ĐỒ ÁN KẾT CẤU, TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ BỘ LY HỢP ÔTÔ

MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG I. CHỌN LOẠI, SƠ ĐỒ LY HỢP VÀ DẪN ĐỘNG

1.1. CHỌN LOẠI, SƠ ĐỒ LY HỢP                                                                        

1.2. CHỌN SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG LY HỢP                                                                   

CHƯƠNG II. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY HỢP

2.1. XÁC ĐỊNH BÁN KÍNH NGOÀI CỦA ĐĨA BỊ ĐỘNG

2.2. CÁC KÍCH THƯỚC KHÁC CỦA LY HỢP                                              

2.2.1. Xác định bán kính trong của đĩa bị động                                             

2.2.2. Xác định bán kính trung bình của đĩa bị động 

2.2.3. Chiều dày tấm ma sát                                                                            

2.2.4. Tính diện tích bề mặt tấm ma sát                             

2.3. TÍNH LỰC ÉP CẦN THIẾT                                                                              

CHƯƠNG III. TÍNH CÔNG TRƯỢT VÀ KÍCH THƯỚC ĐĨA ÉP

3.1. TÍNH CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY HỢP                          

3.1.1. Tính mômen quán tính của bánh đà và các chi tiết khác qui dẫn về trục ly hợp

3.1.2. Tính mômen cản chuyển động qui dẫn về trục ly hợp                                

3.1.3. Tính công trượt chung                                                                            

3.2. TÍNH CÔNG TRƯỢT RIÊNG                                                                             

3.3. TÍNH ĐĨA ÉP                                                                                               

CHƯƠNG IV. THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN CÁC CỤM, CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA LY HỢP

4.1. LÒ XO ÉP                                                                                                   

4.1.1. Ưu nhược điểm khi lắp lò xo trụ                                                         

4.1.2. Tính toán lò xo trụ                                                                              

4.2. ĐĨA BỊ ĐỘNG                                                                                               

4.2.1. Xương đĩa

4.2.2. Vòng ma sát

4.2.3. Mayơ đĩa bị động

4.2.4. Giảm chấn

4.3. ĐĨA CHỦ ĐỘNG

4.3.1. Công dụng

4.3.2. Yêu cầu

4.3.3. Kết cấu

4.3.4. Vật liệu chế tạo

4.4. ĐÒN MỞ, THÂN VÀ VỎ LY HỢP

4.4.1. Đòn mở

4.4.2. Vỏ ly hợp

CHƯƠNG V. TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ  DẪN ĐỘNG LY HỢP

5.1. SƠ ĐỒ VÀ TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG LY HỢP

5.2. XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

    Ngày nay trong công cuộc đổi mới đất nước, công nghiệp hoá và hiện đại hoá là nhu cầu tất yếu của một nước phát triển. Cùng với sự phát triển của các lĩnh vực, lĩnh vực giao thông cũng nắm vai trò chủ đạo, đặc biệt trong vấn đề vận chuyển và đi lại. Trong các phương tiện giao thông, ô tô được sử dụng phổ biến nhất để  phục vụ các nhu cầu của con người trong cuộc sống như vận tải hàng hoá, du lịch...Do đó đòi hỏi ngành ô tô luôn cần có sự đổi mới, tối ưu hoá về mặt kỹ thuật, hoàn thiện hơn về mặt công nghệ, để nâng cao tính hiện đại, tính kinh tế, trong quá trình vận hành.

   Đối với các sinh viên, đồ án môn học nói chung và đồ án thiết kế và tính toán ô tô nói riêng nhằm giúp sinh viên có thể vận dụng những kiến thức đã học vào thực tế, phát huy khả năng tư duy và sáng tạo trong quá trình nghiên cứu và công tác về sau này .

   Được sự hướng dẫn của thầy giáo hướng dẫn …………., các thầy giáo trong bộ môn, sự góp ý thực tế của các bạn và sự cố gắng của bản thân trong thời gian cho phép em đã hoàn thành đồ án này một cách tốt nhất. Tuy đây không phải là đồ án đầu tiên, nhưng do thời gian có hạn, kiến thức còn hạn chế, sự tiếp xúc với thực tế còn ít nên đồ án không thể tránh khỏi những sai sót, mong được các thầy cô và các bạn góp ý để đồ án sau được tốt hơn.

    Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                 ……, ngày….tháng…..năm 20...

                                                                 Sinh viên thực hiện

                                                                                         ……………….                       

CHƯƠNG I

CHỌN LOẠI, SƠ ĐỒ LY HỢP VÀ DẪN ĐỘNG

1.1. CHỌN LOẠI, SƠ ĐỒ LY HỢP

Ly hợp là bộ phận dùng để nối trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực, để truyền mômen quay được êm dịu và cắt truyền động đến hệ thống truyền lực được nhanh chóng, dứt khoát. Ly hợp còn là cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải.

Ly hợp được phân thành các loại sau:

- Ly hợp thủy lực: Truyền mômen quay nhờ chất lỏng.  Loại ly hợp thuỷ lực nói chung có kết cấu phức tạp hơn các loại ly hợp khác; áp suất cao đòi hỏi kết cấu làm kín phức tạp và đòi hỏi loại dầu làm việc đặc biệt. Loại ly hợp thuỷ tĩnh không có tính chất tự điều chỉnh và tiêu hao công suất lớn (Do tiết lưu dòng chất lỏng để thay đổi số vòng quay trục bị động). So với loại ly hợp thuỷ tĩnh, ly hợp thuỷ động có nhiều ưu điểm hơn; đặc biệt loại này làm giảm khá nhiều tải trọng động lên động cơ và hệ thống truyền động khi thay đổi đột ngột chế độ làm việc của ô tô. Ngoài ra, ly hợp thuỷ động làm tăng khả năng chuyển động  của ô tô, máy kéo (Nhất là khi đứng trên đất lầy hoặc cát) nhờ sự tăng từ từ tốc độ chuyển động từ  số không đến cực đại ở mỗi số truyền không gây ra giật cho nên sự bám với đường được tốt hơn. Tuy nhiên, ly hợp thuỷ động không đảm bảo mở ly hợp dứt khoát do có mômen quay còn dư trên trục bị động; trong điều kiện rất thuận lợi ly hợp vẫn bị trượt; không thể phanh ô tô khi dừng tại chỗ bằng phương pháp gài số và kết cấu lại quá phức tạp.

-      Ly hợp nam châm điện: do kết cấu của nó tương tự như một nam châm điện nên hiệu suất thấp (Vì tổn hao năng lượng cho cuộn kích thích). Mômen do ly hợp ma sát điện từ tạo ra chịu ảnh hưởng nhiều của nguồn điện nên không ổn định, khi chế tạo thì tốn kém kim loại màu dẫn đến giá thành cao.

-      Ly hợp ma sát: Truyền mômen nhờ các bề mặt ma sát. Ở loại này có các loại ly hợp đĩa, ly hợp hình côn và ly hợp hình tang trống. Loại ly hợp hình côn và tang trống ngày nay không còn dùng trên ôtô máy kéo nữa vì mômen quán tính của các chi tiết thụ động lớn gây tải trọng va đập lớn lên hệ thống truyền lực khi đóng ly hợp.

  Trên ôtô máy kéo loại ly hợp ma sát được sử dụng nhiều nhất do có các ưu điểm: kết cấu đơn giản, hiệu suất cao, giá thành rẻ và kích thước tương đối nhỏ gọn. Trong ly hợp ma sát chia ra: ly hợp một đĩa và ly hợp nhiều đĩa. Ly hợp nhiều đĩa ma sát chỉ sử dụng trong trường hợp cần truyền mômen ma sát lớn, để giảm kích thước đường kính của ly hợp. Ở đây ta chọn ly hợp ma sát một đĩa vì có ưu điểm kết cấu đơn giản, thoát nhiệt tốt, mở dứt khoát, mômen quán tính của các chi tiết bị động nhỏ, giá thành re.

Để tạo lực ép thì có thể dùng lò xo trụ, lò xo côn hoặc lò xo dạng đĩa.

1.2. CHỌN LOẠI DẪN ĐỘNG LY HỢP

     Dẫn động ly hợp là để mở ly hợp khi cần thiết. Trên ôtô máy kéo hiện nay thường dùng hai loại dẫn động là: Dẫn động cơ khí và dẫn động thủy lực, có thể kết hợp cả khí nén để điều khiển ly hợp nhằm cắt hoàn toàn mômen từ động cơ truyền đến hộp số, giúp cho việc gài số dễ dàng nhanh chóng, không va đập trong quá trình gài số.

Hiện nay trên ôtô đang sử dụng một số dạng dẫn động ly hợp sau:

-      Dẫn động cơ khí.

-      Dẫn động cơ khí có cường hoá chân không.

Dẫn động cơ khí có ưu điểm là: chế tạo, bảo dưỡng sửa chữa đơn giản, làm việc tin cậy, giá thành rẻ. Tuy vậy, nó có nhược điểm: Trong trường hợp chỗ ngồi của nguời lái ở xa ly hợp thì chiều dài và số lượng khâu khớp của dẫn động lớn, làm giảm hiệu suất dẫn động, giảm độ cứng và tăng hành trình tự do của bàn đạp. Ngoài ra, khi dùng dẫn động cơ khí thì vấn đề làm kín sàn xe và truyền lực từ bàn đạp đến ly hợp phức tạp hơn do động cơ đặt trên các gối đỡ đàn hồi.

Do những ưu điểm trên ta chọn loại dẫn động ly hợp cho xe du lịch cần thiết kế là loại dẫn động thuỷ lực. Sơ đồ dẫn động như hình 1.1.

Hình 1.1. Sơ đồ dẫn động ly hợp

  1- Bánh đà; 2- Đĩa ma sát; 3- Khớp nối đĩa chủ động với võ ly hợp; 4- Đĩa ép;         5- Lò xo ép; 6- Đòn mở; 7- Ổ mở; 8 -Thân ly hợp ; 9- Càng mở; 10- Xi lanh công tác; 11- Xi lanh chính; 12- Bàn đạp.

CHƯƠNG II

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY HỢP

2.1. XÁC ĐỊNH BÁN KÍNH NGOÀI R2

Việc xác định bán kính ngoài phải dựa theo ba điều kiện sau:

- Đảm bảo cho ly hợp truyền hết momen quay của động cơ.

- Đảm bảo tuổi thọ cần thiết.

- Phải lắp ghép được với vành bánh đà.

+ m    - Hệ số ma sát.

+ Zms - Số lượng đôi bề mặt ma sát, vì có 1 đĩa ma sát nên: Zms=2.

+ P    - Lực ép cần thiết lên các đĩa ma sát; [N].

+ Rtb  -Bán kính ma sát trung bình (Bán kính của điểm đặt lực ma sát tổng hợp); [m].

Bán kính trung bình vòng ma sát được xác định theo công thức: (Theo [1] trang 49)

Ta chọn R2 = 0,17  [m] =170[mm].

2.2. CÁC KÍCH THƯỚC KHÁC CỦA ĐĨA BỊ ĐỘNG

2.2.1. Bán kính trong của đĩa bị động R1:

Bán kính trong của đĩa bị động được xác định từ Kr:

                           R1 = Kr.R2 [m]

Thay số ta có:  R1= 0,6.0,17 = 0,102 [m]

Vậy: R1=102[mm].

Diện tích bề mặt tấm ma sát : Fms

Fms = p(R22  - R12) [m2]

Thay số, ta có:

Fms = 3,14(0,172 - 0,1022) = 0.058077 [m2]

Vậy: Fms=58077[mm2]

2.3. LỰC ÉP CẦN THIẾT Pct

  Vậy: Pct=15452,878[N].

CHƯƠNG III

TÍNH CÔNG TRƯỢT, CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN VÀ NHIỆT ĐỘ LY HỢP

3.1.TÍNH CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY HỢP

Hình.3.1. Mô hình động cơ - truyền lực và đồ thị tốc độ góc

   Khi đóng ly hợp có hiện tượng trượt ở thời gian đầu cho đến khi nào đĩa chủ động và đĩa bị động quay như một hệ thống động học liền. Khi các đĩa bị trượt sẽ sinh ra công ma sát làm nung nóng các chi tiết của ly hợp lên quá nhiệt độ làm việc bình thường, làm hao mòn các tấm ma sát và nguy hiểm nhất là các lò xo ép bị ram  ở nhiệt độ như vậy, mất khả năng ép. Vì thế việc xác định công ma sát trong thời gian đóng ly hợp là một điều cần thiết.

   Trong quá trình gài số ôtô tuỳ theo sự đổi số từ thấp lên cao hoặc từ cao xuống thấp mà quá trình gài có thể tiến hành khác nhau.

Khi đổi từ số thấp lên số cao, tốc độ góc của trục khuỷu động cơ trong khi đóng ly hợp cao hơn tốc độ góc của trục sơ cấp hộp số, vì vậy mômen quay của động cơ Me không nên lớn để tránh tăng công trượt.

   Khi đổi từ số cao xuống số thấp tốc độ góc của trục khuỷu động cơ có thể thấp hơn tốc độ góc trục sơ cấp trong trường hợp này khi đóng ly hợp cần phải có mômen Me nào đó của động cơ để làm đồng đều các tốc độ góc nói trên.

   Nhưng ở hai trường hợp nói trên tuỳ theo kỹ thuật của người lái tốc độ góc của trục khuỷu và trục sơ cấp của hộp số có thể đồng đều, nghĩa là: we @ ihwa động cơ đó công trượt sẽ giảm đến tối thiểu.

   Khi ôtô bắt đầu chuyển động, sự đồng đều nói trên không thể thực hiện được, vì  we> 0 và wa = 0 trong trường hợp này công trượt sẽ cực đại. Ta sẽ tính công trượt trong trường hợp này.

 + Ga- Trọng lượng toàn bộ của xe, [N].

 + K - Hệ số cản khí động, [N.s2/m4].

 + F  - Diện tích cản chính diện của xe, [m2].

Vậy:  Ma=23,245 [N.m].

3.1.3.Tính công trượt L:

Theo phân tích ở trên thi công trượt của ly hợp L được xác định theo hai thành phần: (Theo [1] trang 46)

L1- Công trượt ở giai đoạn đầu, trong khoảng thời gian là t1. Công này sẽ tiêu tán cho sự trượt và nung nóng ly hợp:

Tốc độ góc của trục động cơ khi đóng ly hợp có thể thừa nhận không đổi và bằng tốc độ góc ứng với mômen cực đại của trục động cơ. Rõ ràng ta thấy công trượt tăng khi hiệu số (we - wa) tăng. Giá trị lớn nhất của hiệu số này xảy ra khi      wa = 0. Tốc độ góc của trục động cơ:

3.3. TÍNH NHIỆT ĐỘ LY HỢP

Sự hao mòn các tấm ma sát của ôtô máy kéo chịu ảnh hưởng lớn bởi sự nung nóng các chi tiết. Vì các tấm ma sát có độ dẫn nhiệt rất kém cho nên ta có thể coi tất cả nhiệt phát sinh khi đóng ly hợp sẽ truyền cho các chi tiết tiếp xúc trực tiếp với các tấm ma sát cụ thể là các đĩa ép. Thời gian trượt thường không lớn cho nên sự thoát nhiệt ra môi trường trong thời gian ấy cũng không đáng kể. Bởi thế các chi tiết tiếp thu nhiệt trong thời gian ly hợp bị trượt phải có khối lượng lớn để đảm bảo tiếp thu được lượng nhiệt phát sinh khi ly hợp bị trượt mà nhiệt độ của chi tiết ấy sẽ không tăng lên nhiều, để không làm ảnh hưởng nhiều đến sự làm việc của tấm ma sát (Cụ thể không làm ảnh hưởng đến hệ số ma sát m và không gây nên sự cháy cục bộ các tấm ma sát).

Do bánh đà có kích thước lớn nên khả năng tải nhiệt tốt nên không cần tính mà ta chỉ tính cho đĩa ép. Vì trên đĩa ép còn bố trí các lò xo ép, nếu nhiệt độ đĩa ép tăng lên quá mức cho phép thì sẽ làm thay đổi độ cứng của lò xo ép.

Công trượt lớn nhất sinh ra khi xe khởi hành, cho nên ta tính toán ly hợp hợp theo điều kiện của xe lúc khởi hành để đảm bảo sự làm việc ổn định của ly hợp.

 + DT- Nhiệt độ tăng lên của đĩa ép, [0C].

 + n  - Hệ số xác định phần công trượt dùng để nung nóng đĩa ép.

 n = 0,5 đối với đĩa ép của ly hợp một đĩa.

 + c » 481,5(J/kg.độ) là nhiệt dung riêng của đĩa ép (Thép)  (Theo [2] trang 24).

 mđ - Khối lượng của đĩa ép, [kg].

CHƯƠNG IV

THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT, CỤM CHÍNH CỦA LY HỢP

4.1. LÒ XO ÉP

Thường trên ly hợp của ôtô, người ta dùng các lọai lò xo trụ, lò xo côn và lò xo đĩa để làm lò xo ép. Mỗi loại lò xo có những ưu và nhược điểm riêng của nó. Đối với xe ta thiết kế là xe tải, ta chọn kiểu lò xo ép là lò xo trụ. Vì lò xo côn sẽ làm cho ly hợp dài, cồng kềnh còn lò xo đĩa thì lực ép không lớn do khó chế tạo.

4.1.1. Ưu, nhược điểm khi lắp lò xo trụ :

Ưu điểm :

Tính toán thiết kế đơn giản, dễ chế tạo.

Dễ bố trí lắp đặt đảm bảo gọn gàng về kết cấu và có rộng chỗ để đặt ổ bi ép của đòn mở ly hợp nằm trên trục ly hợp.

Nhược điểm :

Nếu trong trường hợp chế tạo độ cứng của lò xo khác nhau thì lực ép của chúng cũng khác nhau do đó làm cho lực ép các bề mặt ma sát không đều nhau.

Trong thời gian làm việc có trường hợp một lò xo trụ bị gãy thì đòi hỏi phải thay nguyên bộ lò xo cho nên không tiết kiệm được vật liệu.

Khi làm việc có trường hợp lò xo bị ram lại cho nên không đảm bảo được lực ép, khi lắp ráp cần phải có lớp cách nhiệt cho nên làm phức tạp thêm kết cấu.

4.1.2.Tính toán lò xo trụ :

a. Tính độ cứng của lò xo:

   Vậy:  Dl = 1.2 + 0,2 =2,2[mm]

   Po- Lực cực đại tác dụng lên một lò xo, Po=Plxmax=1514,4[N].

  Tiết kiệm được vật liệu, giảm khối lượng  chế tạo một chi tiết.

b. Nhược điểm của loai này:

   Tăng mômen quán tính đĩa bị động.

   Tăng chiều dày toàn bộ khi lắp tấm ma sát.

   Tăng hành trình tự do của bàn đạp do độ biến dạng đàn hồi theo phương vuông góc với măt đĩa.

4.2.1.3.Vật liệu chế tạo đĩa :

    Để tăng mức độ êm dịu khi đóng ly hợp cho nên ta chọn vật liệu chế tạo chúng bằng thép lá có thành phần cacbon trung bình và cao (Thép loại 40 ¸85) được tôi trong dầu và ép để tránh vênh. Chiều dày của xương đĩa từ: 1,5 ¸ 3 [mm], chọn dxđ =2mm.

4.2.2. Vòng ma sát:

 4.2.2.1. Yêu cầu của vòng ma sát :

  Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi nhiệt độ, tốc độ trượt và áp suất trên bề mặt.

  Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao (Từ 537 ¸ 6230K)

  Trở lại khả năng ma sát ban đầu được nhanh chóng sau khi bị nung nóng hoặc bị làm lạnh.

  Làm việc tốt ở nhiệt độ cao, không có mùi khắc, không bị xốp.

  Có tính chất cơ học cao.

  Vậy :  Đường kính ngoài của đinh tán:  dđt = 4  [mm]

           Chiều dài bị rèn dập của đinh tán:   lđt = 2  [mm]

4.2.3. Mayơ đĩa bị động :

  Mayơ đĩa bị động được lắp trên trục then hoa của ly hợp  theo kiểu lắp ghép trượt. Đê có thể mài nhẵn dễ dàng các mặt bên của các then trục then hoa thì ở chỗ nối tiếp mặt bên của then với bán kính trong của trục then hoa người ta làm rãnh hoặc góc lượn chuyển tiếp đều đặn với bán kính r. Hình dáng của then ảnh hưởng đến độ vững bền của trục ly hợp. Nếu chuyển tiếp đột ngột thì ở chân then sẽ có ứng suất cục bộ rất lớn. Các then có thể làm dạng thân khai hoặc vuông. Dạng thân khai đảm bảo bền và độ chính xác trùng tâm tốt hơn loại vuông góc. Trong nội dung thiết kế ta chọn dạng then hoa thân khai.

4.2.4.2. Kết cấu của bộ giảm chấn :

  Các giảm chấn của ly hợp hiện nay được kết cấu theo nguyên tắc chung là đĩa bị động được nối với moayơ nhờ chi tiết đàn hồi. Ta chọn loại chi tiết đàn hồi là lò xo. Ưu điểm của giảm chấn có chi tiết đàn hồi bằng lò xo :

 Lò xo có độ đàn hồi lớn.

  Khả năng thoát nhiệt tốt.

4.2.4.3. Xác định các thông số cơ bản của giảm chấn :

 Số lượng lò xo trụ của giảm chấn thường 6 ¸ 12 loxo. Ta chọn 8 lò xo

    +   k - Hệ số tính đến sự tập trung ứng suất

    + tk - Ứng suất của lò xo trụ  có tính đến sự tập trung ứng suất

           G2 = 4800 [kg] - Trọng lượng tác dụng lên các bánh chủ động .

            rbx= 0,4872 - Bán kính lốp của bánh xe.

            i0= 5,36 - Tỉ số truyền của truyền lực chính.   

            ih1= 8,62 - Tỉ số truyền của hộp số ở số I.        [5] 

4.3.  ĐĨA CHỦ ĐỘNG

 4.3.1. Công dụng :

     Đĩa ép là bộ phận dùng để ép chặt đĩa ma sát với bánh đà. Nó là bộ phận dùng để tải nhiêt cho đĩa ma sát trong thời gian hoạt động sinh ra nhiệt, nghĩa là nhận nhiệt của đĩa ma sát truyền ra môi trường ngoài là không khí.

4.3.2. Yêu cầu :

     Phải có độ cứng vững cao để tạo ra được lực ép phân bố đều trên bề mặt ma sát nhờ vào các lò xo ép.

     Phải có diện tích đủ lớn để truyền tải nhiệt ra môi trường bên ngoài.

     Khi cắt ly hợp đĩa ép không làm ảnh hưởng đến đường truyền công suất của hệ thống truyền lực.

4.3.3. Kết cấu :

     Đĩa ép phải quay cùng với bánh đà, khi mở hoặc đóng ly hợp hợp phải có khả năng chuyển dịch theo chiều trục do đó đĩa ép được bắt với thân ly hợp thông qua cơ cấu đòn bẩy. Về mặt kết cấu đĩa ép ngoài có hình dạng rất phức tạp ngoài bề mặt làm việc được mài bóng ra thì mặt bên kia của đĩa ép phải làm các gân tản nhiệt, phải có chỗ lõm vào để định vị các lò xo ép, phải có những vấu lồi để bắt các đòn bẩy cho quá trình đóng mở ly hợp, đĩa ép còn làm nhiệm vụ quan trọng nữa là thoát nhiệt cho nên về kích thước đĩa ép tương đối lớn và khối lượng cũng lớn.

4.3.4. Vật liệu chế tạo đĩa ép :

     Xuất phát từ nhiệm vụ của đĩa ép cho nên vật liệu chế tạo đĩa thường được đúc bằng gang xám có cấu trúc péclic. Để tăng độ vững bền và tuổi thọ các đĩa ép của ly hợp người ta đã chế tạo chúng bằng gang hợp kim. Ngoài ra để cường hoá các chỗ đúc cục bộ người ta có đặt cốt bằng dây đồng đường kính 5¸7 [mm] được uốn cong theo hình khung để đúc (Nhờ các biện pháp trên mà độ bền các đĩa ép này so với những đĩa khác được đúc bằng gang thường sẽ tăng gần 1,5 lần ).

      Đĩa  ép  chế  tạo  bằng  gang  xám có tính chất tốt như :  CY24-48, C18-36 hay CY15-32, hoặc trong một số rất ít trường hợp chế tạo bằng gang hợp kim với tổng số chất hợp kim crôm, kẽm, môlípden không quá 2% .

4.4. ĐÒN MỞ, THÂN VÀ VỎ LY HỢP

4.4.1. Đòn mở :

4.4.1.1. Công dụng và vật liệu chế tạo :

     Đòn mở dùng để mở ly hợp, nó cần có độ cứng, nhất là trong mặt phẳng tác dụng lực, còn đóng êm dịu của ly hợp là nhờ dùng đĩa bị động đàn hồi. Chọn số lượng các đòn tuỳ theo kích thước của ly hợp và ở đây ta chọn 3 chiếc.

     Vật liệu chế tạo đòn mở, nếu chế tạo bằng phương pháp dập thép lá có hàm lượng Cacbon thấp sau đó đem xianuya hoá ở các bề mặt làm việc hoặc đem tôi đạt độ cứng HRC = 43¸48

4.4.1.2. Bố trí đòn mở :

     Ta chọn cách bố trí đòn mở không hướng kính, vì bố trí không hướng kính thì tăng được chiều dài cánh tay đòn do đó giảm được lực đi ều khiển (đối với dẫn động cơ khí)

4.4.2. Thân và vỏ ly hợp :

  Thân ly hợp được gắn với bánh đà nhờ các bulông và được định tâm nhờ các chốt định vị. Thân ly hợp vừa là mặt tỳ cho các lò xo ép vừa là nơi đặt gối đỡ cho các đòn mở. Thân ly hợp thường được chế tạo bằng phương pháp dập nguội từ  thép lá, trên thân có  khoét các lổ để lưu thông không khí.

Vỏ ly hợp được đúc bằng gang và được định vị với động cơ nhờ các chốt định vị, định vị với hộp số nhờ mặt bích của nắp hộp số.            

CHƯƠNG V

TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LY HỢP

5.1. SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG VÀ TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG LY HỢP:

Hình 5.1. Sơ đồ tính toán dẫn động

Pmax- Tổng các lực do lò xo ép tác dụng lên đĩa ép ở cuối thời kỳ mở ly hợp. Pmax=18172,58[N].

hdđ - Hiệu suất của dẫn động. hdđ=0,8 [N].

Vậy ta chọn đường kính của xilanh trợ lực: D = 0,055[m].

5.2. XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC

Bàn đạp:  ibđ = 5,7

Chọn: a = 243[mm], suy ra  b = 42[mm]

Chọn c = 196 [mm], suy ra d = 98 [mm].

Chọn   e = 95 [m], suy ra  g = 19 [m].

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian làm việc tập trung, khẩn trương dưới sự hướng dẫn chỉ bảo của các thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy giáo:………….. đến nay đồ án của em đã hoàn thành đúng thời hạn đảm bảo các nhiệm vụ được giao.

   Qua quá trình làm đồ án đã giúp tôi làm quen với những công việc cụ thể của người kỹ sư trong tương lai, phương pháp làm việc độc lập, sáng tạo, khoa học, kỷ luật, đồng thời đồ án đã giúp bản thân tôi củng cố thêm các kiến thức đã được học cũng như học hỏi được nhiều kiến thức và kinh nghiệm quý báu.

   Cuối cùng em xin cám ơn thầy giáo:……………, cùng các thầy trong bộ môn đã tận tình hướng dẫn cho em hoàn thành đồ án này.                                                                                

   Em xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]  Vũ Đức Lập- Phạm Đình Vy,Cấu tạo ôtô quân sự tập 1. HVKTQS1995.

[2]  Trần Hữu Quế, Vẽ kỹ thuật cơ khí tập 1+2,NXBGD-1998.

[3]  Đỗ Quyết Thắng. Chi tiết máy tập 1+2, NXB ĐH và THCN-1989.

[4]  Bộ môn xe quân sự -Khoa động lực, Lý thuyết ôtô quân sự -NXBQĐND - 2002.

[5]  Nguyễn Trọng Hiệp, Chi tiết máy tập 1+2, NXB ĐH và THCN-1989.

[6]  Thiết kế tính toán ôtô máy kéo tập 1, NXBĐH và THCN.

[7]  Trịnh Chất, Lê Văn Uyển,Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập1+2

[8]  Kết cấu và tính toán ôtô-NXB giao thông vận tải -1984

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"