Tiêu Chuẩn Thiết Kế Nút Giao Thông Dự Thảo - Tài Liệu, Ebook

• Đăng ký
• Đăng nhập
• Liên hệ

Thư viện tài liệu, ebook tổng hợp lớn nhất Việt Nam

Website chia sẻ tài liệu, ebook tham khảo cho các bạn học sinh, sinh viên

• Trang Chủ
• Tài Liệu
• Upload

Trang Chủ › Khối Ngành Xã Hội›Xã Hội Học›Tiêu chuẩn thiết kế nút giao thông dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế nút giao thông dự thảo

1.1.1.1 Sẽ có một số trường hợp, các vật cản trở tầm nhìn trong phạm vi nêm là không thể tránh khỏi, một ví dụ điển hình là các vùng nêm tại các đầu mút nhánh nối ra trên các công trình vượt.Cũng vậy, sẽ có một số trường hợp không thể tránh được các trụ cầu trong phạm vi nêm. Các ray hộ lan và lan can cầu được thiết kế để hạn chế ảnh hưởng của mũi nhọn nhưng không tránh được đấu đầu với các nêm. Vì vậy, cần có diện tích thích hợp để bố trí các thiết bị đệm chống va khi có các vật cản lớn trong vùng nêm trên đường ôtô cao tốc. 1.1.1.2 Mặc dù khái niệm "vùng nêm" thường dùng cho vùng nằm giữa đường xe chạy thẳng và một đường nhánh nối ra, khái niệm này cũng có thể sử dụng cho vùng tương tự giữa đường xe chạy thẳng và một đường nhánh nối vào. Tại một đầu mút nhánh nối vào, điểm hội tụ (điểm giao hai mép mặt đường) được định nghĩa là « đầu nhập ». Vùng tam giác thao tác tại một đầu mút nhánh nối vào cũng tương tự như với đường nối ra về hình dạng, cách bố trí, và quy mô. Tuy nhiên nó hướng về phía cuối dòng và chia các dòng xe đã có sẵn trên các làn; vì vậy vùng xử trí cũng nhỏ hơn. Bề rộng về phía đáy của tam giác có rải mặt vì thế cũng hẹp hơn. Nó thường bị giới hạn bằng tổng bề rộng của các lề đường trên đường chính và đường nhánh nối cộng với một mũi thực có bề rộng 1,2m đến 1,4 m.

40 trang | Chia sẻ: tuanhd28 | Lượt xem: 4326 | Lượt tải: 4 Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Tiêu chuẩn thiết kế nút giao thông dự thảo, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trênc yếu tố quyết định xem góc phần tư nào được sử dụng cho các nhánh nối. Mỗi cách bố trí nhánh nối có những ưu điểm cụ thể. Chúng được tổng kết và trình bày theo các mục dưới đây. Các nhánh nối cần được bố trí sao cho các đường dẫn vào và ra ít ảnh hưởng nhất đến dòng xe trên đường chính. Vì vậy nên: Bố trí các đường nối cho các hướng có lượng xe rẽ lớn thực hiện tách phải và nhập bên tay phải. Khi lưu lượng xe chạy thẳng trên đường chính lớn hơn rất nhiều trên đường phụ, nên ưu tiên các bố trí rẽ phải trên đường chính, cả cửa vào và cửa ra, mặc dù làm như vậy sẽ tạo ra rẽ trái trực tiếp trên đường phụ (f) Các nút liên thông trực hướng và bán trực hướng Các đường nối trực tiếp hoặc bán trực tiếp thường được sử dụng cho các hướng giao thông quan trọng để giảm chiều dài hành trình, nâng cao tốc độ và năng lực thông qua, hạn chế trộn dòng, và tránh lái xe nhầm đường trên các đường nối vòng. Có thể nhận thấy rõ ràng chất lượng phục vụ cao hơn khi sử dụng các nhánh nối trực tiếp, và ở một mức độ nào đó, với các nhánh nối bán trực tiếp, do tốc độ thiết kế tương đối cao và điều kiện tốt hơn có thể cho các đầu mút đường nhánh nối. Thường các đường nhánh nối trực tiếp có hai làn xe. Trong các trường hợp như vậy, năng lực thông qua của các nhánh dẫn gần bằng năng lực thông qua của đường dẫn vào nút có cùng số làn xe. Trong các vùng ngoài đô thị, rất ít khi có đủ lưu lượng rẽ để cần phải làm đường nối trực tiếp bố trí trên nhiều hơn một hoặc hai góc phần tư. Các lưu lượng xe rẽ trái còn lại thường được thoả mãn bằng các đường vòng nối hoặc giao cắt cùng mức tại các nút giao. Cần có ít nhất hai công trình vượt cho loại nút liên thông này. Có rất nhiều phương án bố trí các nhánh nối trực tiếp hoặc bán trực tiếp, nhưng chỉ các cách bố trí cơ bản nhất được trình bày dưới đây Một đường nối trực tiếp được định nghĩa là một đường một chiều không lệch nhiều so với hướng hành trình dự định. Nút liên thông sử dụng các nhánh nối trực tiếp cho các luồng xe rẽ trái chính gọi là các nút liên thông trực hướng. Có nhánh nối trực tiếp cho một hoặc tất cả các luồng xe rẽ trái là đủ để coi một nút liên thông là trực hướng ngay cả khi các luồng rẽ trái nhỏ được thực hiện trên các đường nối vòng. Khi một hoặc nhiều đường nối là gián tiếp về tuyến nhưng trực tiếp hơn so với nhánh vòng hoa thị, nút giao có thể được xem là bán trực hướng. Tất cả các nhánh rẽ trái hoặc chỉ một số cho các luồng rẽ trái chính có thể là dạng bán trực tiếp. Các nút liên thông trực hướng toàn phần hoặc bán phần thường cần nhiều hơn một công trình vượt. Các đường nối trực tiếp hoặc bán trực tiếp cho một hoặc nhiều luồng rẽ trái thường phù hợp với các nút giao khác mức trong đô thị, và nút giao khác mức của hai đường cao tốc thì hầu như cần dạng nhánh nối trực tiếp. Trong những trường hợp như vậy, lưu lượng xe rẽ trên một hoặc hai góc phần tư thường gần bằng lượng xe đi thẳng. So sánh với các đường nối vòng, các đường nối trực tiếp ngắn hơn về chiều dài hành trình, tốc độ vận hành cao hơn, mức độ phục vụ cao hơn, và chúng thường không cần trộn dòng. Hình 7-5. Nút giao liên thông trực hướng và bán trực hướng – Kết cấu nhiều mức (g) Nút liên thông trực hướng toàn phần Nút giao liên thông trực hướng toàn phần phù hợp với hai đường cao tốc có lưu lượng lớn giao nhau. Do loại nút giao này lưu chuyển các dòng giao thông giữa hai đường cao tốc là ở trạng thái tự do, nên không có giao cắt cùng mức, chỉ có các đường nối trực tiếp từ đường cao tốc này tới đường cao tốc kia. Nút giao trực hướng toàn phần có chi phí xây dựng cao do chiều dài của các nhánh nối cũng như số lượng cầu vượt tăng thêm đáng kể, tuy nhiên chúng tạo ra năng lực thông qua cao cho cả giao thông đi thẳng và rẽ, và diện tích dành cho việc xây dụng nút cũng tăng thêm rất ít. Hình dạng và việc thiết kế mỗi nút giao liên thông phải dựa trên lưu lượng và thành phần dòng xe, các đánh giá về môi trường, giá thành xây dựng, v.v. Khi thiết kế các phương án của mỗi nút giao liên thông phải xét đủ các chi tiết. Thảo luận chi tiết xin xem trong Chỉ dẫn thiết kế. Các yếu tố cần xem xét khi thiết kế (i) Lựa chọn hình thức nút Nhu cầu sử dụng NGKMLT khi thiết kế tất cả các cấp hạng đường theo chức năng như đã đề cập ở mục " Lựa chọn nút giao liên thông và nút giao trực thông". ở chương này, các hình thức nút giao khác mức được quy về hai nhóm " nút liên thông chức năng hệ thống" và " nút liên thông chức năng phục vụ". Nút liên thông chức năng hệ thống là những nút nối hai đường cao tốc trong khi nút liên thông chức năng phục vụ nối một đường cao tốc với một đường ôtô cấp thấp hơn Dạng hình nút giao liên thông được lựa chọn chủ yếu trên cơ sở đáp ứng được nhu cầu phục vụ. Khi hai đường ôtô cao tốc cắt nhau lưu lượng xe rẽ lớn có thể sử dụng nút liên thông trực hướng. Khi một số hướng có lượng xe rẽ lớn, một số hướng khác lượng xe rẽ thấp thì có thể kết hợp các đường nối trực tiếp, bán trực tiếp, hay dạng nối vòng. Khi các đường nối vòng được sử dụng cùng với các đường nhánh nối trực tiếp và bán trực tiếp, đường nối vòng nên được bố trí sao cho tránh các đoạn trộn dòng. Nút khác mức liên thông dạng hoa thị là thiết kế tối thiểu có thể sử dụng khi hai đường có khống chế hoàn toàn lối vào ra, hoặc rẽ trái cùng mức bị cấm. Một nút hoa thị có thể biến đổi trong môi trường ngoài thành phố khi lộ giới khó khăn và các đoạn trộn dòng là tối thiểu. Khi thiết kế một nút hoa thị, làm thêm các đường gom-phân phối theo dọc các đường chính sẽ cải thiện được đáng kể chất lượng khai thác. Một nút hình thoi là loại nút thông thường hay được sử dụng giữa đường chính giao với đường phụ. Năng lực thông qua của nút hình thoi bị giới hạn bởi năng lực thông qua của các nút cùng mức tại cuối các nhánh nối trên đường phụ. Lưu lượng xe đi thẳng và rẽ lớn sẽ không cho phép sử dụng nút khác mức hình thoi đơn giản trừ khi có đèn tín hiệu. Rất nên làm các nút hoa thị không hoàn chỉnh có các đường nối vòng ở hai góc phần tư đối đỉnh vì chúng hạn chế các đoạn trộn dòng gắn liền với các nút hoa thị hoàn chỉnh. Chúng cũng cho năng lực thông qua lớn hơn đối với các loại hình nút giao khác. Nút hoa thị không hoàn chỉnh đặc biệt thích hợp khi không có nhiều đất, hoặc đất rất đắt trên một hoặc vài góc phần tư, hoặc giao thông trên một số hướng là mất cân đối với các hướng khác. Rất thích hợp khi có lưu lượng xe tải lớn rẽ trái trên các nhánh nối vòng rẽ trái. Hình thức cuối cùng của một nút khác mức còn phải xét tới về tính liên tục của đường, tính thống nhất, các cửa ra đặt trước các công trình phân mức, sự hạn chế trộn dòng trên các dòng chính, khả năng tổ chức giao thông, và lộ giới đã có. Tầm nhìn trên các đường qua các công trình giao khác mức cần đủ dài như tầm nhìn hãm xe hoặc lớn hơn. Khi có các cửa ra, nên áp dụng tầm nhìn xử trí, mặc dù không phải lúc nào cũng phù hợp. Tất cả các nút liên thông nên được thống nhất thành một thiết kế hệ thống hơn là coi chúng là các bộ phận riêng biệt. Khi đã có một số phương án cho thiết kế tổng thể , cần so sánh chúng trên các nguyên tắc sau: Năng lực thông hành Tính liên tục của đường Tính thống nhất của cửa ra Các cửa ra đơn được đặt trước công trình phân mức Có trộn dòng hay không Khả năng tổ chức giao thông Giá thành Lộ giới sẵn có Khả năng phân kỳ xây dựng Thích hợp với môi trường Trong các trường hợp một nút liên thông được hoàn toàn tách khỏi ảnh hưởng của các nút giao thông khác, phải dùng các tiêu chí thiết lập cho nút ngoài đô thị. Hình 7-6 minh hoạ các dạng nút khác mức có thể thích hợp trên các đường cao tốc được phân loại theo các công trình giao trong đô thị, ngoài đô thị và các vùng ngoại ô. Các phương án trong đô thị được đưa ra để so sánh với các nút ngoài đô thị Hình 7-6. Tính thích ứng của các NGKM trên đường cao tốc (ii) Các đường dẫn đến công trình (a) Tuyến, mặt cắt dọc, và mặt cắt ngang Xe chạy qua một nút giao khác mức cần phải có cùng một mức độ sử dụng và an toàn như khi chúng chạy trên các đường dẫn. Tốc độ thiết kế, tuyến, mặt cắt dọc, và mặt cắt ngang trong phạm vi nút giao, vì vậy, cần được thống nhất với các bộ phận trên các nhánh dẫn vào nút, mặc dù rất khó đạt được. Thiết kế hình học tại các nút giao khác mức phải tốt hơn thiết kế hình học trên các đường dẫn, nhằm làm cân bằng bất cứ cảm giác hạn chế nào do các mố, trụ cầu, dầm cầu, bó vỉa, và ray chắn. Mong muốn nhất là tuyến và mặt cắt dọc của các đường đi thẳng qua nút cần đảm bảo bằng phẳng với vùng nhìn rộng. Đôi khi chỉ thiết kế được một trong số các đường giao nhau có tuyến thẳng và độ dốc dọc thoải thì thiết kế này nên dành cho các đường chính. Nên tránh đường cong nằm hay đứng có bán kính nhỏ. Tránh các đường cong nằm bắt đầu hoặc nằm gần các đường cong đứng lồi, và phải thoả mãn các tiêu chí thiết kế cho các điều kiện đường thông thoáng. Nên tránh độ dốc làm giảm tốc độ của các xe tải, hay có thể gây khó điều khiển trên các mặt đường ướt. Sụt giảm tốc độ trên các đoạn dốc dài cần vượt xe nên tránh ở các vùng lân cận với các đầu mút của đường nối. Các xe đi thẳng chạy chậm cũng kích thích các xe tách khỏi hoặc nhập vào đường chính chuyển động vượt cắt mặt đột ngột. Với các nút giao khác mức không có đường nhánh nối, không có vấn đề gì đối với mặt cắt ngang của các đường dẫn trừ khi dải phân cách giữa được mở rộng cho các trụ đỡ giữa hoặc khi dải phân cách bị làm hẹp lại do giá thành xây dựng công trình. Trên các đường không phân luồng có nhiều làn xe, sử dụng dải phân cách giữa thường thích hợp để đảm bảo rằng các rẽ trái trực tiếp được tạo ra theo đúng các đường nhánh nối. Khi đường hai làn xe chạy thẳng qua nút dễ sinh ra nhầm lẫn khi rẽ trái, ngay cả khi có đầy đủ các đường nối. Khi lưu lượng lớn và tốc độ cao, điều này có thể tránh được bằng cách dùng các đoạn đường phân làn đi thẳng qua nút giao để ngăn chặn các loại rẽ này. Đường 4 làn xe khi qua nút giao cần phân tách. Do đường bốn làn xe thường có xe rẽ nên không dùng rẽ trái cùng mức mà nên sử dụng các dải phân cách giữa để đảm bảo lái xe sử dụng đúng nhánh nối khi rẽ trái. Có thể bố trí chỗ rẽ trái cùng mức khi có dải phân cách giữa có đủ bề rộng. Mở rộng mặt cắt ngang đường để đạt được bề rộng đủ để làm các dải phân cách trong phạm vi một nút giao được thực hiện theo cách giống như trong nút giao khác. Một số dạng mở rộng điển hình được mô tả trong hình 7-7. Hình 7-7A thể hiện cách mở rộng thông thường đối xứng của dải phân cách cho 4 làn xe không phân làn. Giao thông trên mỗi chiều phải qua hai đường cong ngược chiều. Hình 7-48B thể hiện đảo phân làn được thực hiện trên đường 4 làn xe không phân làn ở đó đường tim được dật trong phạm vi nút giao khác mức. Giao thông trên mỗi hướng gia nhập vào các phạm vi nút giao mà không phải qua đường cong nào cả, nhưng phải qua một đường cong đảo chiều phía ngoài của công trình vượt và ở phía ngoài vùng đầu mút nhánh nối. Tình huống trong hình 7-47B không phù hợp với đường 4 làn xe hiện hữu trừ khi các đường dẫn được xây dựng lại để có độ dật của tim đường. Hình 7-7. Mở rộng đảo phân cách trong phạm vi nút giao (b) Tầm nhìn Tầm nhìn trên đường trong phạm vi nút giao khác mức phải ít nhất là bằng tầm nhìn hãm xe. Khi có các cửa ra, nên dùng tầm nhìn xử trí, mặc dù không phải lúc nào cũng phù hợp. Thiết kế các đường cong đứng được thực hiện tương tự như ở trên đường. Các mố cầu và trụ cầu thường hạn chế tầm nhìn trên đường cong nằm và giải quyết thường khó khăn hơn so với tầm nhìn bị hạn chế theo phương đứng. Khi sử dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu với một tốc độ thiết kế, tĩnh không ngang thông thường tại các trụ cầu và mố cầu của các công trình chui thường không đảm bảo tầm nhìn hãm xe tối thiểu. Tương tự như vậy, trên các công trình vượt với đường cong nhỏ nhất với tốc độ thiết kế, các lan can cầu thường cản trở tầm nhìn. Vì vậy, nên sử dụng các bán kính đường cong lớn hơn tối thiểu cho các đường cong trên đường khi qua nút giao khác mức. Nếu không thể sử dụng được các đường cong thoải hơn, khoảng tĩnh không ngang tới các chân trụ cầu, mố cầu, dầm cầu hoặc các lan can cầu nên tăng thêm để đạt được tầm nhìn phù hợp mặc dù chúng có thể dẫn đến việc tăng khẩu độ nhịp của các công trình Các đầu mút nhánh nối tại các đường ngang được xử lý như các nút giao cùng mức và được thiết kế tương ứng (iii) Cự ly giữa các nút giao liên thông Khoảng cách giữa các nút giao liên thông có ảnh hưởng đáng kể đến sự vận hành của đường cao tốc. Cự ly tối thiểu giữa các nút giao liên thông trên đường trục chính (khoảng cách giữa các đường cắt ngang có nhánh nối) được xác định bằng lưu lưọng trộn dòng, khả năng tổ chức giao thông, các làn sóng xanh, và chiều dài của các làn chuyển tốc. Một quy tắc chung cho cự ly tối thiểu cho các nút liên thông là 1.5 km cho các vùng đô thị và 4.0 km cho các vùng ngoài đô thị. Trong các vùng đô thị, khi các cự ly ngắn hơn 1.5 km có thể được sử dụng bằng các nhánh dẫn cùng mức hoặc bằng cách làm thêm các đường gom-phân bố. (iv) Tính đồng nhất trong các bộ phận nút giao Khi một loạt các nút giao được thiết kế, nên chú ý đến tổng thể tất cả các nút cũng như từng nút riêng. Tính đồng nhất trong nút cũng như tính liên tục trên đường là những khái niệm liên quan và có thể đạt được cả hai trong các điều kiện lý tưởng. Cách bố trí không thống nhất giữa các lối ra trên các nút giao khác mức liền nhau tạo cho người lái xe sự bối rối, làm người lái giảm tốc trên đường có tốc độ cao và thực hiện các thao tác khác thường. Một ví dụ về tính thiếu nhất quán được thể hiện ở hình 7-8A và bao gồm cả tính thiếu đồng nhất trong các vị trí đường nối ra so với vị trí công trình (phía bên này và phía bên kia công trình) và đường ra đặt về phía trái của phần xe chạy. Sự khó khăn trong quá trình nhập trái với dòng đi thẳng tốc độ cao và yêu cầu phải có chuyển làn cho nhánh nối ra rẽ trái làm cho các dạng nút này không thể thực hiện. Trừ một số trường hợp rất đặc biệt, tất cả các cửa vào và cửa ra nên làm ở phía phải. Tốt nhất là nếu tất cả các nút giao khác mức dọc theo một đường cao tốc nên có hình dạng hình học thống nhất và có các đặc điểm chung, như trong hình 7-8B. (v) Tính liên tục của đường Tính liên tục của đường đề cập đến việc cung cấp các đường dẫn hướng dọc tuyến trên suốt chiều dài đường thiết kế. Việc thiết kế còn liên quan đến số hiệu của đường hoặc tên đường trên đường chính. Tính thống nhất của đường là sự mở rộng về tính nguyên tắc thống nhất trong vận hành đi đôi với việc sử dụng hợp lý việc cân đối số làn xe và các nguyên tắc duy trì số làn xe cơ bản. Những lái xe chạy thẳng, đặc biệt là những lái xe không quen đường, cần một lộ trình liên tục trên đó các chuyển làn là không cần thiết, để có thể tiếp tục trên lộ trình. Hình 7-8. Bố trí các cửa ra giữa các NGKMLT kế tiếp Hình 7-9 mô tả nguyên tắc về tính liên tục của đường trên một con đường giả thiết. Trên đường RH 15, khi nó cắt qua các đường khác có lưu lượng lớn (nút liên thông chức năng phục vụ không được thể hiện trong hình) bằng cách duy trì nó ở phía trái của các đường nhập vào hoặc tách ra. Hình 7-46 B, tính liên tục của đường bị ngắt quãng bởi các đường nhập và tách ở phía trái trừ đường theo hướng bắc của nút giao thông cuối cùng. Hình 7-9. Các dạng NGKMLT để duy trì tính liên tục của tuyến (vi) Các đường chồng nhau Trong một số trường hợp, có thể hai hay hay nhiều đường cùng trùm một đoạn tuyến trên đường chính. Vấn đề đường chồng nhau được hạn chế bằng cách tạo tổ chức giao thông thích hợp và duy trì tính liên tục của đường. Một khi tính ưu tiên của một trong số các đường chồng nhau đã được xác định, số làn xe cơ bản, và các nguyên tắc khác trong thiết kế nút giao khác mức, được áp dụng để thiết kế các đoạn chồng nhau. Đường được phân cấp thấp hơn nên nhập và tách vào phía phải để tuân thủ tính liên tục của đường. Trên các đường chồng nhau thường có các đoạn trộn dòng. Tuy nhiên trên các đoạn chồng nhau dài, vấn đề trộn dòng được giảm thiểu. Khi đoạn chồng nhau ngắn, ví dụ như các nút liên thông liên tiếp nhau, cần chú ý thiết kế các đoạn trộn dòng và cân đối làn xe. Hình 7-10. Đường gom-phân phối trên đoạn đi trùng của đường chính và đường phụ Trong trường hợp một đường chính bị chồng bởi đường có cấp thấp hơn, đường phụ nên được thiết kế như là đường gom-phân phối với các đường chuyển tiếp nối giữa hai đường như trong hinh 7-10. Thiết kế này xoá đoạn trộn dòng trên đường chính và chuyển nó sang đường phụ (vii) Biển báo và vạch sơn Tính an toàn, hiệu quả, và rõ ràng của các hành trình trong nút phụ thuộc chủ yếu vào khoảng cách tương đối giữa chúng, cấu tạo hình học, và biển báo. Vị trí và khoảng cự ly tối thiểu giữa các đường nối phụ thuộc phần lớn vào liệu biển báo có thể thông báo, cảnh báo, và điều khiển người lái. Các yêu cầu về biển báo xem 22TCN.237-98 (viii) Số làn xe cơ bản Cơ sở để xác định số làn xe và cách bố trí các làn xe trên đường cao tốc phụ thuộc số làn xe cơ bản, nghĩa là số làn xe tối thiểu được thiết kế và duy trì trên phần lớn chiều dài của đường, cho dù có sự thay đổi về lưu lượng xe và nhu cầu cân đối làn. Số làn xe cơ bản của mỗi con đường là hằng số số làn, không kể các làn xe phụ. Như minh hoạ trong hình 7-11, số làn xe cơ bản trên đường cao tốc được duy trì trên phần lớn chiều dài của các đoạn đường như A đến B, C đến D. Số lượng làn xe được dự báo trên cơ sở lưu lượng xe trên phần lớn các chiều dài của đường. Lượng giao thông xem xét ở đây là lưu lượng giờ cao điểm trong ngày (thường đại diện cho giờ cao điểm buổi sáng hoặc buổi chiều của ngày làm việc). Các thay đổi mang tính cục bộ nên cho qua, vì thế các đoạn đường ngắn mang lưu lượng xe thấp về mặt lý thuyết được dự trữ năng lực thông hành, và các đoạn ngắn có lưu lượng lớn hơn có làm thêm các làn xe phụ cho các đoạn đó để bù đắp lại. Hình 7-11. Biểu đồ về số làn xe cơ bản Tăng số làn xe cơ bản lên là cần thiết khi lưu lượng xe tăng thêm đủ để tăng thêm một làn xe phụ hoặc lưu lượng tăng thêm vượt quá năng lực trên các đoạn đường dài khá lớn. Số làn xe cơ bản có thể giảm xuống khi lưu lượng xe giảm đi đáng kể trên đoạn đường dài. (ix) Kết hợp số làn xe cơ bản và cân đối làn xe Để dòng xe qua nút và ngoài nút vận hành có hiệu quả, cần có cân đối số làn xe trên đường cao tốc và trên nhánh nối. Lưu lượng xe thiết kế và phân tích năng lực thông hành quyết định số làn xe cơ bản sẽ được sử dụng trên các đường ô tô, và số làn xe tối thiểu trên đường nhánh nối. Số làn xe cơ bản nên được thiết lập cho các đoạn đường cao tốc dài, và không nên thay đổi giữa các cặp nút giao, đơn giản là vì một lượng lớn lưu lượng vào và ra khỏi đường cao tốc và cần có tính liên tục trong số làn xe cơ bản. Thay đổi trong nhu cầu giao thông có thể được giải quyết bằng các làn xe phụ. Sau khi xác định số làn xe cơ bản cho mỗi đường, cần kiểm tra cân đối số làn xe dựa trên các nguyên tắc cơ bản như sau: Tại các cửa vào, số làn xe ngoài phạm vi nhập dòng của hai dòng giao thông không được nhỏ hơn tổng số làn xe của các đường nhập trừ một, nhưng có thể bằng tổng số các làn trên các đường nhập(xem hình 7-12) Tại các đường ra, số làn xe của nhánh dẫn trên đường chính bằng số làn xe làn xe sau đường ra cộng số làn xe trên đường ra, trừ 1. Nguyên tắc này có thể có các trường hợp ngoại lệ khi cửa ra của nhánh nối vòng tiếp sau một cửa vào của nhánh nối vòng hoặc giữa các cửa ra rất gần nhau (tức là các nút giao liên thông khi khoảng cách giữa điểm cuối cùng của đoạn vuốt nối của đường nhánh nối cửa vào và điểm bắt đầu của vuốt nối của các đường nhánh nối cửa ra nhỏ hơn 450 m, và có làn xe phụ liên tục nối giữa hai chúng). Trong những trường hợp như vậy, các làn xe phụ có thể giảm xuống thành cửa ra một làn với số làn xe trên nhánh dẫn đường chính sẽ bằng số làn xe chạy thẳng sau cửa ra cộng với số làn xe trên đường cửa ra. Phần xe chạy của đường chính chỉ nên giảm một lần không quá một làn Các ví dụ cơ bản của cân đối số làn xe được thể hiện trong hình 7-12 Hình 7-12. Các ví dụ điển hình về sự cân đối số làn xe Các nguyên tắc về cân đối số làn xe có vẻ như trái ngược với khái niệm tính liên tục trong số làn cơ bản như thể hiện trong hình 7-13. Hình này thể hiện ba dạng bố trí của đường cao tốc 4 làn xe trên một hướng, có một cửa ra hai làn xe tiếp theo bằng một cửa vào hai làn xe. Hình 7-13. Phối hợp giữa cân đối số làn xe và số làn xe cơ bản Trong hình 7-13 A, bảo đảm được cân đối số làn xe, nhưng lại không tuân theo số làn xe cơ bản. Cách cấu tạo này có thể làm cho người lái bối rối và tạo ra sự nhầm lẫn trong vận hành cho các xe đi thẳng trên đường. Ngay cả khi lưu lượng xe giảm xuống khi qua nút, cũng không thể chắc chắn được lưu lượng xe cũng sẽ không tăng lên trong các tình huống cụ thể. Số xe chạy thẳng lớn ngoài dự tính có thể là do các sự kiện đặc biệt hoặc do đóng đường, hoặc do giảm năng lực của đường song song, do tai nạn, hoặc do sửa chữa. Dưới những hoàn cảnh như vậy, bất cứ làn nào bị chiết giảm trên đường cao tốc giữa hai nút hoặc trong nút (dựa trên năng lực thông qua và cân đối số làn xe theo lưu lượng giờ cao điểm trong ngày) tạo ra các vùng thắt cổ chai rõ ràng Bố trí như hình 7-13B bảo đảm tính liên tục trong số làn cơ bản nhưng lại không tuân theo nguyên tắc cân đối số làn. Với cách bố trí như vậy, nếu lưu lượng xe ra khỏi hay vào đường cao tốc lớn cần đến hai làn xe sẽ gặp khó khăn khi tách hoặc nhập với dòng chính. Hình 7-13C minh hoạ một cách tổ chức đạt được sự hài hoà giữa nguyên tắc cân đối số làn xe và làn xe cơ bản, trên cơ sở xây dựng số làn xe cơ bản (tức là thêm vào các làn xe phụ vào hoặc bớt chúng đi từ số làn xe cơ bản). Làn xe phụ được thêm vào để đáp ứng năng lực và chiều dài trộn dòng giữa các nút giao, để đáp ứng sự thay đổi trong dòng xe tại nút, và làm đơn giản hoá vận hành (do giảm sự chuyển làn) (x) Làn xe phụ Một làn xe phụ được định nghĩa là một phần của đường thêm vào phần xe chạy dành cho sự chuyển tốc, rẽ xe, chỗ xe đỗ chờ rẽ, làn xe tải leo dốc, và để phụ trợ cho các xe chạy thẳng. Bề rộng của làn xe phụ nên bằng chiều rộng của làn xe chạy chính. Làn xe phụ phải tuân theo nguyên tắc cân đối số làn, tuân theo yêu cầu về năng lực thông qua, đáp ứng được sự chuyển tốc, trộn dòng, và thực hiện các thao tác nhập vào hay tách ra của xe. Khi có làn phụ dọc theo dòng chính của đường cao tốc, lề đường nơi tiếp giáp nên có chiều rộng từ 2.4m đến 3.6 m, nhỏ nhất là 1,8 m. Tính hiệu quả của vận hành có thể được cải thiện bằng cách sử dụng làn xe phụ liên tục giữa cửa vào và cửa ra, và có thể sử dụng một làn xe phụ như một làn riêng hoặc thêm vào cho cửa vào hai làn xe, khi: (1) Hai nút liên thông rất gần nhau, (2) khoảng cách giữa điểm cuối của vuốt nối chỗ cửa vào và điểm bắt đầu vuốt nối chỗ cửa ra là ngắn hoặc/và (3) không có đường bên. Một làn xe phụ có thể được sử dụng như một làn xe riêng hoặc kết hợp với đường vào hai làn xe. Chỗ kết thúc của làn xe phụ có thể thực hiện theo nhiều cách. Làn xe phụ có thể giảm để chuyển thành cửa ra hai làn xe như hình 7-14. Phương pháp xử lý này tuân theo nguyên tắc cân đối số làn. Một số địa phương giảm làn xe phụ thành cửa ra một làn xe như hình 7-14B. Một phương pháp khác tức là giữ nguyên bề rộng làn xe phụ cho đến mũi đảo thực trước khi được vuốt vào làn xe chạy chính. Thiết kế này tạo ra một làn xe phục hồi, giúp cho những người lái xe chẳng may vẫn còn trên các làn cụt. Với những cách kết thúc làn xe phụ này (Hình 7-14B và 7-14C), lái xe phải nhìn thấy rõ vùng nêm ở cửa ra trên suốt chiều dài làn xe phụ. Nếu kinh nghiệm tại chỗ cho thấy các cửa ra một làn xe có vấn đề về xáo trộn trong dòng xe trên dường chính do các xe cố gắng giữ và chạy trên các làn đường xe chạy suốt, làn phục hồi nên kéo dài từ 150m đến 300m trước khi được vuốt nối vào làn xe chạy thẳng (Hình 7-14D). Trong các nút giao thông lớn, khoảng cách này nên tăng lên 450 m. Khi làn xe phụ đi xuyên qua hơn một nút giao, nó có thể giảm xuống như trình bày ở trên, hoặc có thể nhập vào làn xe chạy chính ở khoảng cách 750m trước vùng ảnh hưởng của nút giao cuối cùng. Hình 7-14. Các phương pháp giảm bớt số làn xe phụ (xi) Giảm số làn xe Giữa hai nút giao hoặc trong nút giao, không nên giảm số làn xe đơn giản chỉ để đáp ứng sự thay đổi về lưu lượng. Thay vào đó, làn xe phụ, trong trường hợp cần thiết, cần thêm vào hoặc bớt đi từ số làn xe cơ bản, xem mục " làn xe phụ" của chương này Có thể chiết giảm số làn xe ở bên ngoài phạm vi của nút quan trọng tạo ra một phân nhánh chữ Y hoặc tại phía hạ lưu của một nút giao thông với một đường cao tốc khác. Việc chiết giảm như vậy được thực hiện tại các cửa ra đường cao tốc có khi số lượng xe ra lớn đến mức cần phải thay đổi số làn xe cơ bản trên đường chính từ điểm đó trở đi trên toàn đường cao tốc. Một trường hợp khác khi số làn xe cơ bản có thể giảm xuống khi có một loạt các đường ra, chằng hạn như tại các vùng ven đô thị, làm cho lượng xe chạy trên đường cao tốc giảm đi rõ rệt đến mức chỉ cần số làn xe cơ bản nhỏ hơn. Chiết giảm một làn xe cơ bản hoặc một làn phụ có thể thực hiện tại các cửa ra của đường nối hai làn hoặc giữa các nút giao liên thông. Nếu số làn xe cơ bản bị chiết giảm giữa các nút giao, nó nên được thực hiện tại cự ly từ 600m-900m từ nút liên thông trước đó để có thể tổ chức giao thông thích hợp. Việc chiết giảm không nên thực hiện ở quá xa phía hạ lưu dòng xe đến mức lái xe đã trở nên quen với số làn xe cũ và bị bất ngờ khi số làn xe giảm xuống (xem hình 7-14E) Điểm cuối của chiết giảm làn xe nên được vuốt nối trở về đường chính theo cách tương tự như với đường nối của cửa vào. Mức độ vuốt nối nên dài hơn so với đường nối. Suất vuốt nối tối thiểu nên là 50:1, nên lấy là 70:1. (xii) Các đoạn trộn dòng Đoạn trộn dòng là đoạn đường trên đó các luồng xe nhập vào và tách ra từ đường chính tại các điểm tiếp giáp nhau của cửa vào tạo ra các dòng xe cắt lẫn nhau. Trộn dòng có thể xảy ra trong một nút giao thông, giữa các cửa vào của các đường nối, phía sau các cửa đường nối của các nút giao liên tiếp, và trên các đoạn đường chồng nhau Do có sự xáo trộn đáng kể xảy ra trên suốt đoạn trộn dòng, khi thiết kế nút giao phải loại trừ hoàn toàn sự trộn dòng hoặc ít nhất tách chúng ra khỏi đường chính. Các đoạn trộn dòng có thể loại trừ ra khỏi các bộ phận đường chính bằng cách lựa chọn các dạng nút giao không có đoạn trộn dòng hoặc kết hợp với các đường gom-phân phối. Các nút giao có tất cả các dòng ra đặt trước bất cứ dòng nhập vào nào sẽ xoá bỏ được đoạn trộn dòng (xiii) Các đường gom-phân bổ Một nút giao thông hoa thị hoàn chỉnh trong các vùng đô thị hoặc ngoại ô là ví dụ điển hình của các nút liên thông độc lập cần các phân tích về nhu cầu làm đường gom-phân bổ trong nút. Các đường gom-phân bổ có thể là đường rộng một đến hai làn xe theo năng lực thông hành yêu cầu. Tại các cửa vào, cửa ra từ đường chính phải xét đến cân đối số làn xe, nhưng là không bắt buộc vì trên các đường gom-phân bổ do sự trộn dòng được thực hiện ở tốc độ thấp. Tốc độ thiết kế nằm trong phạm vi 60 tới 80 km/h, nhưng cũng không giảm quá 20 km/h so với tốc độ thiết kế trên đường chính. Các vấn đề về vận hành có thể xảy ra khi các đường gom-phân bổ không được tổ chức giao thông tốt, đặc biệt với các đường gom dùng chung cho nhiều nút giao liên thông. Dải phân cách ngoài giữa đường chính và đường gom-phân bố nên càng rộng càng tốt, tuy nhiên bề rộng tối thiểu có thể thay đổi. Bề rộng tối thiểu nên lấy bằng bề rộng lề đường của đường chính và có các rào chắn để ngăn các xe không cho vượt qua. Ưu điểm của việc sử dụng đường gom-phân bổ trong một nút giao thông là các đoạn trộn dòng được chuyển khỏi đường chính, tạo ra các cửa vào và cửa ra một cửa, các cửa ra trên đường chính đặt phía trước công trình, và duy trì được tính nhất quán trong phương thức tách dòng. (xiv) Lựa chọn thiết kế nút giao khác mức hai cửa ra và một cửa ra Nhìn chung, nút giao liên thông được thiết kế với một cửa ra có lợi hơn với loại có hai cửa ra, đặc biệt nếu một trong số cửa ra là các đường nối vòng, hoặc cửa ra thứ hai là đường nối vòng tiếp theo sau bằng nhánh nối cửa vào cũng có dạng hoa thị. Các thiết kế một cửa ra có thể cải thiện tính hiệu quả trong vận hành của toàn bộ nút giao khi được sử dụng kết hợp với nút hoa thị hoàn chỉnh hoặc không hoàn chỉnh. Mục đích của việc xây dựng nút giao một cửa ra, là để: Xoá các đoạn trộn dòng trên đường chính và chuyển nó đến các nơi có tốc độ thiết kế thấp hơn. Tạo các cửa ra có tốc độ cao từ đường chính cho tất cả các luồng xe rẽ khỏi đường chính. Đơn giản trong tổ chức giao thông và quá trình xử lý cho người lái Phù hợp sự dự đoán của người lái bằng cách đặt cửa ra trước các công trình phân mức Tạo tính nhất quán cho các cửa ra Tạo tầm nhìn xử lý cho tất cả các xe tách ra khỏi đường chính Nút giao dạng hoa thị hoàn chỉnh có đoạn trộn dòng với lưu lượng trên 1000 xe/h là ví dụ nên xây dựng các các cửa ra và cửa vào đơn để cải thiện tính hiệu quả trong vận hành. Các đường nối vòng của nút hoa thị hoàn chỉnh tạo ra các đoạn trộn dòng ở các làn chạy thẳng phía ngoài, và quá trình tăng tốc và giảm tốc chủ yếu phải xảy ra ở đoạn chạy thẳng này. Dùng đường gom ta sẽ có một cửa ra đơn và đoạn trộn dòng được chuyển sang đường gom. Nếu không có đường gom, cửa ra thứ hai của nút hoa thị đặt ra ngoài công trình giao khác mức và trong nhiều trường hợp, bị che khuất bởi các đường cong đứng. Các thiết kế một cửa ra đặt các cửa ra trước các công trình phân mức và tạo điều kiện cho tính đồng nhất cho các cửa ra. Khi đường xe chạy thẳng chạy vượt qua đường ngang đặt trên các đường cong đứng, có thể sẽ khó đảm bảo tầm nhìn xử lý cho các đường vòng nhánh nối cửa ra của các nút hoa thị thông thường. Dùng một cửa ra có thể tạo điều kiện để đảm bảo tầm nhìn xử trí do các cửa ra đặt trên các dốc. Hình 7-15. Các dạng NGKMLT có một và hai cửa ra Các thí dụ về nút giao liên thông có một cửa ra và hai cửa ra xem trên hình 7.15 . Với các nút hoa thị hoàn chỉnh, dạng một cửa ra được xây dựng bằng cách sử dụng một đường gom trên suốt chiều dài nút. Trên các nút hoa thị không hoàn chỉnh, cụ thể dạng một đường ra, có thể được xây dựng bằng cách kéo dài đường vòng nối theo hướng thượng lưu đến điểm nó được tách ra từ hướng rẽ phải ngay trước các công trình giao khác mức. Việc kéo dài đường vòng nối được thực hiện bằng các đường cong chuyển tiếp, đường cong đơn giản, đoạn thẳng, hoặc kết hợp giữa chúng. Dạng hình thoi đầy đủ hoặc dạng nút dạng thắt nơ mang đặc thù của dạng vào và ra đơn, tạo điều kiện thực hiện được các cửa vào và cửa ra đơn mong muốn. Có một số trường hợp cửa ra đơn làm việc không tốt bằng cửa ra đôi, như khi có lưu lượng xe lớn, các nút liên thông trực hướng tốc độ cao. Vấn đề chủ yếu xảy ra tại các ngả rẽ chữ Y phía sau cửa ra đơn từ đường cao tốc, đặc biệt khi lưu lượng cao đến mức đòi hỏi phải có cửa ra hai làn và cự ly từ đầu nhánh nối ra đến chỗ rẽ không đủ để trộn dòng hoặc tổ chức giao thông. Thường có một số bối rối cho lái xe tại điểm xử trí thứ 2 này, tạo ra chất lượng khai thác thấp và tiềm ẩn tai nạn giao thông. Do vậy, bố trí hai cửa ra cho các nút giao liên thông trực hướng sẽ có lợi hơn. (xv) Vào nhầm đường Trên đường cao tốc và các đường phố chính, vào nhầm đường có thể coi như là một vấn đề nghiêm trọng có thể xảy ra bất kỳ chỗ nào, bởi mỗi sự cố xảy ra có nguy cơ va chạm cao và nghiêm trọng. Vấn đề này cần cân nhắc xem xét đặc biệt tại tất cả các giai đoạn thiết kế. Phần lớn vào nhầm đường xảy ra tại các đường cao tốc có đường nối ra, tại các nút giao cùng mức dọc theo các đường phố chính, và đoạn chuyển tiếp từ các đường không có dải phân cách hoặc đường có dải phân cách. Trong thiết kế nút giao thông liên thông, có nhiều yếu tố dễ làm nhầm đường liên quan đến việc thiết kế nút liên thông, dạng nút, và cụ thể hơn, cấu tạo đầu mút của các đường nhánh nối ra, được đề cập dưới đây. Các nút liên thông không hoàn chỉnh thường có vấn đề nhầm đường. Khi không có sự bố trí phù hợp cho một hoặc nhiều hơn một hướng chuyển động, thì dễ vào nhầm đường. Các đường nhánh nối ra nối với các đường bên hai làn xe thường gây ra vào nhầm lối. Nếu không có kênh hoá trên các đường bên, các nhánh nối giống như các cửa vào mở. Một số dạng kênh hoá “cắt kéo” được chứng minh là đã tạo ra sự bối rối, gây nhầm đường. Các đường nhánh nối cửa ra chỉ hoàn toàn nối với một đường phố (chẳng hạn như nhánh nối ngoài, dạng nhánh nối vòng, và dạng nhánh nối hình thoi) có tỷ lệ nhầm đường thấp nhất. Tuy nhiên, đường nhánh nối một chiều nối với dạng nút chữ T không phân luồng là loại có khả năng hay dẫn đến nhầm đường nhất. Trên các đường ngang không có dải phân cách, và các dải phân cách không cho phép vượt qua (ngoại trừ tại một số điểm quay đầu xe) trong phạm vi nút giao khác mức sẽ giúp tránh nhầm lối vào cho các nút hình thoi, hoa thị không hoàn chỉnh, và hoa thị hoàn chỉnh. Khi vùng tiếp giáp đường nhánh nối vào và ra liên kết với một đường phụ, đường nhánh nối cần được phân chia phần xe chạy. Nút giao đường nhánh nối với đường phụ tại một nút giao dạng hình thoi nên được tách hoàn toàn khỏi các nút giao gần đó, chẳng hạn như nút giao giữa đường gom khu vực và đường ngang. Nên tránh các đường nhánh liên kết khu vực trong phạm vi chiều dài của đường nhánh nối ra. Các đấu nối tạm thời của các đường nhánh nối phải đảm bảo có những chú ý đặc biệt trong sơ đồ chi tiết để tránh tạo ra việc vào nhầm đường. Trường nhìn mở trên toàn bộ chiều dài của đường nhánh nối có thể giúp ngăn chặn việc vào nhầm đường. Vùng quan sát được của ngưòi lái xe đến các đầu mút của đường nhánh nối tới một đường phố chính có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Khi thiết kế bất cứ một nút khác mức nào, cần cân nhắc khả năng nhầm đường và các biện pháp ngăn chặn thích hợp trong quá trình thiết kế và điều khiển giao thông nhằm hạn chế sự nhầm lẫn này. Tổ chức biển báo để ngăn ngừa nhầm đường cần tuân theo các tiêu chuẩn về báo hiệu đường bộ. Đường nhánh nối Loại và các ví dụ về đường nhánh nối Các đường nét về đường nhánh nối đã được đề cập ở các phần trước, thiết kế các đường nhánh nối cần đảm bảo sự chuyển tiếp êm thuận cho các xe chuyển hướng, hoặc các xe di chuyển giữa các đường ở các cao độ khác nhau trong mạng lưới đường Các yếu tố chung cần cân nhắc khi thiết kế đường nối Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến thiêt kế đường nối cần được xem xét trước khi đưa ra quyết định dạng và vị trí của NGKMLT: (i) Tốc độ thiết kế Tốc độ thiết kế nên dùng xấp xỉ bằng tốc độ chạy xe trên đường ngang khi lưu lượng thấp. Tốc độ thiết kế này không phải lúc nào cũng thực hiện được, và có thể chọn tốc độ thiết kế thấp hơn nhưng cũng không thấp hơn các giá trị trong hình 7-16. ở các cửa ra đường cao tốc, tốc độ thiết kế bé nhất là 80 km/h. Các giá trị trong hình 7-16 cho các điều kiện và loại đường nối khác nhau được đề cập dưới đây: Tốc độ thiết kế được áp dụng trên một phần đường nối: Giá trị trong hình 7-16 sử dụng cho các đường cong nhỏ nhất, hoặc các đường cong khống chế, thường gặp trên các đoạn đường nối. Các tốc độ này không dùng cho các vùng đầu mút của đường nhánh nối, nơi cần có sự chuyển tiếp hợp lý và có làn chuyển tốc phù hợp cho các tốc độ xe chạy. Đường nối cho các xe rẽ phải: Các giá trị của hàng trên của tốc độ thiết kế thường sử dụng được cho các đường nhánh nối rẽ phải, và giá trị ở hàng giữa là các giá trị thường dùng. Đường nhánh nối chéo của các nút giao dạng hình thoi cũng có thể dùng làm các nhánh rẽ phải. Với các đường nhánh nối chéo, sử dụng kết quả ở hàng giữa là phù hợp. Đường nối vòng: Các giá trị hàng trên của tốc độ thiết kế thường không phù hợp với đường nối vòng.Tốc độ thiết kế cho các đường nối vòng trên 50 km/h đòi hỏi diện tích lớn khó có trong đô thị, làm cho đường nối kéo dài, gây tốn kém và buộc người lái phải chạy thêm một đoạn dài. Phải khống chế các giá trị tối thiểu, nhưng trên đường ôtô có tốc độ thiết kế lớn hơn 80 km/h thì tốc độ thiết kế cho nhánh nối vòng không nên nhỏ hơn 40 km/h (bán kính 50m). Không giảm các điều kiện khống chế ở cửa ra thì tốc độ thiết kế đường nối vòng lại tăng lên. Đường nối bán trực tiếp: Nên dùng tốc độ thiết kế từ hàng giữa đến hàng trên của hình 7-16. Không nên dùng tốc độ thiết kế dưới 50 km/h. Thông thường, không dùng tốc độ thiết kế trên 80 km/h cho đường nối ngắn có 1 làn xe. Nên dùng các giá trị từ hàng giữa đến hàng trên cho đường nối hai làn xe. Đường nối trực tiếp: Nên dùng các tốc độ thiết kế từ hàng giữa đến hàng trên trong hình 7-16. Tốc độ thiết kế tối thiểu nên là 60 km/h Tốc độ thiết kế giữa hai đường giao khác mức: Đường ôtô có tốc độ thiết kế cao hơn sẽ lấy làm khống chế để chọn tốc độ thiết kế cho đường nối giữa hai đường. Tuy nhiên tốc độ thiết kế đường nối có thể thay đổi. Đoạn gần với đường ôtô tốc độ thấp sẽ được thiết kế với tốc độ thấp hơn. Sự thay đổi về tốc độ thiết kế này lại là rất phù hợp khi áp dụng cho đường nối từ đường có tốc độ cao phải leo dốc để tới đường có tốc độ thấp Chỗ đầu mút cùng mức: Khi một đường nối với một đường ngang lớn hay một phố, tạo nên một nút giao cùng mức, không được dùng bảng7-1 cho đoạn phần đường nối gần nút cùng mức vì ở đó thường có biển dừng xe. Thiết kế cho đầu mút cùng mức này theo các điều kiện rẽ xe tối thiểu theo quy định của nút cùng mức. Bảng 7-1. Các giá trị chỉ dẫn cho tốc độ thiết kế đường nhánh nối tương quan với tốc độ thiết kế của đường Tốc độ thiết kế đường nhánh nối Tốc độ thiết kế của đường ôtô (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120 Tốc độ thiết kế đường nhánh nối (km/h) Hàng trên (85%) 40 50 60 70 80 90 100 110 Hàng giữa (70%) 30 40 50 60 60 70 80 90 Hàng dưới (50%) 20 30 40 40 50 50 60 70 (ii) Đường cong Các quy định cho các đường rẽ tại các nút liên thông được sử dụng trực tiếp cho các các đường nhánh nối cong. Nên sử dụng các đường cong chuyển tiếp và đường cong ghép để: Đạt được tuyến của đường nhánh nối như mong muốn Tạo sự chuyển tiếp êm thuận giữa các tốc độ thiết kế của đường thẳng và các đường rẽ Phù hợp với quỹ đạo thực sự của xe chạy. Cần chú ‏ý kiểm tra khi sử dụng các đường cong ghép nhằm ngăn chặn sự điều chỉnh tốc độ đột ngột không mong muốn Hình dạng chung của đường nhánh nối phụ thuộc vào dạng đường nối lựa chọn như được đề cập ở hình 7-3. Hình dạng cụ thể, đường cong của đường nối có thể bị ảnh hưởng những yếu tố như lưu lượng xe, tốc độ thiết kế, địa hình, đất đai, góc giao, và dạng nhánh của đầu mút đường nhánh nối. Một số dạng hình có thể sử dụng cho các đường nối vòng và các đường nối ngoài của nút giao liên thông bán trực hướng như hình 7-16A. Ngoại trừ các đầu mút, các đường nối vòng có dạng cong hoặc một số có dạng cong đối xứng hoặc không đối xứng do các đường cong chuyển tiếp tạo nên. Cách bố trí đối xứng có thể phù hợp với những nút giao có các nhánh giao có mức độ quan trọng khác nhau hoặc các đầu mút đường nhánh nối có các tốc độ thiết kế khác nhau, một phần đường nhánh là vùng chuyển tốc. Các hình dạng tương tự có thể khống chế do điều kiện phạm vi đất dành cho đường, mặt cắt dọc, điều kiện tầm nhìn, và vị trí của đầu mút. Đầu mút tại đường cao tốc nên đặt trước công trình. Dạng tuyến thích hợp nhất cho các đường nhánh nối phía ngoài là dạng đường cong liên tục (đường A). Cách bố trí này có thể đòi hỏi dải đất dành cho đường phải lớn. Một dạng thích hợp khác là dạng có các đầu mút dạng cong và có tiếp tuyến chung ở giữa (đường B-B và đường C-C). Khi các đường nối dạng vòng quan trọng hơn nhánh nối bao ngoài,có thể sử dụng nhánh nối bao ngoài đảo chiều để giảm bớt diện tích chiếm dụng như đường D-D. Có thể phối hợp bất cứ dạng đường B, C, D cho các dạng hình cụ thể Trong hình 7-16A, đường nối dạng vòng và đường nhánh nối bao ngoài được tách rời, đây là dạng mong muốn. Tuy nhiên, khi các luồng giao thông là ít xe và cần tiết kiệm, một phần của hai đường nối được gộp chung thành một đường hai làn xe. Khi sử dụng cách thiết kế này, dùng dải phân cách để chia các hướng xe chạy thành hai hướng. Dạng này không khuyến khích sử dụng. Đường nhánh nối chéo có thể có nhiều dạng khác nhau phụ thuộc vào các luồng xe rẽ và giới hạn dải đất dành cho đường. Như trong hình 7-16B, đường nhánh nối chéo tiếp tuyến với đường nhánh nối cong (đường liền). Để thoả mãn luồng xe rẽ phải, đường nhánh nối có thể là đường cong liên tục về phía phải với một đoạn ngoặt sang trái cho luồng xe rẽ trái. Để phù hợp trên dải đất dành cho đường dọc theo đường chính bị hạn chế, nên sử dụng tuyến với đường cong đảo chiều có một phần đường nhánh nối song song Một dạng khác của đường nhánh nối chéo, thường được gọi là đường nhánh nối tách riêng nối với một đường bên song song như thể hiện trong hình 7-16C. Khi sử dụng thiết kế dạng này, đường bên chạy song song nên là đường một chiều. Các đường nhánh nối tới các đường bên hai chiều có thể tạo ra việc nhầm lối vào từ các làn xe chạy thẳng trên đường chính. Nếu sử dụng đường bên hai làn xe, cần chú ‏ý trong thiết kế và trong tổ chức giao thông của đường nhánh nối để hạn chế khả năng vào nhầm đường. Hình 7-16. Hình dạng của Nhánh nối Hình dạng của đường nhánh nối nửa trực hướng (hình 7-16D) bị ảnh hưởng bởi vị trí của đầu mút nhánh nối so với vị trí công trình, mức độ công trình phải mở rộng, và bán kính cần thiết để duy trì được tốc độ rẽ xe thiết kế cho các hướng rẽ trái quan trọng (iii) Tầm nhìn Tầm nhìn trên các đường nhánh nối ít nhất là bằng tầm nhìn dừng xe. Không cần thiết phải sử dụng tầm nhìn vượt xe. Cần có vùng nhìn rõ toàn bộ cửa ra bao gồm mũi đảo ra và một phần đường nối phía sau đầu mút đường rẽ ra. Yêu cầu về tầm nhìn xem trong TCVN 4054:05 Tầm nhìn trên đường cao tốc trước vùng mũi đảo cửa ra của đường nối ra nên lớn hơn tầm nhìn dừng xe cho các xe chạy thẳng với tốc độ thiết kế, nên bằng hoặc lớn hơn 25%. Nên đảm bảo đầy đủ tầm nhìn, và nên có một vùng nhìn rõ toàn bộ đầu mút nhánh nối ra, bao gồm cả mũi đảo. (iv) Độ dốc và mặt cắt dọc Mặt cắt dọc của một đường nối điển hình thường bao gồm một đoạn mặt cắt dọc trung tâm với độ dốc phù hợp và phối hợp với hai đầu mút của các đường cong đứng nối với với mặt cắt dọc của các đường dẫn của nút. Các hướng dẫn dưới đây cho độ dốc dọc đường nối chủ yếu dùng cho phần trung tâm của mặt cắt dọc đường nối. Mặt cắt dọc tại các đầu mút phụ thuộc chủ yếu vào mặt cắt dọc đường chính và ít khi là đoạn dốc thẳng. Độ dốc dọc đường nối nên càng thoải càng tốt để khi thực hiện chuyển hướng từ đường này sang đường khác đỡ khó khăn. Phần lớn các đường nhánh nối dạng hình thoi chỉ dài từ 120m đến 360m, và đoạn dốc ngắn trung tâm với độ dốc lớn nhất chỉ có ảnh hưởng nhất định. Do vậy, độ dốc đường nhánh nối thường dốc hơn so với các đường giao cắt qua nút. Nhìn chung, tầm nhìn quan trọng hơn độ dốc dọc khống chế và nên được ưu tiên trong thiết kế. Thông thường thì hai điều kiện này tương thích. Trên các đường nối một chiều, cần tạo sự phân biệt giữa độ dốc lên và độ dốc xuống. Với các đường nối có tốc độ cao, các giá trị này được trình bày ở phần sau. Tuy nhiên, với các bộ phận đầu mút phù hợp, độ dốc dọc ngắn 7 đến 8% vẫn cho phép giao thông vận hành tốt mà không gây ảnh hưởng nhiều sự sụt tốc của xe con. Các độ dốc ngắn đến 5% không ảnh hưởng nhiều đến sự sụt tốc của xe tải và xe buýt. Trên các đường nối một chiều dốc xuống, độ dốc đến 8% không gây ra các ảnh hưởng đáng kể đến sự vận hành do sự tăng tốc quá mức của xe con. Tuy nhiên, nó có ảnh hưởng lớn hơn đến tốc độ gia tăng của xe tải. Vì vậy, độ dốc dọc xuống tốt nhất nên từ 3-4% trên các đường nhánh nối với các đường cong nằm nhỏ có nhiều xe tải và xe buýt. Độ dốc là yếu tố quyết định đến chiều dài đường nhánh nối trong các trường hợp sau: (1) các nút giao chéo có góc giao nhỏ hơn 70 độ, đường nối nên đặt xa công trình nhằm tạo đường nối đủ dài với độ dốc hợp lí ; (2) Các đường dẫn vào nút có độ dốc đáng kể, với đường đi trên lên dốc và đường cấp chui dưới phải xuống dốc từ công trình, đường nối phải kéo dài do chênh lệch cao độ nhiều; (3) Khi đường nối tách ra khỏi đường cấp thấp trên dốc dọc đi xuống và gặp đường cấp cao ở cuối dốc, cần sử dụng các đường cong đứng lớn hơn thông thường dọc theo đường nối để thoả mãn các giới hạn về độ dốc. Trong các trường hợp như vậy, bình đồ và trắc dọc đường nhánh nối cần được kết hợp khi lựa chọn. Đường cong đứng Thường thì mặt cắt dọc đường nối có dạng chữ S với đường cong đứng lõm tại đầu thấp và đường cong đứng lồi tại đầu cao. Có thể sử dụng thêm các đường cong đứng, đặc biệt khi phải chui hoặc khi phải vượt các đường khác. Khi đường cong đứng lồi và đứng lõm kéo dài đến các đầu mút đường nhánh nối, chiều dài đường cong nên được xác định theo tốc độ thiết kế chọn giữa các tốc độ thiết kế cho đường chính và đường nối. Siêu cao và độ dốc ngang Việc khai triển các chỗ tiếp giáp siêu cao và bố trí độ dốc ngang xin xem Mục 5.1.7.3 (vii) Vùng nêm Khái niệm " vùng nêm" để chỉ một vùng hạ lưu tính từ các điểm giao nhau của các lề đường như trong hình 7-17. Mũi thực là điểm phía đầu của vùng nêm, có kích thước bề rộng nhất định, phân chia các phần đường. Mũi sơn là điểm không có kích thước bề rộng, tại điểm chia các phần xe chạy. Vùng tam giác nằm giữa mũi nêm và mũi sơn gọi là vùng đệm, kể cả mũi thực. Cấu tạo hình học của những bộ phận này là những phần quan trọng khi thiết kế đầu mút nhánh nối ra. Đây là vùng xử trí mà người lái xe đang tiến đến nó cần phải nhìn rõ và hiểu được. Hơn nữa, việc tách khỏi phần xe chạy của các đường nhánh nối không chỉ cần được nhìn rõ mà còn cần có dạng hình học thích hợp với các tốc độ có thể xảy ra tại điểm đó. Trên một loạt các nút giao khác mức trên dọc đường cao tốc, các vùng nêm nên thống nhất để người lái thấy chung một hình dạng. Như một luật chung, bề rộng mũi nêm có kích thước điển hình từ 6m-9m, bao gồm cả lề gia cố tính từ mép phần xe chạy chính đến mép phần xe chạy đường nhánh nối. Kích thước này có thể tăng lên nếu đường nhánh nối cong tách khỏi đường cao tốc ngay khi qua mũi nêm hoặc nếu tốc độ có khả năng lớn hơn 100 km/h. Toàn bộ vùng tam giác, tức là vùng đệm, nên được sơn kẻ sọc để làm nổi bật các phần xe chạy mỗi phía và hỗ trợ người lái xác định rõ vùng nêm Hình 7-17. Các đặc tính của khu vực Vùng nêm (vùng đệm) điển hình Các gờ giảm tốc có thể được sử dụng trên vùng nêm, nhưng cũng không nên quá gần mũi nêm làm cho chúng kém hiệu quả trong cảnh báo các xe có tốc độ cao. Trong tất cả các trường hợp, các thiết bị phụ trợ dạng này nên được đặt sao cho người lái có đủ khoảng thời gian để điều chỉnh lại quỹ đạo xe một cách an toàn Tại các vùng nêm cường độ va quệt thường cao hơn dạng văng khỏi đường tại các vị trí khác. Vì lý do này, khu vực vùng nêm, và phần diện tích không có mặt đường phía sau, càng không có chướng ngại vật càng tốt, để tạo ra một vùng phục hồi thông thoáng. Phần không gia cố mặt bên ngoài mũi nêm nên có cao độ càng gần với cao độ mặt đường càng tốt để các xe chẳng may đi vào sẽ không bị lật hoặc dừng lại đột ngột bởi các dốc gắt. Các cột biển báo cứng, các cột đèn điện, các cột đỡ các công trình nên đặt xa ra khỏi vùng nêm bị dốc. Các biển báo hiệu lối ra nên sử dụng các cột bằng vật liệu mềm dẻo hoặc vật liệu dễ vỡ vụn, và nếu có chân đế bằng bê tông, các chân này nên chìm xuống đất. Sẽ có một số trường hợp, các vật cản trở tầm nhìn trong phạm vi nêm là không thể tránh khỏi, một ví dụ điển hình là các vùng nêm tại các đầu mút nhánh nối ra trên các công trình vượt.Cũng vậy, sẽ có một số trường hợp không thể tránh được các trụ cầu trong phạm vi nêm. Các ray hộ lan và lan can cầu được thiết kế để hạn chế ảnh hưởng của mũi nhọn nhưng không tránh được đấu đầu với các nêm. Vì vậy, cần có diện tích thích hợp để bố trí các thiết bị đệm chống va khi có các vật cản lớn trong vùng nêm trên đường ôtô cao tốc. Mặc dù khái niệm "vùng nêm" thường dùng cho vùng nằm giữa đường xe chạy thẳng và một đường nhánh nối ra, khái niệm này cũng có thể sử dụng cho vùng tương tự giữa đường xe chạy thẳng và một đường nhánh nối vào. Tại một đầu mút nhánh nối vào, điểm hội tụ (điểm giao hai mép mặt đường) được định nghĩa là « đầu nhập ». Vùng tam giác thao tác tại một đầu mút nhánh nối vào cũng tương tự như với đường nối ra về hình dạng, cách bố trí, và quy mô. Tuy nhiên nó hướng về phía cuối dòng và chia các dòng xe đã có sẵn trên các làn; vì vậy vùng xử trí cũng nhỏ hơn. Bề rộng về phía đáy của tam giác có rải mặt vì thế cũng hẹp hơn. Nó thường bị giới hạn bằng tổng bề rộng của các lề đường trên đường chính và đường nhánh nối cộng với một mũi thực có bề rộng 1,2m đến 1,4 m. Hình 7-18 minh hoạ những thiết kế điển hình của vùng nêm cho các đường nhánh nối dòng tự do. Hình 7-18A và 7-18B mô tả vùng hồi phục tiếp giáp với làn xe chạy chính phía ngoài và độ dật vừa phải từ phần xe chạy đường nhánh nối ở phía trái Hình 7-18. Chi tiết vùng nêm điển hình Hình 7-18C mô tả một dạng chạc ba khi cả hai đường tách nhau đều quan trọng. Độ dật là giống nhau cho mỗi đường, các vạch sơn kẻ và gờ giảm tốc được đặt phía trước mũi thực. Bó vỉa, các cột thiết bị, các chân cột biển báo nên di dời khỏi phạm vi nêm, đặc biệt với đường có tốc độ cao. Khi sử dụng bó vỉa, chúng nên thấp, có mặt vát, và cấu tạo hình học các điểm giao vùng nêm nên được vuốt tròn. Khi không dùng bó vỉa, các điểm mũi giao vùng nêm có thể vuông hoặc vát chéo. Bảng 7-2. Chiều dài tối thiểu của đoạn vuốt sau mũi dật Chiều dài đoạn vuốt tối thiểu sau mũi dật Tốc độ thiết kế của đường dẫn (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120 Chiều dài vuốt z trên mỗi mét độ dật ở mũi (m) 15 20 22.5 25 27.5 30 35 40 Bảng 7-2 đưa ra chiều dài tối thiểu của các đoạn vuốt nối ngoài mũi dật (như chiều dài z trong hình 7-19). Tuy nhiên, có một cách làm khác là tạo vùng phục hồi bằng các lề gia cố của làn xe chạy thẳng. Hình 7-19 thể hiện một đường nhánh nối vào như là ở các đường nối vòng, khi cần chiết giảm bề rộng đường nhánh nối để duy trì đường nhánh nối một làn xe. Một cách làm khác là bắt đầu giảm bề rộng làn của đường nhánh nối tại điểm cuối của đường cong nhánh nối Hình 7-19. Làn xe hẹp dần trên đoạn nhánh nối nhập vào đường Bề rộng phần xe chạy đường nối (i) Bề rộng và mặt cắt ngang Bề rộng phần xe chạy đường nối bị khống chế bởi kiểu vận hành, độ cong, và lưu lượng và loại hình xe. Cần chú ý rằng chiều rộng làn đường của một đường rẽ bao gồm phần xe chạy và lề đường, hoặc một khổ tĩnh không tương đương tính đến phía ngoài của mép phần xe chạy. Bề rộng phần xe chạy thiết kế cho đường nối cho các điều kiện khác nhau cho trong bảng 7-3. Các giá trị ứng với ba trường hợp thiết kế chung như sau:

Các file đính kèm theo tài liệu này:

• tieu_chuan_thiet_ke_nut_giao_thong_du_thao2_1127.doc

Tài liệu liên quan

• Vốn xã hội và đo lường vốn xã hội

  8 trang | Lượt xem: 341 | Lượt tải: 0

• Tài liệu tập huấn Lập kế họach có sự tham gia cho cấp phường/xã

  19 trang | Lượt xem: 298 | Lượt tải: 0

• Vai trò của các đơn vị đồng nghĩa đối với sự thể hiện chủ thể phát ngôn trong truyện ngắn của Nguyễn Tuân

  8 trang | Lượt xem: 361 | Lượt tải: 0

• Một số vấn đề về phát triển nhân lực ở Việt Nam

  10 trang | Lượt xem: 297 | Lượt tải: 0

• Tính cách con người xứ Nghệ

  6 trang | Lượt xem: 363 | Lượt tải: 0

• Tình hình nghiên cứu hệ giá trị Việt Nam

  7 trang | Lượt xem: 339 | Lượt tải: 0

• Livelihood strategies for coping with land loss among households in Vietnam's sub-urban areas

  14 trang | Lượt xem: 330 | Lượt tải: 0

• Sắp xếp đời sống gia đình của người Việt cao tuổi ở đồng bằng sông Hồng: Thực tế, mong muốn và sự điều chỉnh luật pháp

  6 trang | Lượt xem: 295 | Lượt tải: 0

• Sản phẩm giao duyên giữa báo chí và văn học đầu thế kỷ XX - Vũ Thanh Minh

  6 trang | Lượt xem: 471 | Lượt tải: 0

• Đổi mới kinh tế - xã hội ở Việt Nam (1986-2000) - Một cái nhìn tổng quan

  8 trang | Lượt xem: 712 | Lượt tải: 0

Copyright © 2024 TaiLieu.tv - Tổng hợp luận văn mẫu tham khảo cho sinh viên, Những bài sáng kiến kinh nghiệm hay nhất, Thư viện đề thi. Chia sẻ: