Giảm Kẹt Xe: Phải Khảo Sát Nhu Cầu đi Lại - PLO

Nhìn lại kết quả năm năm (2010-2015) qua, TP.HCM đã nỗ lực rất nhiều để giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, đặc biệt là đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông, cả trăm kilomet đường, hàng mấy chục cây cầu, có những công trình thay đổi bộ mặt TP đi vào lòng người như đường Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ, cầu Thủ Thiêm, cầu Sài Gòn 2, cầu Rạch Chiếc, cầu Phú Long, đại lộ Đông Tây với hầm vượt sông Sài Gòn và hệ thống cầu vượt tại các nút giao, các trục hướng tâm xuyên tâm và vành đai, hệ thống cầu vượt tạm bằng thép, đường ven kênh Nhiêu Lộc-Thị Nghè, đường Phạm Văn Đồng… Tuy đầu tư khá lớn nhưng để đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển của TP thì còn rất nhiều việc phải làm.

Đừng đốt cháy các nguyên tắc mang tính chân lý

Thật ra đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông TP chạy theo không kịp nhu cầu đi lại không phải là thủ phạm chính và nếu đủ vốn để đầu tư cũng chưa chắc giảm được nạn kẹt xe. Kinh nghiệm các TP thế giới vài chục năm trở lại đây, mở rộng xây dựng mới con đường lại thu hút giao thông và kích thích chuyện mua xe cá nhân nhiều hơn, lại tiếp tục quá tải và kẹt xe. Thử làm một cuộc tư vấn đơn giản bản thân mình, tại sao không ở nhà mà lại ra đường, ra đường tại sao không đi xe buýt, hệ thống xe buýt tại sao không đáp ứng nhiều khi lại là thủ phạm gây tai nạn kẹt xe, tại sao hạ tầng giao thông không thỏa mãn yêu cầu giao thông xe buýt, tại sao cứ thiếu vốn đầu tư, nếu đủ vốn đầu tư hạ tầng và hệ thống giao thông công cộng “ngon lành” thì hạn chế xe cá nhân được không… Trả lời được ngay, chưa chắc vì còn chuyện quản lý xây dựng đô thị theo quy hoạch.

Việc đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông TP chạy không kịp nhu cầu đi lại của người dân. Ảnh: HTD

Như vậy phải thấy bài toán kẹt xe tại TP.HCM không dễ dàng giải quyết xong một sớm một chiều, phải thông minh năng động và có lộ trình tiến độ cụ thể.

Trước hết phải rút ra được các nguyên tắc mang tính chân lý, như phải có hệ thống giao thông công cộng tương đối mới nghĩ đến các giải pháp hạn chế xe cá nhân, phải có hạ tầng (như bến bãi, làn đường…) cho xe buýt trước khi đầu tư thêm phương tiện, phải phát triển hoàn chỉnh hệ thống xe buýt trước khi nghĩ đến bức tranh metro BRT tramway… hoành tráng, phải nghĩ đến cả mạng lưới giao thông trước khi triển khai xây dựng từng con đường, từng cây cầu, từng nút giao thông, phải khai thác thông minh hiệu quả năng lực công trình hiện có trước khi đầu tư xây dựng mới. Các giải pháp hiệu quả không đến từ phòng máy lạnh, câu chuyện ùn tắc xe kinh niên tại vòng xoay Phạm Văn Đồng - Nguyễn Thái Sơn, tại vòng xoay Hàng Xanh, nút giao Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Hoàng Văn Thụ… cứ chờ mô phỏng, chờ tư vấn nghiên cứu, trong lúc người dân cũng “chờ” nhích từng cm sốt cả ruột.

Phải khảo sát nhu cầu giao thông

Một tồn tại cơ bản không phải chỉ ở TP.HCM mà trên cả nước, không hề có khảo sát điều tra nhu cầu đi lại, vận chuyển trên mạng lưới giao thông TP theo thời gian thực hằng năm. Điều này dẫn đến hậu quả dự báo trật, số liệu đầu vào đưa vào các mô phỏng không chính xác, quy hoạch không ổn định, làm tới làm lui. Thậm chí gây lãng phí các dự án đầu tư như chuyện xe container cảng Cát Lái phá vỡ ý nghĩa trục đường Mai Chí Thọ, chuyện kẹt xe tại các nút giao làm giảm hiệu quả đường Phạm Văn Đồng.

Nếu không có điều tra khảo sát thực tế nhu cầu giao thông TP sẽ tiềm ẩn quá nhiều rủi ro kẹt xe từ chuyện xe “dù”, bến “cóc” nói mãi, hoặc lượng xe hai bánh, xe tải nhẹ chở hàng, xe taxi hiện nay đã đến ngưỡng báo động nếu không đưa vào kế hoạch phải kiểm soát.

Giải pháp giảm ùn tắc giao thông TP còn đến từ những điều bình dị trong quản lý, như kiên quyết giải tỏa lòng lề đường lấy lại khoảng diện tích không gian cho hạ tầng giao thông, như kiên quyết không cho đào lấp tái lập mặt đường ngẫu hứng để thi công các công trình hạ tầng kỹ thuật (tất cả phải có kế hoạch ổn định, phải quy hoạch hầm kỹ thuật giống thế giới), chấn chỉnh công tác biển báo tín hiệu đèn giao thông, văn hóa giao thông “hẻm”, mở rộng tầm nhìn các nút giao…

Trên hết là phải quyết liệt, thực tế và trách nhiệm một cách thực sự trong câu chuyện này nếu không sẽ phải đối mặt với những hệ quả khó lường sau này!

Mỗi năm bình quân tỉ lệ tăng hạ tầng và giao thông công cộng được 2% thì xe cộ tăng 10% và nhu cầu đi lại tăng trên 12%. Vốn đầu tư cho giao thông của TP đều tăng mỗi năm, huy động mọi nguồn vốn từ ngân sách TP, vốn trung ương, ODA, xã hội hóa đủ dạng… nhưng cũng chỉ mới đáp ứng 20%-25% nhu cầu. TS PHẠM SANH

TS PHẠM SANH