tơ lụa trên biển trước thế kỷ 10 CN.[3]:10 Xác tàu đắm Godavaya (k. thế kỷ thứ 2 CN) là bằng chứng sớm nhất về mạng lưới hàng hải ở Ấn Độ Dương, nhưng nó chỉ liên quan đến các trao đổi địa phương về nguyên liệu thô dọc theo bờ biển Nam Ấn Độ.[44]

Bằng chứng khảo cổ học chứng minh rằng các tàu buôn ở Biển Đông và Ấn Độ Dương là các tàu khâu ván và mộng buộc Nam Đảo và dhow Ả Rập trước thế kỷ 10 CN. Tàu Nam Đảo thống trị thương mại hàng hải đường dài trong phần lớn lịch sử của Con đường tơ lụa trên biển.[3]:10[43]

Đồ gốm Trung Quốc cũng là những dấu hiệu khảo cổ có giá trị của Con đường tơ lụa trên biển do tính tương đối không thể phá hủy của chúng và thực tế là chúng có thể được định niên đại chính xác. Chúng lần đầu tiên du nhập vào Đông Nam Á qua các mạng lưới hàng hải Nam Đảo cổ đại vào thế kỷ thứ 2 TCN nhưng ban đầu không phải là mặt hàng xuất khẩu chính của Trung Quốc. Chúng bắt đầu được xuất khẩu bởi nhà Đường (618-907 CN), tăng nhanh về khối lượng trong thời Tống (960-1279 CN) và Nguyên (1279-1367 CN), trước khi giảm trong nhà Minh (1368-1643 CN), và ngừng hoàn toàn vào thế kỷ 15. Sự phân bố của chúng khắp mạng lưới thương mại Đông Nam Á là không đồng đều, phản ánh sự khác biệt về nhu cầu địa phương, sức mua và chuyên môn hóa thương mại. Mật độ đồ gốm Trung Quốc lớn nhất được tìm thấy dọc theo Eo biển Melaka và Java, với các mật độ đáng kể khác ở Sulawesi, Borneo, Quần đảo Riau, và Philippines.[51]

Phạm vi

[sửa | sửa mã nguồn]

Mặc dù thường được nói đến trong thời hiện đại trong bối cảnh Dĩ Âu vi trung và Dĩ Hoa vi trung nhu cầu về hàng hóa xa xỉ và kỳ lạ của các đế chế La Mã và Trung Hoa (do đó có sự cố định vào tơ lụa trong tên gọi của nó), hàng hóa được vận chuyển bởi các tàu buôn thay đổi tùy theo sản phẩm nào có nhu cầu theo vùng và cảng.[3][6] Chúng bao gồm đồ gốm, thủy tinh, hạt, đá quý, ngà voi, gỗ thơm, kim loại (cả nguyên liệu thô và thành phẩm), dệt may (bao gồm lụa), thực phẩm (bao gồm ngũ cốc, rượu và gia vị), hương liệu và động vật, cùng những thứ khác.[6] Ngà voi, đặc biệt, là một mặt hàng xuất khẩu quan trọng của đông Phi (có nguồn gốc từ các tuyến đường thương mại trên bộ qua nội địa châu Phi), khiến Chirikure (2022) gọi chặng phía tây của tuyến đường thương mại là "Con đường Ngà voi trên biển".[23]

Nó cũng không phải là thương mại quy mô nhỏ hoặc thương mại giá trị cao-khối lượng thấp như một số nhà sử học trước đây đã giả định. Hàng hóa được vận chuyển bởi các xác tàu đắm được tìm thấy cho thấy họ tham gia vào chủ nghĩa tư bản thương mại. Một số lượng rất lớn hàng hóa, thường được sản xuất hàng loạt, đã được buôn bán dọc theo tuyến đường.[3][52]

Tuyến đường thương mại bao gồm nhiều biển và đại dương; bao gồm Biển Đông, Eo biển Malacca, Ấn Độ Dương, Vịnh Bengal, Biển Ả Rập, Vịnh Ba Tư và Biển Đỏ. Tuyến đường hàng hải chồng lấn với thương mại hàng hải Đông Nam Á lịch sử, thương mại gia vị, thương mại Ấn Độ Dương và sau thế kỷ thứ 8—mạng lưới thương mại hải quân Ả Rập. Mạng lưới cũng mở rộng về phía đông đến Biển Hoa Đông và Hoàng Hải để kết nối Trung Quốc với Bán đảo Triều Tiên và quần đảo Nhật Bản.[1][3]

Con đường tơ lụa trên biển khác biệt đáng kể ở một số khía cạnh so với Con đường tơ lụa trên bộ, nơi nó lấy tên gọi, và do đó không nên được xem như một phần mở rộng đơn thuần của nó. Các thương nhân đi qua Con đường tơ lụa trên biển có thể đi hết toàn bộ khoảng cách của các tuyến đường biển, thay vì qua các trạm tiếp sức khu vực như với tuyến đường trên bộ. Tàu có thể chở lượng hàng hóa lớn hơn nhiều, tạo ra tác động kinh tế lớn hơn với mỗi lần trao đổi. Hàng hóa được vận chuyển bởi tàu cũng khác với hàng hóa được vận chuyển bởi các đoàn lữ hành. Các thương nhân trên tuyến đường biển phải đối mặt với những nguy hiểm khác nhau như thời tiết và cướp biển, nhưng họ không bị ảnh hưởng bởi sự bất ổn chính trị và có thể đơn giản là tránh các khu vực xung đột.[6]

Đề cử Di sản Thế giới

[sửa | sửa mã nguồn]

Vào tháng 5 năm 2017, các chuyên gia từ nhiều lĩnh vực khác nhau đã tổ chức một cuộc họp ở London để thảo luận về đề xuất đề cử "Con đường tơ lụa trên biển" là một Di sản thế giới UNESCO mới.[53]

Chính trị hóa

[sửa | sửa mã nguồn] Bài chi tiết: Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 và Dự án Mausam

Nghiên cứu học thuật về Con đường tơ lụa trên biển cổ đại đã bị chiếm dụng và thần thoại hóa bởi các quốc gia hiện đại vì lý do chính trị. Trung Quốc, đặc biệt, sử dụng một hình ảnh thần thoại hóa của Con đường tơ lụa trên biển cho Sáng kiến Vành đai và Con đường của mình, được đề xuất lần đầu tiên bởi Tổng bí thư Đảng Cộng sản Trung Quốc Tập Cận Bình trong một chuyến thăm tới Indonesia vào năm 2015. Nó cố gắng kết nối lại các tuyến đường thương mại cũ giữa các thành phố cảng của Đông Nam Á và Ấn Độ Dương, và giả định sai lầm rằng các thủy thủ Trung Quốc đóng vai trò chính trong việc phát triển tuyến đường.[3]

Ấn Độ cũng đã thần thoại hóa Con đường tơ lụa trên biển với Dự án Mausam, ra mắt vào năm 2014, tương tự cố gắng kết nối lại các liên kết thương mại cũ với các nước xung quanh ở Ấn Độ Dương. Ấn Độ cũng miêu tả mình đóng một vai trò trung tâm trong Con đường tơ lụa trên biển, và các nhà sử học theo chủ nghĩa dân tộc Ấn Độ thời đầu thường miêu tả các kết nối thương mại và sự khuếch tán văn hóa của nó là "thuộc địa hóa Ấn Độ" dưới tầm nhìn về một Đại Ấn.[3][14][54][55]

Xem thêm

[sửa | sửa mã nguồn]

• Lịch sử hàng hải cổ đại
• Xác tàu đắm Belitung
• Xác tàu đắm Cirebon
• Thương mại Ấn Độ Dương
  • Ấn Độ-Địa Trung Hải
• Periplus của biển Erythraean
• Danh sách các cảng và bến cảng của Ấn Độ Dương
• Bảo tàng Con đường tơ lụa trên biển, Tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc
• Tapayan (Chum gốm)
• Thương mại gia vị
• Buôn bán nô lệ ở Ấn Độ Dương
• Chuỗi ngọc trai (Ấn Độ Dương)
• Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21

Tham khảo

[sửa | sửa mã nguồn]

1. ^ a b c d e f g h Manguin, Pierre-Yves (2016). "Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships". Trong Campbell, Gwyn (biên tập). Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World. Palgrave Macmillan. tr. 51–76. ISBN 978-3-319-33822-4.
2. ^ "Maritime Silk Road". SEAArch. Bản gốc lưu trữ ngày 5 tháng 1 năm 2014. Truy cập ngày 11 tháng 9 năm 2017.
3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag Guan, Kwa Chong (2016). "The Maritime Silk Road: History of an Idea" (PDF). NSC Working Paper. Số 23. tr. 1–30.
4. ^ a b c d e Manguin, Pierre-Yves (tháng 9 năm 1980). "The Southeast Asian Ship: An Historical Approach". Journal of Southeast Asian Studies. Quyển 11 số 2. tr. 266–276. doi:10.1017/S002246340000446X.
5. ^ a b c d e Flecker, Michael (tháng 8 năm 2015). "Early Voyaging in the South China Sea: Implications on Territorial Claims". Nalanda-Sriwijaya Center Working Paper Series. Quyển 19. tr. 1–53.
6. ^ a b c d e f Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (2022). "The Maritime Silk Road: An Introduction". Trong Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (biên tập). The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Asian Borderlands. Amsterdam: Amsterdam University Press. tr. 11–26. ISBN 978-90-4855-242-9.
7. ^ a b Tsang, Cheng-hwa (2000). "Recent advances in the Iron Age archaeology of Taiwan". Bulletin of the Indo-Pacific Prehistory Association. Quyển 20. tr. 153–158. doi:10.7152/bippa.v20i0.11751 (không hoạt động 12 July 2025). ISSN 1835-1794.{{Chú thích tạp chí}}: Quản lý CS1: DOI không hoạt động tính đến tháng 7 2025 (liên kết)
8. ^ a b Turton, M. (ngày 17 tháng 5 năm 2021). "Notes from central Taiwan: Our brother to the south". Taipei Times. Truy cập ngày 24 tháng 12 năm 2021.
9. ^ a b Everington, K. (ngày 6 tháng 9 năm 2017). "Birthplace of Austronesians is Taiwan, capital was Taitung: Scholar". Taiwan News. Truy cập ngày 24 tháng 12 năm 2021.
10. ^ a b Bellwood, Peter; Hung, H.; Lizuka, Yoshiyuki (2011). "Taiwan Jade in the Philippines: 3,000 Years of Trade and Long-distance Interaction". Trong Benitez-Johannot, P. (biên tập). Paths of Origins: The Austronesian Heritage in the Collections of the National Museum of the Philippines, the Museum Nasional Indonesia, and the Netherlands Rijksmuseum voor Volkenkunde. ArtPostAsia. ISBN 978-971-94292-0-3.
11. ^ a b Bellina, Bérénice (2014). "Southeast Asia and the Early Maritime Silk Road". Trong Guy, John (biên tập). Lost Kingdoms of Early Southeast Asia: Hindu-Buddhist Sculpture 5th to 8th century. Yale University Press. tr. 22–25. ISBN 978-1-58839-524-5.
12. ^ a b c Mahdi, Waruno (1999). "The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean". Trong Blench, Roger; Spriggs, Matthew (biên tập). Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts. One World Archaeology. Quyển 34. Routledge. tr. 144–179. ISBN 978-0-415-10054-0.
13. ^ a b c d de Saxcé, Ariane (2022). "Networks and Cultural Mapping of South Asian Maritime Trade". Trong Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (biên tập). The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Asian Borderlands. Amsterdam: Amsterdam University Press. tr. 129–148. ISBN 978-90-4855-242-9.
14. ^ a b Dalrymple, William (2024). The Golden Road: How Ancient India Transformed the World (bằng tiếng English) . London: Bloomsbury Publishing. ISBN 978-1-4088-6444-9.{{Chú thích sách}}: Quản lý CS1: ngôn ngữ không rõ (liên kết)
15. ^ a b c Lankton, James W. (2022). "From Regional to Global: Early Glass and the Development of the Maritime Silk Road". Trong Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (biên tập). The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Asian Borderlands. Amsterdam: Amsterdam University Press. tr. 71–96. ISBN 978-90-4855-242-9.
16. ^ a b c d Hung, Hsiao-Chun; Iizuka, Yoshiyuki; Bellwood, Peter; Nguyen, Kim Dung; Bellina, Bérénice; Silapanth, Praon; Dizon, Eusebio; Santiago, Rey; Datan, Ipoi; Manton, Jonathan H. (ngày 11 tháng 12 năm 2007). "Ancient jades map 3,000 years of prehistoric exchange in Southeast Asia". Proceedings of the National Academy of Sciences. Quyển 104 số 50. tr. 19745–19750. doi:10.1073/pnas.0707304104. PMC 2148369.
17. ^ a b Zumbroich, Thomas J. (2007–2008). "The origin and diffusion of betel chewing: a synthesis of evidence from South Asia, Southeast Asia and beyond". eJournal of Indian Medicine. Quyển 1. tr. 87–140. Lưu trữ bản gốc ngày 23 tháng 3 năm 2019.
18. ^ a b c d e f g Fuller, Dorian Q.; Boivin, Nicole; Castillo, Cristina Cobo; Hoogervorst, Tom; Allaby, Robin G. (2015). "The archaeobiology of Indian Ocean translocations: Current outlines of cultural exchanges by proto-historic seafarers". Trong Tripati, Sila (biên tập). Maritime Contacts of the Past: Deciphering Connections Amongst Communities. Delhi: Kaveri Books. tr. 1–23. ISBN 978-81-926244-3-3.
19. ^ Daniels, Christian; Menzies, Nicholas K. (1996). Needham, Joseph (biên tập). Science and Civilisation in China: Volume 6, Biology and Biological Technology, Part 3, Agro-Industries and Forestry. Cambridge University Press. tr. 177–185. ISBN 978-0-521-41999-4.
20. ^ Olivera, Baldomero; Hall, Zach; Granberg, Bertrand (ngày 31 tháng 3 năm 2024). "Reconstructing Philippine history before 1521: the Kalaga Putuan Crescent and the Austronesian maritime trade network". SciEnggJ. Quyển 17 số 1. tr. 71–85. doi:10.54645/2024171ZAK-61.
21. ^ Glover, Ian C.; Bellina, Bérénice (2011). "Ban Don Ta Phet and Khao Sam Kaeo: The Earliest Indian Contacts Re-assessed". Trong Manguin, Pierre-Yves; Mani, A.; Wade, Geoff (biên tập). Early Interactions between South and Southeast Asia: Reflections on Cross-Cultural Exchange. ISEAS–Yusof Ishak Institute. tr. 17–46. ISBN 978-981-4311-17-5.
22. ^ Li, Tana (2011). "Jiaozhi (Giao Chỉ) in the Han period Tongking Gulf". Trong Cooke, Nola; Li, Tana; Anderson, James A. (biên tập). The Tongking Gulf Through History. University of Pennsylvania Press. tr. 39–44. ISBN 978-0-8122-0502-2.
23. ^ a b Chirikure, Shadreck (2022). "Southern Africa and the Indian Ocean World". Trong Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (biên tập). The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Asian Borderlands. Amsterdam: Amsterdam University Press. tr. 149–176. ISBN 978-90-4855-242-9.
24. ^ Sen, Tansen (ngày 3 tháng 2 năm 2014). "Maritime Southeast Asia Between South Asia and China to the Sixteenth Century". TRaNS: Trans-Regional and -National Studies of Southeast Asia. Quyển 2 số 1. tr. 31–59. doi:10.1017/trn.2013.15. S2CID 140665305.
25. ^ Bopearachchi, Osmund (2022). "Indian Ocean Trade through Buddhist Iconographies". Trong Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (biên tập). The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Asian Borderlands. Amsterdam: Amsterdam University Press. tr. 243–266. ISBN 978-90-4855-242-9.
26. ^ McGrail, Seán (2001). Boats of the World: From the Stone Age to the Medieval Times. Oxford University Press. tr. 289–293. ISBN 978-0-19-927186-3.
27. ^ a b Herrera, Michael B.; Thomson, Vicki A.; Wadley, Jessica J.; Piper, Philip J.; Sulandari, Sri; Dharmayanthi, Anik Budhi; Kraitsek, Spiridoula; Gongora, Jaime; Austin, Jeremy J. (tháng 3 năm 2017). "East African origins for Madagascan chickens as indicated by mitochondrial DNA". Royal Society Open Science. Quyển 4 số 3. Bibcode:2017RSOS....460787H. doi:10.1098/rsos.160787. hdl:2440/104470. PMC 5383821. PMID 28405364.
28. ^ Tofanelli, S.; Bertoncini, S.; Castri, L.; Luiselli, D.; Calafell, F.; Donati, G.; Paoli, G. (ngày 1 tháng 9 năm 2009). "On the Origins and Admixture of Malagasy: New Evidence from High-Resolution Analyses of Paternal and Maternal Lineages". Molecular Biology and Evolution. Quyển 26 số 9. tr. 2109–2124. doi:10.1093/molbev/msp120. PMID 19535740.
29. ^ Adelaar, Alexander (tháng 6 năm 2012). "Malagasy Phonological History and Bantu Influence". Oceanic Linguistics. Quyển 51 số 1. tr. 123–159. doi:10.1353/ol.2012.0003. hdl:11343/121829.
30. ^ "Did You Know? Madagascar on the Maritime Silk Roads". Silk Roads Programme, UNESCO. Truy cập ngày 12 tháng 6 năm 2024.
31. ^ Sulistiyono, Singgih Tri; Masruroh, Noor Naelil; Rochwulaningsih, Yety (2018). "Contest For Seascape: Local Thalassocracies and Sino-Indian Trade Expansion in the Maritime Southeast Asia During the Early Premodern Period". Journal of Marine and Island Cultures. Quyển 7 số 2. doi:10.21463/jmic.2018.07.2.05.
32. ^ Park, Hyunhee (2022). "Open Space and Flexible Borders: Theorizing Maritime Space through Premodern Sino-Islamic Connections". Trong Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (biên tập). The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Asian Borderlands. Amsterdam: Amsterdam University Press. tr. 45–70. ISBN 978-90-4855-242-9.
33. ^ "Butuan Archeological Sites". UNESCO. Truy cập ngày 16 tháng 6 năm 2024.
34. ^ Clark, Paul; Green, Jeremy; Santiago, Rey; Vosmer, Tom (1993). "The Butuan Two boat known as a balangay in the National Museum, Manila, Philippines". The International Journal of Nautical Archaeology. Quyển 22 số 2. tr. 143–159. Bibcode:1993IJNAr..22..143C. doi:10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x.
35. ^ a b Lacsina, Ligaya (2014). Re-examining the Butuan Boats: Pre-colonial Philippine watercraft. National Museum of the Philippines.
36. ^ a b c d e f L. Pham, Charlotte Minh-Hà (2012). Asian Shipbuilding Technology. Bangkok: UNESCO Bangkok Asia and Pacific Regional Bureau for Education. tr. 20–21. ISBN 978-92-9223-413-3. Truy cập ngày 15 tháng 2 năm 2023.
37. ^ a b c d Heng, Derek (2019). "Ships, Shipwrecks, and Archaeological Recoveries as Sources of Southeast Asian History". Oxford Research Encyclopedia of Asian History. tr. 1–29. doi:10.1093/acrefore/9780190277727.013.97. ISBN 978-0-19-027772-7.
38. ^ Kulke, Hermann (2016). "Śrīvijaya Revisited: Reflections on State Formation of a Southeast Asian Thalassocracy". Bulletin de l'École française d'Extrême-Orient. Quyển 102 số 1. tr. 45–95. doi:10.3406/befeo.2016.6231.
39. ^ Munoz, Paul Michel (2006). Early Kingdoms of the Indonesian Archipelago and the Malay Peninsula. Singapore: Editions Didier Millet. ISBN 981-4155-67-5.
40. ^ "The Majapahit era". Britannica. Truy cập ngày 12 tháng 6 năm 2024.
41. ^ Leyden, John (1821), Malay Annals (translated from the Malay language), Longman, Hurst, Rees, Orme and Brown.
42. ^ Tan Ta Sen & al. Cheng Ho and Islam in Southeast Asia. Institute of Southeast Asian Studies, 2009. ISBN 978-981-230-837-5.
43. ^ a b Manguin, Pierre-Yves (1993). "The Vanishing Jong: Insular Southeast Asian Fleets in Trade and War (Fifteenth to Seventeenth Centuries)". Trong Reid, Anthony (biên tập). Southeast Asia in the Early Modern Era. Cornell University Press. tr. 197–213. ISBN 978-0-8014-8093-5. JSTOR 10.7591/j.ctv2n7gng.15.
44. ^ a b c d e f g h i j Kimura, Jun (2022). "Archaeological Evidence of Shipping and Shipbuilding Along The Maritime Silk Road". Trong Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (biên tập). The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Asian Borderlands. Amsterdam: Amsterdam University Press. tr. 97–128. ISBN 978-90-4855-242-9.
45. ^ Lacsina, Ligaya (2016). "Boats of the Precolonial Philippines: Butuan Boats". Encyclopaedia of the History of Science, Technology, and Medicine in Non-Western Cultures. tr. 948–954. doi:10.1007/978-94-007-7747-7_10279. ISBN 978-94-007-7746-0.
46. ^ "Did You Know? The Butuan Archaeological Sites and the Role of the Philippines in the Maritime Silk Roads". UNESCO. Truy cập ngày 15 tháng 6 năm 2024.
47. ^ Clark, Paul; Green, Jeremy; Santiago, Rey; Vosmer, Tom (1993). "The Butuan Two boat known as a balangay in the National Museum, Manila, Philippines". The International Journal of Nautical Archaeology. Quyển 22 số 2. tr. 143–159. Bibcode:1993IJNAr..22..143C. doi:10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x.
48. ^ Flecker, Michael (2002). The Archaeological Excavation of the 10th Century Intan Shipwreck. doi:10.30861/9781841714288. ISBN 978-1-84171-428-8.
49. ^ Flecker, Michael (tháng 10 năm 2001). "The Bakau wreck: an early example of Chinese shipping in Southeast Asia". International Journal of Nautical Archaeology. Quyển 30 số 2. tr. 221–230. Bibcode:2001IJNAr..30..221F. doi:10.1111/j.1095-9270.2001.tb01369.x.
50. ^ Coppola, Brian P. "The Turiang Shipwreck (ca. 1370)". College of Literature, Science, and the Arts. University of Michigan. Truy cập ngày 15 tháng 6 năm 2024.
51. ^ Miksic, John N. (2022). "Chinese Ceramics on the Maritime Silk Road". Trong Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (biên tập). The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Asian Borderlands. Amsterdam: Amsterdam University Press. tr. 179–213. ISBN 978-90-4855-242-9.
52. ^ Heng, Derek (2022). "Urban Demographics along the Asian Maritime Silk Road". Trong Billé, Franck; Mehendale, Sanjyot; Lankton, James (biên tập). The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Asian Borderlands. Amsterdam: Amsterdam University Press. tr. 215–241. ISBN 978-90-4855-242-9.
53. ^ "UNESCO Expert Meeting for the World Heritage Nomination Process of the Maritime Silk Routes". UNESCO.
54. ^ "The Trade Routes and the Diffusion of Artistic Traditions in South and Southeast Asia | Silk Roads Programme". en.unesco.org. Truy cập ngày 19 tháng 5 năm 2025.
55. ^ Pillalamarri, Akhilesh. "How India Influenced Southeast Asian Civilization". thediplomat.com (bằng tiếng Anh). Truy cập ngày 19 tháng 5 năm 2025.

Bản mẫu:Trade route 2 Bản mẫu:Austronesian ships Bản mẫu:Ancient seafaring