Nghiên Cứu Nguyên Tắc Thiết Kế Hình Học Và Tổ Chức Giao Thông Trong ...

Tải bản đầy đủ (.docx) (28 trang)

1. Trang chủ
>>
2. Cao đẳng - Đại học
>>
3. Kiến trúc - Xây dựng

Nghiên cứu nguyên tắc thiết kế hình học và tổ chức giao thông trong nút giao khác mức theo tiêu chuẩn AASHTO và việt nam

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (820.75 KB, 28 trang )

Chương 1:Nghiên cứu nguyên tắc thiết kế hình học và tổ chứcgiao thông trong nút giao khác mức theo tiêu chuẩnAASHTO và Việt NamLời nói đầuHiện nay nhu cầu cần xây dựng mới và cải tạo nhiều nút giao thông đang ngàymột cần thiết để có thể đáp ứng được tốc độ tăng trưởng kinh tế của đất nước.Tuy nhiên hiện nay tại Việt Nam chưa có quy trình chính thức dành riêng chothiết kế nút giao thông, mà chỉ là các quy định ứng với từng trường hợp cụ thể nhỏ, nhưTiêu chuẩn TCXDVN 104-2007 của Bộ Xây Dựng mới ban hành (Đường đô thị-Yêu cầuthiết kế), Tiêu chuẩn TCVN 4054-05 (Đường ô tô-Yêu cầu thiết kế), và Quy trình thiếtkế đường ôtô cao tốc (TCVN 5729-97).Các tiêu chuẩn thiết kế của Mỹ cũng chưa có tiêu chuẩn dành riêng cho nút giao,nhưng có thể tham khảo một phần trong tiêu chuẩn AASHTO 2004.Mục tiêu của chuyên đề là rà soát lại các quy tắc thiết kế nút giao thông khác mứccủa Việt Nam, và xem xét đối chiếu với các quy tắc thiết kế có trong các tiêu chuẩnAASHTO.1.1Phân loại nút giao thôngPhân loại nút giao thông có thể tham khảo theo tài liệu [1] như sau: nút giao thôngđược phan thành nút giao thông cùng mức và khác mức1.1.1 Phân loại nút giao cùng mứcNút giao cùng mức là nút giao thông mà các đường được nối với nhau trên cùngmột cao độ, mọi hoạt động giao thông được diễn ra trên cùng một mặt bằng. đây là loạinút giao chiếm chủ yếu trên mạng lưới đường. Với loại nút cùng mức theo cấu tạo có thểchia theo loại:-Nút giản đơn: các xung đột còn có thể chấp nhận được (khi lưu lượng xe rẽ dưới25km/h).Nút có dẫn hướng bằng tạo làn cho xe rẽ phải, trái hoặc đảo dẫn hướng khi mộtsố luồng rẽ có yêu cầu (về lưu lượng rẽ và tốc độ rẽ), các làn xe rẽ đó được táchriêng, có bảo hộ (có đảo hoặc các vạch kẻ).-Nút giao hình xuyến: loại nút này chuyển các xung đột nguy hiểm kiểu giao cắtthành các xung đột trộn dòng.Theo hình thức điều khiển được chia thành:-nút không đèn tín hiệunút có đèn tín hiệuHình 1.1. Các hình dạng nút giao cùng mức cơ bản1.1.2 Phân loại nút giao thông khác mứcNút giao thông khác mức là các nút giao mà các đường vắt nhau không ở cùngmột cao độ, triệt tiêu được các giao cắt và được chia thành hai loại:-Nút giao không liên thông: hai đường chỉ căt qua nhau, các xe không lên xuốngvới nhau được-Nút giao liên thông: xe từ đường này có thể chuyển sang đường khácNút giao liên thông hoàn chỉnh: là loại nút giao thông loại bỏ được hoàn tàon sựgiao cắt của các dòng xe nhờ các công trình cầu vượt hoặc hầm chui kết hợp với cácnhánh nốiNút giao liên thông không hoàn chỉnh là loại nút giao thông mà sự giao cắt củacác dòng xe chỉ loại bỏ được trên đường chính. Tức là vẫn còn có giao cắt giữa các dònggiao thông trên đường phụ.Hình 1.2. Các hình dạng nút giao khác mức cơ bản1.2Lựa chọn loại hình nút giao thông1.2.1 Các yếu tố cần xem xét khi lựa chọn nút giao thôngYếu tố về giao thông- Chức năng của đường- Lưu lượng xe: qua nút, xe các luồng rẽ, hiện tại (nút đang sử dụgn), dự báo (20năm cho xây dựng cơ bản, 5 năm cho tổ chức giao thông ngắn hạn); lưu lượng xe trungbình ngày đêm; lưu lượng xe giờ cao điểm;- Thành phần dòng xe, đặc tính các xe đặc bịêt- Lưu lượng bộ hành- Các bến đỗ xe trong pham vi của nút gioa thông (nều có)Các yếu tố về vật lý- Địa hình vùng đặt nút giao thông và điều kiện tự nhiên- Các quy hoạch trong vùng, điều kiện thoát nước- Góc giao các tuýên và khả năng cải thiện- Các yêu cầu về môi trường và mỹ quanCác yếu tố về kinh tế- Các chi phí xây dựng và bảo dưỡng- Chi phí đền bù và giải phóng mặt bằng- Các chỉ tiêu phân tích kinh tế kỹ thuậtCác yếu tố về cảnh quanCác yếu tố về con người- Thói quen, ý thức kỷ luật, kỹ năng của đội ngũ lái xe- Ý thức kỷ luật, trình độ xã hội của người sử dụng đường và của cư dân venđường.1.2.2 Các hình thức lựa chọn.Lựa chọn loại hình nút giao thông căn cứ vào lưu lượng giao thông, điều kiện kinhtế, địa hình và vào sự sáng tạo của người kỹ sư. Đối với nút giao thông cùng mức trongquy phạm TCVN 4054-05 đưa ra bảng lựa chọn loại nút sau đây:Bảng 1: Lựa chọn nút giao theo lưu lượng xe (TCVN 4054-05)Ngoài ra người ta còn lựa chọn loại hình nút gioa thông theo đồ thị tương quan vềlưu lượng xe chạy trên đường chính và đường phụ.Theo giáo sư E.M. Lôbanôv (Nga). Đồ thị được xây dựng dựa tren lưu lượng xechạy trên đường chính và trên đường phụ (N xe/ngày đêm). Đồ thị chia làm 4 vùng.Vùng (1) ứng với các nút giao thông đơn giản,vùng (2) xây dựng các nút giao thông cóđảo dẫn hướng trên đường phụ, vùng (3) xây dựng đảo dẫn hướng trên cả đường chính vàđường phụ, vùng (4) giao khác mức.Hình 1.3. Đồ thị lựa chọn nút giao E.M.LôbanôvTheo giáo sư A.A.Rưzkôv (Nga). Với các nút giao thông nằm trong thành phố,cần lựa chọn loại hình nút giao thông dựa vào các biện pháp tổ chức giao thông,Ông đưara đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông dựa vào lưu lượng xe giờ cao điểm theo cáchướng ưu tiên và không ưu tiên.Dựa vào tổng lưu lượng xe theo các đường , sử dụng đồ thị để tìm vùng từ (1) đến(4), nhằm xác định biện pháp tổ chức giao thông (loại không điều khiển, loại tự điềukhiển, loại có điều khiển cưỡng bức bằng đèn, loại giao nhau khác mức…). Từ đó quyếtđịnh loại hình nút giao thông (giao bằng hay giao khác mức, loại vòng xuyến hay ngã tưtự điều khiển…).Hình 1.4. Đồ thị lựa chọn nút giao thong A.A.Ruwzkôv(1)(2)(3)(4)Giao nhau không điều chỉnhGiao nhau tự điều chỉnhGiao nhau có điều khiểnGiao nhau khác mức: Lưu lượng xe (xe/h) trên các hướng ưu tiên và không ưu tiênQuy định của tiêu chuẩn TCXDVN 104-2007 của Bộ Xây Dựng mới ban hành(Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế: Urband Roads – Specifications for Design) đối vớiđường cao tốc đô thị và đường phố chính đô thị đều phải xây dựng nút giao thông khácmức để đảm bảo giao thông không gián đoạn và không bị giao cắt, trừ các nút giao thôngcó bố trí đèn tín hiệu trên các đường phố chính chủ yếu hay thứ yếu (xem bảng 4 và bảng30 của TCXDVN 104 - 2007)Quy phạm thiết kế đường ô tô mới ban hành (TCXDVN 4054 - 2005) thì quy địnhrõ không nên bố trí giao nhau cùng mức giữa đường ô tô và đường sắt trong các trườnghợp: Đường ô tô có tốc độ thiết kế >= 80 km/h và đường ô tô có V tk < 80 km/h giao nhauvới đường sắt có tốc độ cao (120 km/h), nhất là không đảm bảo tầm nhìn (Điều 11.4.2của TCXDVN 4054 - 2005)Quy trình thiết kế đường ô tô cao tốc (TCXDVN 5729 - 1997) quy định với đườngcao tốc loại A (Freeway) phải bố trí nút giao thông khác mức ở tất cả các chỗ giao nhaukhông liên thông (không có liên hệ ra vào với đường cao tốc). Còn đường cao tốc loại B(Expressway) có quy định một vài điều hạn chế (xem điều 3.2 và điều 7 của quy phạm).Ở Mỹ quy định xây dựng nút giao thông khác mức khi lưu lượng xe ra vào nútphải đạt N > 5000 xe/hNgoài việc tuân thủ các nguyên tắc chung cho việc thiết kế nút giao thông ngangmức cũng như khác mức, cần lưu ý khi thiết kế nút giao thông khác mức ở các điểm sau:-Về vị trí nút giao thông: tại khu vực có địa hình bằng phẳng, tốt nhất nên bốtrí nút giao thông nằm ở thung lũng để có tầm nhìn bao quát chung.-Các đường đi vào nút nên giao nhau dưới một góc vuông để có thể dễ dàngbố trí các nhánh rẽ và có góc nhìn đảm bảo.-Các nhánh rẽ vào, rẽ ra không nên bố trí các đường cong ngoặt không đảmbảo tầm nhìn.-Đường xe chạy thẳng, thông suốt phải ưu tiên dành cho dòng xe chính nhằmnâng cao khả năng thông hành của nút.-Trong phạm vi nút giữa các vị trí có tính chất quyết định (rẽ phải, rẽ trái,nhập dòng, đi thẳng …) phải có đủ khoảng cách về không gian (chiều dài )và thời gian để giúp lái xe kịp thời xử lý và định hướng một cách dễ dàng.-Thận trọng khi quyết định loại biển báo, vị trí, số lượng để hướng dẫn, tổchức giao thông trong nút. Tránh gây rối loạn, hoặc không rõ ràng cho ngườilái xe khi xe chạy trong nút.-Các nhánh rẽ (rẽ vào hoặc rẽ ra ) bố trí luôn ở phía bên phải.-Các đường nhánh rẽ (nhánh nối rẽ phải và rẽ trái) phải được lựa chọn sơ đồthích hợp, phù hợp với cấp đường và năng lực thông hành trong tương lai.1.3Các nhánh rẽ trong nút giao khác mức1.3.1 Phân loại các nhánh rẽ trong nút giao khác mứcTrong nút giao thông khác mức, dù được thiết kế ở dạng nào cũng bao gồm cácđường chính, đường phụ trên đó dành cho các dòng xe đi thẳng và các đường nhánh dànhcho các dòng xe rẽ trái và rẽ phải.Theo Luật Giao Thông đường bộ của nước ta và của đa số nước khác trên thế giớithì các phương tiện giao thông phải được điều khiển đi bên tay phải nên việc tổ chức giaothông cho các dòng xe rẽ phải không có gì khó khăn mà phức tạp nhất là tổ chức giaothông cho các dòng xe rẽ trái.Theo quy định của quy trình thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005 thì các loạinhánh rẽ trái được áp dụng cho nút giao thông khác mức như sau:-Loại nhánh rẽ trái gián tiếp (xe quay đầu 270 o) được thiết kế khi lưu lượngxe rẽ trái nhỏ hơn 500 xcqđ/h-Loại nhánh rẽ trái bán trực tiếp (xe quay đầu 90 o trên 3 góc phần tư) đượcthiết kế khi lưu lượng xe rẽ trái lớn hơn 500 xcqđ/h-Loại nhánh rẽ trái trực tiếp (xe quay đầu 90o trên 1 góc phần tư) được thiếtkế khi lưu lượng xe rẽ trái lớn hơn 1500 xcqđ/hHình 1.5 Các dạng nhánh rẽ trái1.3.2 Cấu tạo nhánh nốiMột nhánh nối thông thường cũng là tổ hợp của các đoạn thẳng và đoạn cong nốitiếp nhau, gồm có 3 phần:-Phần đầu mút là đường cong chuyển tiếp hoặc bắt đầu từ làn chạy thẳnghoặc bắt đầu từ làn xe phụ (làn giảm tốc).-Phần thân đường nối có thể có cấu tạo các dạng khác nhau, bao gồm nhiềuđoạn đường cong tròn có bán kính khác nhau:o Gồm các đoạn thẳng, đoạn cong.o Gồm chỉ một đoạn đường cong tròn cơ bản bán kính R.o Chỉ là một điểm có vectơ bán kính R (trường hợp đầu và cuối nhánh nốitiếp giáp vào nhau)Như vậy khi nói đến bán kính tối thiểu của nhánh nối tức là nói đến bánkính đường cong tròn tối thiểu được áp dụng ở thân nhánh nối.-Phần mút cuối của nhánh nối là phần nhánh nối nhập với nhánh thẳng. Cũngtương tự như phần đầu mút, nhánh nối có thể nhập với làn xe chạy suốt hoặcnhập với làn xe phụ (làn tăng tốc)1.3.3 Cách hình thức tổ chức giao thông cho nhánh nốiTuỳ thuộc vào lưu lượng dòng xe rẽ trái; điều kiện địa hình; độ phức tạp của cácnút giao thông khác mức; khả năng về kinh tế, kỹ thuật; hướng ưu tiên cùng các lý dokhác… mà có ba phương án tổ chức giao thông cơ bản cho dòng xe rẽ trái như sau:Rẽ trái trực tiếp (hình a):Theo cách tổ chức giao thông này thì dòng xe muốn rẽ trái sẽ thực hiện quay đầutrực tiếp đi về phía bên trái.Việc cho dòng xe đang đi từ phía bên phải đường (I) được phép trực tiếp rẽ tráisang đường (II) sẽ tạo nên điểm xung đột với dòng xe đi ngược chiều. Vì vậy, muốn thựchiện theo phương án này thì đường dẫn rẽ trái trực tiếp từ đường (I) phải được đặt khácmức để tránh xung đột với dòng xe ngược chiều cùng đường và với dòng xe đi từ phíabên phải của đường chính (xem hình a)Hình 1.6. Các hình thức tô chức giao thông cho nhánh rẽ tráiRẽ trái gián tiếp (hình b)Theo cách tổ chức giao thông này thì dòng xe đang đi bên phải của đường (I)muốn rẽ sang trái để nhập vào dòng xe bên phải của đường (II) phải thực hiện rẽ phải vàođường nhánh rồi từ đường nhánh nhập vào dòng xe đi thẳng của đường (II)Rẽ trái bán trực tiếp (hình c)Theo cách tổ chức giao thông này thì các dòng xe đi thẳng muốn rẽ trái sangđường khác thì trước tiên phải thực hiện rẽ phải rồi vòng sang trái để nhập dòng vớiluồng xe chính của đường khác.Các nút giao thông khác mức áp dụng loại hình rẽ trái bán trực tiếp đó là loại vòngxuyến, loại chữ H, ngã ba (nhập hoặc tách nhánh).Thiết kế các đường nhánh rẽ cần phải đảm bảo sao cho kết hơp một cách đều đặntất cả các yếu tố của đường nhánh nối vào các đường chính cả ở trên bình đồ và trên trắcdọc.1.4Lựa chọn vận tốc nhánh rẽTốc độ thiết kế trên nhánh nối phụ thuộc vào tốc độ thiết kế trên nhánh nối phụthuộc vào tốc độ thiết kế đường giao, nhưng cũng không nên dùng trị số quá nhỏ, khôngthích hợp với quy mô nút giao khác mức. Bên cạnh đó để thiết kế nhánh nối tách và nhậpvào đường giao (giao thông chạy suốt) được đều đặn có thể chọn các trị số tốc độ chotrong các bảng sau:Bảng2 : các trị số tốc độ thiết kế trên nhánh nối (theo TCVN 4054-05)Bảng 3: tốc độ tính toán trên nhánh nối (TCVN 5729-97)Đặc điểm chỗ giao nhau khác mức trên liênthôngCấp hạng đường cao tốc1201008060Liên thông giữa đường cao tốc loại A vàđường cao tốc loại A.80÷5070÷4060÷3550÷35Liên thông giữa đường cao tốc loại A vàđường cao tốc loại B.70÷4060÷3550÷3045÷30Liên thông giữa đường cao tốc loại A vàhoặc đường cao tốc loại B với các đường khác.60÷3550÷3545÷3035÷30Khi lựa chọn bảng 3 cần chú ý: đối với nhánh nối rẽ phải và rẽ trái trực tiếp nên sửdụng trị số tốc độ tính toán từ khoảng giữa các trị số cho trong bảng trở lên; đối vớinhánh nối hoa thị, vòng xuyến nên sử dụng giá trị thấp trong bảng; đối với nhánh nối cólưu lượng xe lớn phải chọn tốc độ tính toán cao; giá trị trong bảng trên không áp dụngcho đầu mút cho ra vào đường cao tốc.Bảng 4: hướng dẫn sử dụng trị số tốc độ thiết kế nhánh nối (AASHTO 2001)Tốc độ thiết kế trênđường giao5060708090100110120Tốc độ thiết kế trên nhánh nối (km/h)Ở mức cao (85%)495060708090100110Ở mức trung bình(70%)3040506060708090Mức thấp (50%)2030404050506070Các giá trị trong bảng 4 không áp dụng cho các đoạn mút của nhánh nối và chỗnút giao cùng mức, mà chỉ áp dụng cho các đường cong tối thểu ở thân nhánh nối. Mứcgiá trị trên thường áp dụng cho nhánh nối rẽ phải, đôi khi loại nhánh nối này dùng theotrị số giữa. Đối với nhánh nối gián tiếp (dạng cuốn thừng) thường được áp dụng giá trị ởmức thấp. Đối với nhánh nối rẽ bán trực tiếp áp dụng theo các giá trị ở mức trên hoặcmức giữa; không nên dùng tốc độ thiết kế nhỏ hơn 50km/h; nếu chiều dài nhánh nốingắn, làn xe đơn lấy tốc độ thiết kế lớn hơn 80km/h là không thực tế.1.5Quy mô mặt cắt ngang đườngNhánh nối được thiết kế hai dạng:-Một chiều có quy mô phần xe chạy 1 làn.-Hai chiều có quy mô phần xe chạy 2 làn.Giá trị của các bộ phận cấu tạo mặt cắt ngang đường có thể tham khảo trong cácbảng dưới đây:Bảng 5. Yếu tố mặt cắt ngang theo TCVN 5729-97Yếu tố mặt cắt ngang+ Bề rộng mặt đường (m)+ Bề rộng mở thêm trong đườngcong có bán kính nhỏ hơn 100m+ Bề rộng lề đường (m)- Lề gia cố ởBên phảiBên trái- Lề không gia cố ởBên phảiBên tráiĐường một chiều4,0 (đường thẳng)Đường hai chiều7,050/R50/R2,0-1,01,01,00,750,75Bảng 6. Bề rộng mặt đường theo tiêu chuẩn AASHTO 20011.6Bình đồ nhánh nốiThiết kế bình đồ nhánh nối là thiết kế bình đồ hai đầu mút và thân nhánh nối.Thân nhánh nối có thể được thiết kế bằng nhiều dạng khác nhau , nhưng dù dạng nào thìtrị số bán kính đường cong nằm cũng phải đủ lớn.1.6.1 Bán kính đường cong nằm tối thiểu.Được xác định theo công thức chungTrong đó: Vtk – tốc độ thiết kế trên nhánh nối (km/h)µ, isc – hệ số lực ngang và độ dốc siêu cao lớn nhất, khi vận tốc thiếtkế đã được ấn định thì trị số bán kính R hoàn toàn phụ thuộc vào giá trị µ, i sc được đưa ra.Việc chọn các trị số này liên quan đến tính êm thuận, an toàn và kinh tế. Nhìn chung khithiết kế nhánh nối có thể chấp nhận điều kiện hạn chế hơn so với thết kế đường ở ngoài.Các trị số µ, isc tương ứng với tốc độ tính toán khác nhau nên lấy như sau:Bảng 7. Bán kính đường cong nằm tối thiểu theo tiêu chuẩn VNTốc độ thiết kế trên nhánh nối,km/hBán kính đường cong nằm tốithiểuHệ số ma sát ngangĐộc dốc siêu cao, %304050607080903060901301902403200,1760,1760,1660,1570,1470,1470,147Bảng 8. Bán kính đường cong nằm tối thiểu Theo tiêu chuẩn AASHTO 20041.6.2 Thiết kế đoạn vào và đoạn ra theo tiêu chuẩn AASHTO 2001Các đoạn vào và đoạn ra được thiết kế dưới hai dạng là:-Dạng vuốt nối trực tiếp-Vuốt nối song songChiều dài các đoạn vào và ra được tham khảo trong bảng dưới đâyĐoạn ra một lànHình 1.7. Đoạn đầu ra điển hình nhánh nối có một làn xeBảng (a) 8. Chiều dài tối thiểu của đoạn giảm tốc ở đoạn ra có độ dốc dọc dưới2%Bảng (b) 8. Hệ số hiệu chỉnh độ dài đoạn giảm tốc theo mọi độ dốc dọc đoạn raĐoạn ra hai lànHình 1.8 Đoạn ra điển hình hai lànĐoạn vào một lànHình 1.9 Đoạn ra điển hình một lànBảng (a) 9. Chiều dài đoạn tăng tốc tối thiểuBảng (b) 9. Hệ số hiệu chỉnh chiều dài đoạn tăng tốc theo độ dốc dọc đoạn đầuvàoĐoạn vào hai lànHình 1.10 Đoạn ra điển hình hai làn1.7Độ dốc ngang và siêu caoPhải bố trí siêu cao trong đường cong nhánh nối theo bán kính đường cong nhánhnối và vận tốc trên nhánh nối, ngoài ra cần xét đến điều kiện thời tiết khí hậu của vùng cóđường đi qua, tỉ lệ xe chạy chậm trong thành phần dòng xe, số làn xe… ở nước ta quyđịnh độ siêu cao lấy tối đa là 6%, đối với các nước phương Tây và Trung Quốc ở vùng ítbăng giá sử dụng trị số siêu cao lên tới 10%.1.8Khoảng cách giữa các mút của nhánh nối kế tiếpCác đoạn vào và ra liên tiếp trên các tuyến cao tốc hoặc trong các nút giao cắtkhác mức liên thông phải được bố trí với khoảng cách để người lái xe có đủ thời gianthực hiện các thao tác một cách an toàn.Trong trường hợp có các lối ra liên tiếp thì khoảng cách này nhất định phải đủ đểnhận biết tín hiệu. Trong trường hợp có các đường nhập vào liên tiếp, thì các thao tácnhập dòng của đoạn vào đầu tiên phải kết thúc trước khi đến đoạn vào thứ hai.Bảng 10. Quy định khoảng cách giữa đầu các nhánh nối (AASHTO 2001)

Tài liệu liên quan

• Nghiên cứu Quy trình thử ô nhiễm công nhận kiểu phương tiện cơ giới đường bộ hạng nhẹ theo tiêu chuẩn Châu Âu và đánh giá khả năng áp dụng trong điều kiện Việt Nam - chương 1
  • 19
  • 1
  • 3
• nghiên cứu nguyên tắc thiết kế của một số mạch điện tử đơn giản đang sản xuất thực tế tại công ty tnhh mtv điện tử sao mai
  • 58
  • 1
  • 0
• Nghiên cứu, tính toán, thiết kế công nghệ và chế tạo hệ thống tự động rửa, chiến đầy bia vào keg năng suất 120kg h cho các nhà máy bia 50 100 triệu lít bia năm
  • 104
  • 1
  • 1
• Nghiên cứu, khảo sát, thiết kế tính toán và chế tạo bánh răng côn cong dùng trong công nghiệp
  • 74
  • 1
  • 12
• Hiện đại hoá văn học đầu thế kỉ XX: Nghiên cứu so sánh trường hợp Hàn Quốc và Việt Nam_2 doc
  • 7
  • 1
  • 1
• Giáo trình hướng dẫn phân tích kết cấu theo thiết kế hình học cho công trình giao thông đường thủy p1 pot
  • 10
  • 686
  • 1
• Giáo trình hướng dẫn phân tích kết cấu theo thiết kế hình học cho công trình giao thông đường thủy p2 doc
  • 10
  • 294
  • 0
• Giáo trình hướng dẫn phân tích kết cấu theo thiết kế hình học cho công trình giao thông đường thủy p3 pot
  • 10
  • 319
  • 0
• Giáo trình hướng dẫn phân tích kết cấu theo thiết kế hình học cho công trình giao thông đường thủy p4 potx
  • 10
  • 278
  • 0
• Giáo trình hướng dẫn phân tích kết cấu theo thiết kế hình học cho công trình giao thông đường thủy p5 pdf
  • 10
  • 360
  • 0

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

(1.28 MB - 28 trang) - Nghiên cứu nguyên tắc thiết kế hình học và tổ chức giao thông trong nút giao khác mức theo tiêu chuẩn AASHTO và việt nam Tải bản đầy đủ ngay ×