Xemtailieu Tải về Luận văn tốt nghiệp vận chuyển hàng hóa và dịch vụ hàng xuất nhập khẩu của vna
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Lời nói đầu * Tính cấp thiết của đề tài. Xu thế toàn cầu hoá và xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế đã kéo theo xu thế toàn cầu hoá của vận tải hàng không. Điều này có thể khẳng định vận tải hàng không, đặc biệt là vận tải hàng không quốc tế là một mắt xích quan trọng của vận tải toàn cầu, sự phát triển của nó chịu tác động mạnh của quá trình toàn cầu hoá kinh tế, tự do hoá thương mại. Đồng thời vận tải hàng không cũng có những tác động nhất định tới nền kinh tế thế giới nói chung và của từng quốc gia nói riêng. Hiện nay, sau khi Việt Nam mở cửa nền kinh tế, tăng cường giao lưu buôn bán quốc tế thì vận tải chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu là một vấn đề cần được quan tâm chú ý để góp phần thực hiện chiến lược kinh tế mà Đảng và nhà nước ta đã đề ra.Trong các ngành vận tải thì vận tải hàng không đóng một vai trò quan trọng trong việc chyên chở hàng hoá quốc tế. Vietnam Airlines là một hãng hàng không còn non trẻ, thực tiễn và kinh nghiệm kinh doanh trên thương trường vận tải hàng không quốc tế còn rất hạn chế, đặc biệt là công tác vận chuyển và các dịch vụ phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không còn rất khiêm tốn. Làm thế nào để thúc đẩy vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines bắt nhịp được với các nước trong khu vực và quốc tế, đồng thời đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu khi mà nền kinh tế Việt Nam đang phát triển mạnh? Chính vì vậy việc nghiên cứu, phân tích đánh giá công tác vận chuyển và dịch vụ phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu tại các cảng hàng không quốc tế của Vietnam Airlines - nòng cốt của hàng không dân dụng Việt Nam là hết sức cần thiết. 1 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Mục đích nghiên cứu Mục đích của bài khoá luận này là phân tích và đánh giá thực trạng kinh doanh vận chuyển và các dịch vụ phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đối với Vietnam Airlines. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. Đối tượng nghiên cứu của khoá luận này là công tác vận chuyển và các dịch vụ phục vụ chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines. Phạm vi nghiên cứu : dựa trên thực trạng tình hình kinh doanh của hãng hàng không quốc gia Việt Nam trong khoảng thời gian 1990 - 2002 và so sánh với một số hãng hàng không quốc tế khác. Phương pháp nghiên cứu Trong khoá luận này tác giả có sử dụng các phương pháp diễn giải quy nạp, phương pháp so sánh, đánh giá và phân tích đề nghiên cứu đối tượng từ đó đưa ra các giải pháp có khả năng giải quyết được những vấn đề mà thực tế đặt ra. Nội dung và bố cục. Bố cục của khoá luận này ngoài phần mở đầu, kết luận và các tài liệu tham khảo, khoá luận gồm ba chương. Chương 1: Khái quát về chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không. Chương 2: Thực trạng kinh doanh vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines. Chương 3: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Vietnam Airlines. 2 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do còn một số hạn chế nên khoá luận còn nhiều thiếu sót, Tác giả mong nhận được sự góp ý bổ xung của các thầy cô giáo và các bạn sinh viên. Tác giả chân thành cảm ơn Ban giám hiệu trường Đại học Ngoại Thương, Khoa kinh tế ngoại thương, cùng các thầy cô giáo đã đào tạo và giúp đỡ Tác giả trong quá trình học tập và nghiên cứu tại trường. Đặc biệt là cô Phạm Thanh Hà cùng các đồng nghiệp đã tận tâm, nhiệt tình hướng dẫn và giúp đỡ Tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu đề tài này. Tác giả cũng chân thành cảm ơn lãnh đạo Tổng công ty hàng không Việt Nam, Xí nghiệp thương mại mặt đất Nội Bài đã tạo điều kiện về thời gian, cung cấp số liệu giúp Tác giả hoàn thành công việc của mình. Hà Nội tháng 12 năm 2003 Trần Quang Tuấn 3 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Chương 1. KHÁI QUÁT VỀ CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG. I. Một số vấn đề cơ bản về vận tải hàng không. 1. Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng không 1.1 Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng không quốc tế. So với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng không là một ngành còn rất non trẻ, nếu vận tải hàng hải ra đời từ thế kỷ thứ năm trước công nguyên thì vận tải hàng không chỉ mới ra đời và phát triển từ đầu thế 20. Người đặt nền móng cho vận tải hàng không là Leonardo Devinci (1452 1519), ông đã nghiên cứu chuyển động bay của loài chim từ đó ông đã thiết kế ra mô hình cánh bay cho thiết bị bay sau này, đây là cột mốc đánh dấu công cuộc chinh phục bầu trời của loài người. Trước khi chiếc máy bay đầu tiên của loài người ra đời thì phương tiện vận tải hàng không của con người là những chiếc khinh khí cầu. + Năm 1783, ở pháp, anh em nhà Montgolier và Charles đã chế ra khí cầu hydro và khí nóng. + Năm 1897, tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu dùng động cơ xăng điều khiển được. + Năm 1900, tại Đức, Zeppeling chế tạo ra khí cầu có hai động cơ xăng, năm 1906 ông đã cải tiến thế hệ khinh khí cầu này. Tuy nhiên sức chở của khinh khí cầu là rất nhỏ, nó chỉ đáp ứng được nhu cầu du lịch hay thám hiểm, vận chuyển thư tín với khối lượng khiêm tốn trong khi 4 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA nhu cầu vận chuyển hàng hoá của con người ngày càng tăng theo sự phát triển của thương mại thế giới. Chiếc máy bay đầu tiên của loài người được ra đời năm 1903 tại Mỹ do anh em nhà Wright chế tạo, đây là loại máy bay hai tầng cánh gỗ, động cơ chạy bằng xăng. Cho đến cuộc chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914 -1918) và đặc biệt là trong cuộc chiến tranh thế giới lần hai (1939 - 1945) để đáp ứng nhu cầu vận tải phục vụ mục đích quân sự, ngành hàng không thế giới đã có những tiến bộ vượt bậc trong việc chinh phục khoảng không về thời gian, độ cao, khoảng cách. Sau chiến tranh thế giới lần hai, với những thành tựu về khoa học kỹ thuật và sau này là sự phát triển về công nghệ đã góp phần quan trọng trong việc phát triển vận tải hàng không quốc tế nói chung và vận tải hàng không của mỗi quốc gia nói riêng, sự tiến bộ này thể hiện ở việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kĩ thuật vào việc chế tạo sản xuất và điều khiển máy bay. + Động cơ máy bay : đầu tiên là động cơ piston, sau đó là động cơ tuabin cánh quạt, và bây giờ là động cơ tuabin phản lực, mạnh hơn gấp nhiều lần. + Vật liệu chế tạo máy bay : chiếc máy bay đầu tiên làm bằng gỗ, sau đó là bằng nhôm và thép, khối lượng của máy bay rất lớn sức chở nhỏ cho nên ngày nay họ sử dụng vật liệu tổng hợp composite vừa nhẹ vừa bền hơn nhiều lần so với các loại vật liệu cũ, nâng hiệu suất chở của máy bay lên. +Máy tính điện tử và công nghệ thông tin hiện đại được sử dụng trong điều khiển bay và hướng dẫn bay từ mặt đất. + Đối tượng chuyên chở đa dạng hơn, khối lượng vận tải ngày càng tăng. Trước chiến tranh thế giới lần thứ hai thì vận tải hàng không chủ yếu phục vụ mục đích quân sự. Sau chiến tranh thế giới hai vận tải hàng không vẫn phục vụ 5 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA mục đích quân sự, song vận tải hàng hoá và hành khách mới là trọng tâm của vận tải hàng không. Lúc mới ra đời, do chi phí vận tải hàng không là rất lớn nên đối tượng của vận tải hàng không lúc bấy giờ là hành khách công vụ, thư tín, hàng hoá có giá trị cao. Ngày nay đối tượng vận tải hàng không là hành khách du lịch, thương nhân, hàng hoá cũng đa dạng hơn rất nhiều, không phải chỉ có hàng có giá trị cao mà có thể là hàng mùa vụ, hàng giao ngay.. Sức chở của máy bay cũng tăng lên rất nhiều lần, từ những chiếc máy bay động cơ piston DC3 sản xuất năm 1936 với tốc độ 282 km/h trọng tải 2,7 tấn và chỉ chở tối đa 21 người, cho đến nay chỉ trong vài chục năm chúng ta đã có những loại máy bay chuyên chở được 660 hành khách tương đương với 68 tấn hàng hoá như máy bay B747 - 400, hay hãng Atonov của Nga sản xuất loại máy bay chuyên dụng dùng cho vận tải, nó có thể chuyên chở được cả một chiếc Airbus loại vừa, trong tương lai gần đây hãng Airbus sẽ cho ra đời loại A340 - 800 có sức chở tới 800 hành khách và tốc độ bay đã vượt gấp hai lần tốc độ âm thanh như loại Concord của Pháp và Anh sản xuất. (1) 1.2 . Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng không Việt Nam. Nếu vận tải hàng không thế giới ra đời từ đầu thế kỷ 20 thì mãi đến giữa thế kỷ 20 này thì vận tải hàng không Việt Nam mới bắt đầu những bước đi đầu tiên. Tháng 10 - 1954, sau chiến thắng Điện Biên Phủ, hiệp định Geneve được ký kết, Việt nam đã tiếp quản sân bay Gia Lâm - Hà Nội từ quân viễn chinh Pháp. Tháng 1 - 1956, theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, cục hàng không dân dụng Việt Nam được thành lập, trực thuộc Bộ quốc phòng. Giai đoạn từ 1956 - 1975. Ngày 1/5/1956 đường bay quốc tế đầu tiên Hà Nội - Bắc Kinh được khai trương sau khi Việt Nam kí hiệp định hàng không với Trung Quốc. 6 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Tháng 1/1959 Cục không quân thuộc Bộ quốc phòng được thành lập Tháng 5/1959 Tại sân bay Gia Lâm, cục không quân đã thành lập trung đoàn không quân vận tải đầu tiên, tiền thân của hãng hàng không quốc gia Việt Nam ngày nay. Thời gian này hàng không Việt Nam mới chỉ có 5 chiếc máy bay của Pháp để lại, chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Giai đoạn từ 1976 - 1989 Tháng 2/1976 Chính phủ ban hành nghị định 28CP thành lập tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam thuộc Bộ quốc phòng. Lúc này ngoài các loại máy bay chiếm đựơc từ thời Pháp và một số máy bay do Liên Xô cũ viện trợ ta còn có các loại DC 6, DC 4, DC 3 chiếm được của Mỹ nguỵ. Đường bay quốc tế cũng được mở thêm với Lào,Thái Lan, Malaysia, Singapore, Philippine. Việt Nam đã xây dựng 3 sân bay quốc tế gồm Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, tuy nhiên chỉ có hai sân bay Nội Bài và Tân sơn nhất là hoạt động mạnh. Giai đoạn từ 1990 đến nay. Tháng 8/1989 Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập như là một đơn vị kinh tế quốc doanh thuộc Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, tách hoạt động hàng không dân dụng ra khỏi Bộ quốc phòng. Tháng 3/1990 Chính phủ giao cho Bộ giao thông vận tải quản lý ngành hàng không dân dụng, giải thể Tổng cục hàng không dận dụng Việt Nam. Tháng 6/1992 Thủ Tướng chính phủ quyết định lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam thuộc Bộ giao thông vận tải và bưu điện. Tháng 8/1994 Theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam ra đời gọi tắt là Vietnam Airlines trực thuộc Cục hàng không. 7 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Tháng 5/ 1995 theo nghị định 32 của Thủ Tướng chính phủ tách Cục hàng không dân dụng Việt Nam ra khỏi bộ giao thông vận tải và trực tiếp quản lý. Tháng 5/2003 Chính phủ lại quyết định trả lại cho Bộ giao thông vận tải quản lý Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Cũng trong thời gian này, vận tải hàng không cũng có những phát triển đáng kể. Về đội bay, từ chỗ chỉ có năm chiếc máy bay thế hệ đầu tiên do Pháp để lại thì nay hàng không Việt Nam đã có một đôi bay hiện đại gồm các loại máy bay của các hãng sản xuất nổi tiếng thế giới như Boeing, Airbus, ATR 72, Folker.. Về đường bay thì ngoài các đưòng bay trong nước chúng ta đã có các đưòng bay tới tất cả các châu lục trên thế giới như Mỹ, Pháp, Australia, Nhật Bản,Các tiểu vương quốc Arap... Hàng không Việt Nam đã tham gia vào tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) năm 1980, đây là tổ chức quan trọng nhất trong lĩnh vực hàng không dân dụng, chúng ta cũng có tên trong hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA). đây là một điều thuận lợi cho việc phát triển vận tải hàng không ở Việt Nam trong thời kì mà nước ta đang tiến hành hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới.( 2) 2. Đặc điểm của vận tải hàng không Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. nếu nói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không gian hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay. Vận tải hàng không có những đặc thù riêng của nó mà các ngành khác không có được. 8 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA 2.1 Các ưu điểm của vận tải hàng không. -Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung và hầu như là đường thẳng, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng. Tuy nhiên việc hình thành các đường bay cũng phụ thuộc ít nhiều vào điều kiện địa lý, khí tượng của từng vùng. Thông thường đường hàng không bao giờ cũng ngắn hơn đường đường sắt và đường bộ khoảng 20% và đường biển là 30% -Tốc độ vận tải cao, thời gian vận tải ngắn. Có thể nói vận tải hàng không có tốc độ cao nhất rút ngắn thời gian vận tải. Nếu như trên một quãng đường 500 km thì với loại máy bay bình thường chỉ mất khoảng 1 giờ thì tầu hoả mất hơn 8 giờ, ôtô là 10 giờ, và đường biển là 27 giờ. -Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao : do tốc độ cao và chủ yếu là chuyên chở con người và hàng hoá có giá trị cao vì vậy cần một sự an toàn tuyệt đối trong quá trình vận tải bởi tính chất huỷ diệt nghiêm trọng một khi tai nạn xảy ra cho nên vận tải hàng không không cho phép một sự sai sót nào kể cả nhỏ nhất . Vận tải hàng không luôn cải tiến và ứng dụng những công nghệ tiên tiến của thế giới. - Do đặc tính trên mà vận tải hàng không được coi là an toàn nhất, tỉ lệ tai nạn, thiệt hại trong vận tải bằng đường hàng không thấp hơn rất nhiều so với các hình thức vận tải khác. -Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn cao hơn hẳn các phương thức vận tải khác, được đơn giản hoá về thủ tục và chứng từ do máy bay bay thẳng ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát. Tuy nhiên vận tải hàng không cũng có những hạn chế của nó. 2.2 Các hạn chế của vận tải hàng không. 9 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA - Cước phí vận tải hàng không rất cao do chi phí trang thiết bị, chi phí máy bay, chi phí các dịch vụ phục vụ. nếu so sánh cước vận tải hàng không cho 1 kg hàng trên cùng một tuyến đường từ Hàn Quốc đi Marseille của Pháp thì cước máy bay là 6 USD trong khi đó tàu biển chỉ khoảng trên dưới 1USD. Giá cước cao nên vận tải hàng không bị hạn chế đối với việc vận chuyển mặt hàng có giá trị thấp, khối lượng lớn do chi phí vận chuyển chiếm một tỉ lệ quá lớn trong giá bán của hàng hàng hoá , như vậy sức cạnh tranh của hàng hoá dó sẽ bị suy giảm so với các mặt hàng cùng chủng loại, hay mặt hàng thay thế. - Vận tải hàng không cũng bị hạn chế trong việc chuyên chở hàng hoá khối lượng lớn, hàng cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích nhỏ, loại máy bay lớn nhất hiện nay chỉ có khả năng chuyên chở tối đa 110 tấn hàng, nếu kết hợp chở khách với chở hàng thì chỉ khoảng 15 - 20 tấn. Trong khi đường biển có những con tàu có thể chuyên chở tới hàng chục vạn tấn. - Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cho máy bay, sân bay, trang thiết bị, nhà ga, hệ thống dịch vụ,..Do vậy các nước đang phát triển, các nước nghèo gặp rất nhiều khó khăn trong việc phát triển vận tải hàng không do thiếu vốn, thiếu thiết bị công nghệ hiện đại. 3. Vai trò của vận tải hàng không trong nền kinh tế quốc dân và trong quá trình hội nhập của Việt Nam với khu vực và quốc tế. 3.1 Vận tải hàng không trong nền kinh tế quốc dân. Vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng có vai trò rất quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc dân của mỗi quốc gia, cũng như đối với nền kinh tế thế giới, đặc biệt nó thúc đẩy quá trình buôn bán quốc tế và hội nhập giữa các nước trong khu vực trên thế giới. Hệ thống vận tải hàng không 10 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội như sản xuất, lưu thông, tiêu dùng quốc phòng, do đó nó phản ánh trình độ phát triển của một đất nước. Vai trò của vận tải hàng không thể hiện rõ nét ở những mặt sau. - Vận tải hàng không là một trong những nhân tố thúc đẩy nền kinh tế quốc dân, tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế quốc tế. Thực tế, khi vận tải hàng không phát triển kéo theo nhiều lĩnh vực kinh tế khác cùng phát triển, là phương tiện vận tải kết nối nhiều vùng trong một quốc gia và nhiều quốc gia trên toàn thế giới đảm bảo hệ thống lưu thông quan trọng của các hoạt động kinh tế quốc tế, góp phần khắc phục sự phát triển không đồng đều giữa các vùng,miền, góp phần cải thiện đời sồng nhân dân. Mở đường hàng không cũng có nghĩa là mở thêm một cửa khẩu quốc tế, mở rộng hợp tác kinh tế, chính trị, văn hoá, du lịch. Như vậy vận tải hàng không đã đáp ứng nhu cầu di chuyển hàng hoá và hàng khách ngày càng tăng trong xã hội. - Doanh thu của ngành hàng không đóng góp một phần không nhỏ ngoại tệ cho đất nước, nó tác động đến tình hình cán cân thanh toán quốc tế của quốc gia, nhất là với những nước đang và kém phát triển, nguồn thu ngoại tệ từ xuất khẩu còn thấp. Như vậy vận tải hàng không đóng góp một phần đáng kể trong tổng sản phẩm xã hội. - Ngoài ra vận tải hàng không cũng góp phần tăng cường khả năng quốc phòng, bảo vệ đất nước, đồng thời nó cũng giải quyết công ăn việc làm cho một bộ phận lực lượng lao động trong xã hội. 3.2 Vận tải hàng không trong quá trình hội nhập của Việt Nam với nền kinh tế khu vực và thế giới. Tự do hoá thương mại được khởi xướng từ Bắc Mỹ và Châu Âu sau đó lan toả sang châu Á và hầu hết các khu vực trên thế giới. Hiện nay xu thế này đang 11 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA diễn ra với tốc độ nhanh và theo các cấp độ khác nhau như tiểu khu vực, khu vực và toàn cầu. Khi xu thế toàn cầu hoá thương mại trong nền kinh tế thế giới ngày càng phát triển đã kéo theo xu thế toàn cầu hoá vận tải trong đó có vận tải hàng không, cũng theo các cấp độ tiểu khu vực, khu vực và toàn cầu. Nếu như trong hợp tác kinh tế quốc tế có các tổ chức kinh tế như WTO, APEC, AFTA, NAFTA.. thì biểu hiện về liên kết vận tải hàng không có IATA, ICAO. Trước xu thế của thời đại, việc tham gia vào quá trình toàn cầu hoá khu vực hoá cùng với việc thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế Việt Nam nói chung và vận tải hàng không nói riêng là thực sự cần thiết và là một đòi hỏi mang tính khách quan. Tại đại hội Đang lần thứ IX Bộ chính trị ra quyết định số 07 - NQ /TW ngày 27/11/2001 về hội nhập kinh tế quốc tế nhằm tạo thế và lực mới cho cho công cuộc phát triển kinh tế tiến nhanh tiến mạnh và vững chắc trong thế kỉ 21. Trước năm 1990, hệ thống các nước Xã hội chủ nghĩa chưa sụp đổ, Việt Nam hầu như chỉ quan hệ về kinh tế chính trị với các nước thuộc Liên Xô cũ và các nước Xã hội củ nghĩa ở Đông Âu, cho nên hệ thống mạng đường bay của hàng không Việt Nam rất hạn chế, chỉ có Liên Xô, rồi từ đây hàng hoá, hành khách mới chuyển chặng bay đi các nước khác. Sau năm 1990, sau khi mà chúng ta thực hiện đường lối đổi mới phát triển kinh tế, Việt Nam đã đạt được một số thành tựu kinh tế đáng kể đưa Việt Nam thoát khỏi tình trạng khủng hoảng kinh tế, lạm phát bị đẩy lùi (từ 774,7 % năm 1986 xuống còn 12,5 % năm 1995 và nay chỉ còn là 1 con số) đây là một thành công lớn của chính sách kinh tế của Việt Nam mà thế giới đánh giá rất cao, nhịp độ tăng trưởng bình quân GDP giai đoạn1991 -1995 là 8,2% và giai đoạn 1996 2000 là 7% (3). Trong thời gian này, quan hệ hợp tác quốc tế của Việt Nam có 12 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA nhiều chuyển biến, như việc Việt Nam tham gia chính thức vào khối ASEAN năm 1995, quan hệ ngoại giao giữa Việt Nam và Mỹ được bình thường hoá cũng đã góp phần mở rộng quan hệ quốc tế của Việt Nam, hiện nay Việt Nam cũng là thành viên của Diễn đàn khu vực châu Á - Thái Bình Dương (APEC) và sắp tới nước ta cũng sẽ gia nhập tổ chức thương mại lớn nhất thế giới (WTO), điều này sẽ mở ra những triển vọng và thách thức lớn đối với nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng. Cùng với sự hội nhập của đất nước, ngành vận tải hàng không đã không ngừng phát triển, nếu như trước thời kì đổi mới, vận tải hàng không chủ yếu thực hiện nhiệm vụ chính trị phục vụ các đường bay trong nước và một vài đường bay quốc tế ngắn bừng các loại máy bay thế hệ cũ, trọng tải nhỏ. Sản lượng vận tải năm 1976 chỉ đạt 21000 lượt khách, 3000 tấn hàng hoá. Đến nay Vietnam Airlines đã có hơn 50 đường bay tới 27 thành phố trên thế giới sản lượng vận tải năm 1999 là 2.6 triệu lượt khách và 42000 tấn hàng hoá, năm 2001 là 48000 tấn hàng hoá (4). Vietnam Airlines có quan hệ hàng không với 42 quốc gia và lãnh thổ ở khắp các châu lục trên thế giới, Vietnam Airlines cũng đã tham gia tổ chức hàng không quốc tế ICAO, IATA, AAPA, và tổ chức "Hợp tác vận tải hàng không tiểu vùng sông Mekong" gồm các thành viên là Campuchia, Mianma, Lào, Việt Nam. Sự tiêu vong của các doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam cũng đồng nghĩa với việc chúng ta mất đi một lực lượng dự bị quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế độc lập tự chủ, đảm bảo an ninh quốc phòng của đất nước.Xuất phát từ yếu tố này quan điểm chủ đạo thực hiện hội nhập quốc tế về vận tải hàng không Việt Nam là chủ động hội nhập quốc tế theo hướng tự do hóa, có sự hỗ trợ cần thiết của nhà nước đảm bảo sự tham gia bền vững của Việt Nam vào thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới từng bước 13 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA theo lộ trình : Tiểu vùng Campuchia - Myama - Lào - Việt Nam, ASEAN, APEC và WTO trên cơ sở nguyên tắc độc lập tự chủ và định hướng XHCN.(5) Như vậy, vận tải hàng không và quá trình hội nhập của Việt Nam với khu vực và thế giới có mối quan hệ hữu cơ không thể tách rời trong quá trình phát triển đất nước. II. Cơ sở pháp lý của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không quốc tế. 1. Nguồn luật điều chỉnh 1.1 Các nguồn luật quốc tế. 1.1.1Công ước Vacsava 1929. Cho đến nay công ước thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế được kí tại Vacsava ngày 12/10/1929 vẫn được coi là công ước chủ yếu của vận tải hàng không. Công ước này áp dụng đối với đối với tất cả việc vận chuyển quốc tế bằng máy bay. Công ước đựơc chia thành 5 chương và 41 điều khoản. Chương 1 : Khái niệm và phạm vi áp dụng của công ước. Chương 2 : Các qui định liên quan đến chứng từ vận chuyển về hành khách, hành lý, phiếu gửi hàng, vận đơn hàng không Chương 3 : Các qui định về trách nhiệm của người chuyên chở. 14 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Chương 4 : Các qui định về chuyên chở hỗn hợp. Chương 5 : Các qui định về tham gia công ước và bãi ước. Các qui định chủ yếu liên quan đến vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu là Chứng từ vận tải hàng không - không vận đơn (AWB), các qui định trách nhiệm của người chuyên chở. 1.1.2 Những sửa đổi bổ xung công ước Vacsava 1929 có liên quan tới vận chuyển hàng hoá quốc tế như sau. Nghị định thư Hague1955 ( kí vào tháng 9/1955) : Sửa đổi công ước để thống nhất một số qui tắc liên quan đến vận tải hàng không quốc tế. Theo nghị định thư này thì người chuyên chở không được hưởng miễn trách đối với những tổn thất về hàng hoá do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy và điều hành máy bay. Nhưng người chuyên chở hàng không được hưởng miễn trách khi mất mát, hư hại hàng hoá là do kết quả nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất hàng hoá chuyên chở gây ra. Công ước Guadalajara 1961 ( kí vào tháng 9/1961) bổ xung cho công ước Vacsava 1929 liên quan tới vận tải hàng không quốc tế được thực hiện bởi một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng. Theo công ước này thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký hợp đồng vận chuyển được điều chỉnh bằng công ước Vacsava 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng. Người chuyên chở thực sự là một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển. Công ước này quy định, cả người chuyên chở theo thực sự và người chuyên chở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Nhưng khi bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có trách 15 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ phải chịu trách nhiệm đối với phần thực hiện của mình. Nghị định thư Guatamala 1971. Qui định chi tiết hơn cách tính trọng lượng hàng hoá để xem xét bồi thường. Theo nghị định thư này, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để xác định số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng lượng của một hay nhiều kiện hàng hoá bị tổn thất. Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng tới giá trị của các kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cũng đựơc xem xét vào giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Các nghị định thư Montreal 1975. (Bản 1, bản 2, bản 3, bản 4.) Bản 1. Sửa đổi công ước Vacsava 1929 Bản 2. Sửa đổi công ước Vacsava 1929 đã được sửa bằng nghị định thư Hague 1955. Bản 3. Sửa đổi công ước Vacsava 1929 đã được sửa bằng nghị định thư Guatamala 1971 Bản 4. Sửa công ước quốc tế kí tại Warsaw 1929 đã đựơc sửa bởi Hague 1955 Trong nghị định thư này qui định một số điểm khác Giới hạn trách nhiệm thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng FRF như công ước Vacsava 1929. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở với 1 kg hàng hoá là 17 SDR/kg Tăng thêm miễn trách cho người chuyên chở hàng không khi hàng hoá bị tổn thất hư hại : 16 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA + Do thiếu sót trong đóng gói bao bì của người chuyên chở, người phục vụ hay người đại lý của họ thực hiện. +Do hành động xung đột vũ trang, chiến tranh. + Do hành động của chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan tới xuất nhập khẩu và quá cảnh. (6) 1.2 Luật Việt Nam Việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không Việt Nam được thực hiện trên cơ sở luật hàng không dân dụng Việt Nam, điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của hãng hàng không quốc gia Việt Nam. 1.2.1. Thể lệ tạm thời vận chuyển hàng không quốc tế 1979 (7) Thể lệ tạm thời vận chuyển hàng không quốc tế do Cục vận chuyển Bộ quốc phòng ban hành ngày 30/3/1979, thực chất những qui định của bản thể lệ đựơc dựa trên một số nội dung cơ bản của Công ước Vacsava 1929 áp dụng cho việc vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không ở Việt Nam nhằm mục đích đáp ứng kịp thời cho sự phát triển về vận tải hàng không quốc tế trong khi mà Việt Nam chưa có luật hàng không dân dụng. Bản thể lệ tạm thời này gồm 8 chương và 84 điều nội dung chủ yếu gồm các qui định liên quan đến vận chuyển hành khách, vận tải hàng hoá, hành lý, qui định về thủ tục hành chính, trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở. Chương1: Các định nghĩa, khái niệm cơ bản liên quan tới vận tải hàng không. Chương 2: Qui định về phạm vi áp dụng thể lệ. Chương 3: Những qui định về vận chuyển hành khách. Chương 4: Qui định về vận chuyển hành lý Chương 5: Qui định về vận chuyển hàng hoá Chương 6: Qui định về thủ tục hành chính 17 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Chương 7: Qui định trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không. Chương 8: Qui định thủ tục khiếu nại. 1.2.2. Luật hàng không dân dụng Việt Nam 1992. Để có cơ sở pháp lý điều chỉnh các hoạt động vận tải hàng không ngày càng phát triển, khai thác một cách có hiệu quả các tiềm năng về hàng không, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, mở rộng giao lưu hợp tác quốc tế. Ngày 26/12/1991 Quốc hội khoá VIII, kỳ họp thứ 10 đã thông qua luật hàng không dân dụng Việt Nam, có hiệu lực từ ngày 1/6/1992. Luật hàng không dân dụng Việt Nam gồm 10 chương và 110 điều, qui định các nội dung cơ bản sau. Chương 1: Những qui định chung Chương 2: Qui định về tàu bay Chương 3: Qui định về cảng hàng không. Chương 4: Qui định về tổ bay Chương 5: Qui định về hoạt động bay. Chương 6: Qui định về vận chuyển hàng không. Chương 7: Qui định trách nhiệm bồi thường thiệt hại. Chương 8: Thanh tra an toàn hàng không Chương 9: Xử lý vi phạm và giải quyết tranh chấp. Chương 10: Điều khoản cuối cùng. Theo qui định của luật này, phạm vi đối tượng hoạt động hàng không dân dụng mở rộng cho tất cả các tổ chức cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế xã hội trong và ngoài nước được phép kinh doanh vận tải hàng không trên cơ sở bình đẳng trước pháp luật và tôn trọng chủ quyền của nhau. 18 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Qui định về đăng kí quốc tịch của tàu bay, các tổ chức cá nhân trong và ngoài nước đều đựơc phép đăng kí tại Việt Nam. Theo bộ luật này thì chỉ có doanh nghiệp vận chuyển hàng không được thành lập theo quy định pháp luật của Việt Nam mới được phép kinh doanh vận chuyển công cộng bằng tàu bay. Các hãng vận chuyển hàng không nước ngoài không đựơc phép vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm trong lãnh thổ Việt Nam, mà chỉ được phép vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lý từ nước ngoài vào Việt Nam hoặc từ Việt Nam ra nước ngoài trên cơ sở hiệp định hàng không đã kí kết với chính phủ Việt Nam. Sau đó luật hàng không dân dung Việt Nam 1992 đã được bổ sung sửa đổi một số điều + Qui định cụ thể hơn về doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam phải có trụ sở chính tại Việt Nam, trong trường hợp doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì bên Việt Nam phải có điều kiện về vốn và quyền kiểm soát thực tế theo quy định của pháp luật Việt Nam và phù hợp với luật pháp, thông lệ quốc tế. + Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở trong việc bồi thường thiệt hại đối với việc gây tử vong hoặc tổn thất sức khoẻ của cá nhân và người thứ 3 dưới mặt đất không quá 150000 USD. Hành lý, hàng hoá, bưu phẩm bưu kiện phải được kiểm tra an ninh trước khi đưa lên máy bay.. 1.2.3. Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam 1993 Năm 1993, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã ban hành "Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam" để cụ thể hoá những điều được qui định trong luật hàng không dân dụng Việt Nam 1992. 19 Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA Bản điều lệ này thay thế cho " Thể lệ tạm thời vận chyển hàng không quốc tế " ban hành năm 1979. Bản điều lệ này có 4 phần gồm những nội dung chủ yếu sau. Phần 1 : Qui định chung Phần 2 : Chấp nhận vận chuyển Phần 3 : Cước vận chuyển Phần 4 : Các dịch vụ và cước phí liên quan. Ngoài ra các hãng hàng không hoạt động tại Việt Nam còn phải chịu sự điều chỉnh của Luật thương mại. Bộ luật này điều chỉnh các hoạt động hành vi thương mại, xác định địa vị pháp lý của thương nhân và các nguyên tắc chuẩn mực trong hoạt động thương mại tại Việt Nam. 2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với hàng hoá 2.1. Trách nhiệm của người chuyên chở theo công ước Vacsava 1929 Thời hạn trách nhiệm Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là khoảng thời gian và không gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất của hàng hoá chuyên chở. Theo công ước Vacsava, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển bằng máy bay từ sân bay đi đến sân bay đến, nghĩa là trách nhiệm của người chuyên chở tính từ khi hàng hoá bắt đầu nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở hàng không, ở trong cảng hàng không, ở trong máy bay hoặc bất cứ nơi nào mà máy bay phải hạ cánh ở ngoài cảng hàng không. Thời hạn này cũng được mở rộng cho việc vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ, đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng không nhằm mục 20 Tải về bản full