NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY - Tài Liệu Text - 123doc

Tải bản đầy đủ (.pdf) (173 trang)

1. Trang chủ
>>
2. Kỹ Thuật - Công Nghệ
>>
3. Cơ khí - Chế tạo máy

NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.76 MB, 173 trang )

PGS.TS ĐỖ ĐỨC TUẤN NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY ‘ HÀ NỘI, 2004 PGS.TS ĐỖ ĐỨC TUẤN B ẢN TH ẢO GI ÁO TR ÌNH NGHIỆP V Ụ Đ ẦU M ÁY HÀ N ỘI, 2004 lời nói đầu Giáo trình “Nghiệp vụ đầu máy” giới thiệu một cách tổng quát về ngành vận tải đường sắt Việt Nam, về nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức nghiệp vụ đầu máy, các chỉ tiêu chủ yếu của công tác khai thác vận tải đường sắt, các khái niệm về biểu đồ chạy tàu, các mô hình tính toán năng lực thông qua của tuyến và khu đoạn; trang bị các kiến thức chuyên ngành về công tác tổ chức vận dụng đầu máy, bao gồm các nội dung về đường quay vòng đầu máy, các chế độ vận chuyển của đầu máy; ban lái máy và chế độ làm việc của ban lái máy; các chỉ tiêu vận dụng đầu máy và các phương pháp xác định nhu cầu sức kéo đầu máy cho Xí nghiệp đầu máy, cho các tuyến hoặc khu đoạn; các nội dung về công tác chỉnh bị đầu máy: nghiệp vụ cung cấp nhiên liệu, vật liệu bôi trơn; chế biến và cung cấp cát, điều chế và cung cấp nước làm mát cho đầu máy. Ngoài ra giáo trình còn đề cập tới một số phương pháp xác định và đánh giá các chỉ tiêu độ tin cậy của đầu máy trong quá trình vận dụng; giới thiệu một Phần mềm “Tính toán sức kéo, xác định và dự báo nhu cầu sức kéo cho ngành đường sắt Việt Nam”. Giáo trình được biên soạn cho sinh viên hệ đào tạo chính quy dài hạn thuộc các chuyên ngành đầu máy (18.03.10.05) và đầu máy-toa xe (18.03.10.07), có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho sinh viên các hệ đào tạo khác thuộc lĩnh vực đầu máy-toa xe và lĩnh vực vận tải-kinh tế đường sắt. Mặt khác, giáo trình cũng có thể được sử dụng làm tài liệu tham khảo cho các cán bộ kỹ thuật trong ngành vận tải đường sắt có quan tâm tới lĩnh vực đầu máy-toa xe. Về nội dung cũng như hình thức, giáo trình chắc chắn không tránh khỏi những sơ suất và thiếu sót. Chúng tôi chân thành mong nhận được các ý kiến đóng góp và xây dựng của bạn đọc. Hà Nội 02- 2004 Tác giả PGS-TS Đỗ Đức Tuấn 5CHNG I TNG QUAN V NGNH VN TI NG ST VIT NAM 1.1. Tng quan v mng li ng st Vit Nam 1.1.1. S tng th mng li ng st Vit Nam S tng th mng li ng st Vit Nam c th hin trờn hỡnh 1.1. Hỡnh 1.1. S tng th mng li ng st Vit Nam 1.1.2. S lc v lch s phỏt trin a. Di thi Phỏp thuc ng st Vit Nam c thc dõn Phỏp khi cụng xõy dng t nm 1881. Tuyn ng st u tiờn l Si Gũn - M Tho, chiu di 70 km, c hon cụng vo nm 1885. Nm 1902 tuyn H Ni - Lng Sn c a vo khai thỏc, nm 1906 hon thnh thờm 2 tuyn ng na l H Ni - Lo Cai v H Ni - Hi Phũng. V n nm 1936, thc dõn Phỏp ó xõy dng xong mng li ng st Vit Nam kh hp 1000 mm, vi tng chiu di l 2705 kilụmột. T nm 1967, di chớnh th Vit Nam Dõn ch Cng ho, chỳng ta ó xõy dng thờm tuyn Lu Xỏ - Kộp - Bói Chỏy kh ng tiờu chun 1435 mm, vi chiu di 136 km, Bắc KinhĐồng ĐăngLạng SơnNa DửụngUông BíHạ Long(Bãi Cháy)Hải PhòngKépNúi HồngQuán TriềuThái NguyênLửu XaựCôn MinhLào CaiPom HánYên BáiĐông AnhYên Viên Gia LâmHà NộiVăn ĐiểnNam ĐịnhThanh HoáCầu GiátNghĩa ĐànVinhĐồng HớiĐông HàHuếĐà Nẵng (Vũng áng)LàoTam KỳQuảng NgãiDiêu TrìTuy HoàNha TrangTháp ChàmĐà LạtMửụng MaựnPhan ThiếtLộc NinhSài GònVũng TàuPhnôm PênhMỹ Tho 6đồng thời đã cải tạo 2 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Quán Triều thành đường lồng khổ 1000 và 1435 mm. Trong những năm chiến tranh 1964-1974, mạng lưới đường sắt Việt Nam bị tàn phá nặng nề. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, năm 1976 chúng ta đã khôi phục lại tuyến đường sắt Thống Nhất Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh với tổng chiều dài 1730 km. Tiến trình xây dựng mạng lưới đường sắt Việt Nam có thể tóm tắt theo trình tự thời gian như sau: 1. Tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho: Chiều dài: 70 km Khởi công: 11/1881 Hoàn thành: 30/10/1882 Đưa vào khai thác: 20/7/1885 Hiện nay tuyến đường này không còn tồn tại, nhưng trong tương lai sẽ được xây dựng lại. 2. Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn: Chiều dài: 167km Khởi công: 5/1890 Hoàn thành: 8/4/1902 3. Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: Chiều dài: 105km Khởi công: 1901 Hoàn thành: 16/6/1902 4. Tuyến Hà Nội - Lào cai: Chiều dài: 297km Khởi công: 1901 Hoàn thành: 1/2/1906 5. Tuyến Hà Nội - Sài Gòn: Chiều dài: 1762km Khởi công: 1900 tại Hà Nội Xây dựng theo từng đoạn Nối mạng toàn tuyến: 2/10/1936 Đồng thời với tuyến Hà Nội - Sài Gòn, xây dựng các tuyến đường nhánh: 6.Tháp Chàm - Đà Lạt: Chiều dài: 84km Hoàn thành: 12/1936 Đây là tuyến đường sắt có răng cưa (3 ray). Hiện nay tuyến đường này không còn tồn tại , nhưng trong tương lai có thể sẽ được khôi phục. 7. Tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh: Chiều dài: 140 km Hoàn thành: 1933 Hiện nay tuyến đường này không còn tồn tại, nhưng trong tương lai sẽ được xây dựng lại. Như vậy, đến tháng 10/1936 toàn lãnh thổ Việt Nam đã xây dựng xong mạng lưới đường sắt, khổ đường 1000mm với tổng chiều dài 2750km. b. Sau khi hoà bình lập lại ở miền Bắc năm 1954 8. Tuyến Đông Anh-Thái Nguyên: Chiều dài: 75km. Hoàn thành: 30/8/1960 9. Tuyến Làng Giàng (Phố Lu) - Pom Hán: chiều dài 4km Đây là tuyến đường sắt công nghiệp nối hệ thống vận tải đường sắt quốc gia với mỏ Apatít Lào Cai. 7 10. Tuyến Cầu Giát - Nghĩa Đàn: chiều dài 32,5 km, đây là đường sắt công nghiệp vận chuyển khai thác gỗ. Tất cả các tuyến nêu trên có khổ đường 1000mm. 11. Tuyến Kép - Lưu xá: chiều dài 54,7km, khổ đường 1435 mm 12. Tuyến Kép - Uông Bí : chiều dài 110km, khổ đường 1435 mm 13. Tuyến Yên Viên - Đồng Đăng: chiều dài 156km, đây tuyến đường lồng (có 3 ray), có 2 khổ đường là 1000 mm và 1435 mm. 14.Tuyến Yên Viên - Lưu xá: chiều dài 78,5km, đường lồng. 15. Tuyến Quán Triều-Núi Hồng: khai thác than tại mỏ Núi Hồng. 16.Tuyến Lạng Sơn - Na Dương: khai thác than tại mỏ Na Dương. Ngoài ra, ở miền Nam còn có: 17.Tuyến Mương Mán - Phan Thiết: đường sắt công nghiệp (vận chuyển muối từ Phan Thiết). c. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng năm 1975 Khôi phục lại tuyến đường sắt thống nhất Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh, hoàn thành 31/12/1976. 1.1.3. Hệ thống mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện nay Hiện nay tổng chiều dài chính tuyến của đường sắt Việt Nam là 2523 km, trong đó có 136 km đường khổ tiêu chuẩn 1435 mm, 256 km đường lồng và còn lại (84,5%) là đường khổ hẹp 1000 mm. Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay có các tuyến chính như sau: 1- Tuyến Hà Nội - Lào Cai : 297 km, khổ đường 1000 mm 2- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: 105 km, khổ đường 1000 mm 3- Tuyến Hà Nội - Thái Nguyên: 88 km, đường lồng 1000 và 1435 mm 4- Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn: 167km, đường lồng 1000 và 1435 mm 5- Tuyến Yên Viên - Kép - Bãi Cháy: 136 km, khổ đường 1435 mm 5- Tuyến Hà Nội -Tp. HCM: 1730 km, khổ đường 1000 mm Đặc trưng cơ bản của đường sắt Việt Nam là đường đơn, chủ yếu sử dụng ray P43 với chiều dài ray12,5m, trên các tuyến có khá nhiều cầu, cống. Có những tuyến, trung bình mỗi km có tới 2-3 cầu hoặc cống. Và đặc biệt các cầu cống này đã xuống cấp nghiêm trọng, tạo nên hàng trăm điểm hạn chế tốc độ, gây cản trở cho việc nâng cao tốc độ chạy tàu, ảnh hưởng đáng kể tới năng lực thông qua và năng lực vận chuyển trên toàn mạng. Trên toàn tuyến đường sắt hiện nay có 238 ga và trạm, chiều dài đường ga trung bình là 250-350 m, điều này gây cản trở cho việc thành lập các đoàn tàu hàng có tải trọng lớn, và do đó những đầu máy công suất lớn sẽ không phát huy hết khả năng làm việc. Hệ thống thông tin tín hiệu của đường sắt Việt Nam hiện nay còn lạc hậu, chủ yếu sử dụng hệ thống đóng đường bán tự động. Mật độ của mạng lưới đường sắt Việt Nam nói chung so với dân số và diện tích lãnh thổ đều rất thấp: 35,135m/1000 dân và 0,008125 km/km2 lãnh thổ. Ngành đường sắt Việt Nam đã sử dụng tới 12 loại đầu máy do nhiều nước khác nhau trên thế giới chế tạo và cung cấp, công suất lớn nhất không vượt quá 2000 ML và tốc độ cấu tạo không vượt quá 120km/h. Hệ thống các Xí nghiệp, Nhà máy công nghiệp phục vụ công tác vận dụng, bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy còn lạc hậu về kỹ thuật, phương tiện thiết bị còn thiếu và không đồng bộ. 1.1.4. Mạng lưới đường sắt Việt Nam trong tương lai Trong tương lai sẽ nối mạng đường sắt Việt Nam với các nước ASEAN, sử dụng chủ yếu là mạng lưới đường sắt khổ hẹp 1000mm hiện có. Nối đường sắt từ Phnômpênh về Sài 8Gòn, theo tuyến đường sắt Thống Nhất tới Hà Nội, sau đó đi Trung Quốc tới Côn Minh theo tuyến Hà Nội-Lào Cai và tới Bắc Kinh theo tuyến Hà Nội-Đồng Đăng. Trong Dự án này còn tiến hành nối Đà Nẵng với cảng Vũng Áng sang Lào. Nội bộ đường sắt Việt Nam dự kiến xây dựng các tuyến mới là Sài Gòn - Vũng Tàu, Sài Gòn - Lộc Ninh, khôi phục tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt và xây dựng đường sắt nội đô tại Hà nội và Tp. Hồ Chí Minh, trong đó có hệ thống tàu điện ngầm và đường sắt trên cao. Hiện nay khổ đường sắt Việt Nam là khổ hẹp 1000mm. Trong tương lai khổ đường sắt quốc gia sẽ thống nhất hoá là khổ đường tiêu chuẩn là 1435mm. 1.2. Xu hướng phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2020 Trong tương lai, đến năm 2010-2020 nền kinh tế Việt Nam sẽ tham gia và hội nhập với nền kinh tế các nước trong khu vực ASEAN và thế giới. Đường sắt Việt Nam sẽ được nối mạng với đường sắt quốc tế qua Trung Quốc với các nước châu Âu và nối thông với đường sắt các nước Đông Nam Châu Á. Tuyến đường sắt Việt Nam chạy dài xuyên suốt Bắc-Nam đồng thời đi qua ba vùng kinh tế trọng điểm, các khu công nghiệp và cảng biển quan trọng. Mục tiêu đầu tư cho ngành đường sắt Việt Nam là nâng cấp kỹ thuật các tuyến đường nhằm đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia với các công trình vĩnh cửu, tải trọng cầu, cống, đường tương đương tiêu chuẩn hạ tầng hiện tại của các nước ASEAN; đảm bảo an toàn vận tải và nâng cao tốc độ chạy tàu, rút ngắn thời gian vận chuyển đối với hành khách và hàng hóa, nâng cao chất lượng phục vụ và khắc phục tình trạng tụt hậu. Thông báo tháng 5 năm 1996, Thủ tướng Chính phủ đã cụ thể hóa và khẳng định một số điểm về chiến lược phát triển ngành đường sắt cho tới năm 2010-2020, theo đó đường sắt Việt Nam dùng khổ đường 1000 mm nối đường sắt Việt Nam với mạng lưới đường sắt Đông Nam Á, Liên Á và Á-Âu. Thủ tướng Chính phủ đã kết luận như sau: 1- Cần xây dựng hiện đại hóa mạng lưới đường sắt quốc gia có khổ đường 1m phân bổ hợp lý và liên hoàn trong cả nước, nối mạng với đường sắt Đông Nam Á, Liên Á và đường sắt Á- Âu 2- Nâng cấp đường sắt Bắc - Nam, cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua trên tuyến, bao gồm cả đèo Hải Vân và các hầm lớn khác. 3- Cải tạo tuyến Kép-Cái Lân, xây dựng tuyến Yên Viên-Cái Lân với khổ đường 1m. 4- Nghiên cứu xây dựng các tuyến mới khác như: Tp. Hồ Chí Minh-Vũng Tàu; Tp. Hồ Chí Minh-Cần Thơ; Tháp Chàm-Đà Lạt; Yên Bái-Tuyên Quang-Bắc Thái và từ các tuyến nối đến cụm cảng biển Liên Chiểu, Dung Quất, Nam Thanh Hóa. 5- Chuẩn bị sẵn sàng các điều kiện nối đường sắt Liên Á-Tp. Hồ Chí Minh-Phnôngpênh-Băng Cốc 6- Cơ sở hạ tầng của từng tuyến cùng với các yêu cầu về tốc độ, cầu đường, bán kính cong nhỏ nhất, tải trọng trục của đầu máy v.v phải phù hợp với Chiến lược phát triển Đường sắt Việt nam 2000-2010-2020. 7- Công suất của đầu máy được được lựa chọn trên cơ sở: - Đầu máy kéo tàu khách : ≥ 3 mã lực/1 tấn kéo - Đầu máy kéo tàu hàng : ≥ 2 mã lực/1 tấn kéo 8- Để xác định nhu cầu sức kéo, có thể lấy sơ đồ quay vòng đầu máy hiện hành của Liên hiệp Đường sắt Việt Nam làm căn cứ. Chng trình phát trin mng li ng st Vit Nam giai on 2010-2020 c c th nh sau. 1.2.1. Cải tạo và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có 1. Cải tạo, nâng cấp đường sắt Bắc-Nam, cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua bao gồm cả đèo Hải Vân và các hầm lớn khác. 9Mục tiêu cụ thể của việc nâng cao tốc độ và rút ngắn hành trình chạy tàu là nâng cao tiêu chuẩn kỹ thuật các tuyến đường hiện có và xây dựng các tuyến đường mới đảm bảo chạy tàu với tốc độ kỹ thuật 100-120 km/h trên tuyến Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh. Giải pháp tiến hành là phải khắc phục nhanh chóng tình trạng xuống cấp đồng thời tiến hành hiện đại hóa về cầu, đường, hầm, nhà ga, thông tin tín hiệu, xây dựng thêm một số tuyến quan trọng phục vụ cho sự phát triển kinh tế đất nước và mở rộng quan hệ giao thông đường sắt với các nước, cụ thể là: cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua của các đèo dốc trên tuyến Bắc-Nam như đèo Hải Vân, Khe Nét, Ghềnh-Đồng Giao và các cầu có trọng tải yếu nhằm tới năm 2010 nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia. Đầu tư xây dựng hầm Hải Vân, cải tạo khắc phục các đoạn ngập lụt, các đoạn có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Về lâu dài nghiên cứu xây dựng đường sắt đôi khổ đường 1435 mm và điện khí hóa trên một số đoạn cần thiết. Tốc độ dự kiến: - Tàu khách: 100-120 km/h - Tàu hàng: 80-100 km/h 2. Nâng cấp tuyến đường sắt Đông-Tây: Tốc độ dự kiến: - Tàu khách: 80-100 km/h - Tàu hàng: 60-80 km/h 3. Khôi phục, nâng cấp các tuyến Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Thái Nguyên. Sau năm 2010 nghiên cứu xây dựng mở rộng thành đường đôi, điện khí hóa một số tuyến như Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Việt Trì 1.2.2. Xây dựng mới các tuyến đường sắt 1. Xây dựng tuyến Yên Viên-Cái Lân Tuyến đường sắt này đến cảng Cái Lân hiện đã đưa vào khai thác một phần tuyến đường nối với Côn Minh, Trung Quốc qua Lào Cai vận chuyển hành khách và hàng hóa. Hiện tại một nghiên cứu tiền khả thi đang được tiến hành. Việc xây dựng tuyến đường này theo kế hoạch bao gồm việc xây dựng một đoạn đường ngắn hơn nối Yên Viên với Phả Lại, với các thông số kỹ thuật sau đây: - Chiều dài đoạn đường mới ngắn hơn: 42 km - Chiều dài tuyến Yên Viên-Hạ Long: 128 km - Khổ đường: 1000 mm - Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục 2. Tuyến Tp. HCM- Vũng Tàu Tuyến đường nối Tp. Hồ Chí Minh với Vũng Tàu qua nhiều khu công nghiệp sẽ thiết lập trong nhiều năm tới. Tuyến sẽ được thiết kế thỏa mãn nhu cầu giao thông đô thị, nhu cầu vận tải hàng hóa của các tỉnh Biên Hòa, Đặc khu Vũng Tàu và Tp. Hồ Chí Minh. Nghiên cứu khả thi tuyến đường này đã được tiến hành và hướng tuyến sơ bộ của tuyến đường theo từng giai đoạn phát triển đã được vạch. Đặc tính kỹ thuật của tuyến đường được hoạch định như sau: - Chiều dài tuyến: 110 km - Khổ đường: 1000 mm, dự kiến đường đôi - Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục 3. Nghiên cứu phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở các thành phố lớn, trước mắt tập trung vào Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. Xây dựng cải tạo đường sắt ra, vào và đường sắt vành đai thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. 4. Các tuyến đường sắt Liên Á tại Việt Nam Mạng lưới đường sắt Liên Á được đề nghị tại Việt Nam bao gồm 4 tuyến: V1- 1726 km; V2-162 km; V3- 102 km và V4-285 km và một tuyến bị khuyết từ Tp. HCM tới biên giới 10Cămpuchia đã được thông qua tại Hội nghị cấp chuyên viên về mạng lưới đường sắt xuyên Á ở tiểu vùng ASEAN và Đông Dương được ESCAP tổ chức tại Băng cốc tháng 2 năm 1996. Hiện tại một khảo sát sơ bộ và một nghiên cứu tiền khả thi về các phương án nối đường sắt giữa Tp.HCM với Phnompênh đã được tiến hành tại Việt Nam. Một phương án được quan tâm là phương án nối Tp.HCM và Phnômpênh đi qua Lộc Ninh, Việt Nam và Công-pông-chàm, Cămpuchia. Xây dựng nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường sắt ASEAN các đoạn tuyến thuộc mạng lưới đường sắt xuyên Á trên lãnh thổ Việt Nam, bao gồm đoạn chính tuyến Lộc Ninh - Sài Gòn - Hà Nội - Lao Cai và các đoạn đường nhánh Viên Chăn -Tà Khẹt - Vũng Áng, Khôn Kèn - Thà Khẹt - Vũng Áng. Đường sắt nối Tp. HCM với Lộc Ninh có thông số như sau: - Chiều dài tuyến: 146 km - Khổ đường: 1000 mm - Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục 5. Đường sắt Cao nguyên Tháp Chàm-Đà Lạt (sau năm 2005) Cao nguyên là vùng có tiềm năng kinh tế cao với tiềm năng lớn về các sản phẩm công nghiệp và nông nghiệp như quặng bôxit, tơ tằm, gỗ, rau, hoa quả, cà phê và chè v Đồng thời nơi đây cũng có nhiều cảnh đẹp có khả năng thu hút khách du lịch. Song hiện tại các tiềm năng đó chưa được khai thác hết vì hệ thống giao thông còn yếu kém và chưa phát triển. Trước đây đã có một tuyến đường sắt nối Đà Lạt với Tháp Chàm gồm hai đoạn đường sắt răng cưa và đường sắt thông thường. Song tuyến đường này đã bị phá hoại nặng nề trong chiến tranh và đoạn đường sắt răng cưa đã bị dỡ bỏ. Hiện tại 7 km của tuyến đường từ Đà Lạt tới Trại Mát đã được khôi phục lại để phục vụ du lịch. Tuyến đường này có đặc tính kỹ thuật như sau: - Khổ đường: 1000 mm - Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục 1.3. Khái quát về cơ cấu tổ chức của ngành đường sắt Việt Nam Mỗi nước căn cứ vào tình hình của nước mình để tổ chức cơ cấu ngành trong giao thông vận tải đường sắt. Mô hình tổ chức của ngành đường sắt Việt Nam như sau. Từ năm 1989 đến 2003 Cơ quan quản lý cao nhất của đường sắt Việt Nam là Bộ Giao thông Vận tải; cơ quan quản lý chuyên ngành là Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải. LHĐS VN có 3 Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực, đó là Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực I (gọi tắt là Liên hợp I), có trụ sở tại Hà Nội, làm nhiệm vụ quản lý 6 tuyến đường sắt phía Bắc kể từ Đồng Hới trở ra; Liên hợp II, có trụ sở tại Đà Nẵng, làm nhiệm vụ quản lý tuyến đường sắt từ Đồng Hới đến Diêu Trì và Liên Hợp III, có trụ sở tại Tp. Hồ Chí Minh, có nhiệm vụ quản lý tuyến đường sắt từ Diêu Trì đến Sài Gòn. Dưới các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực có các Xí nghiệp thành viên, bao gồm: các Xí nghiệp quản lý cầu - đường; các Xí nghiệp thông tin - tín hiệu; các Xí nghiệp đầu máy, các Xí nghiệp toa xe, các ga, trạm; trong đó có các Xí nghiệp đầu máy, làm nhiệm vụ vận dụng, bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy ở các cấp. Hiện nay đường sắt Việt Nam có 5 Xí nghiệp Đầu máy là Hà Lào, Hà Nội, Vinh, Đà Nẵng và Sài Gòn, trong đó, trước năm 2003, Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào, Hà Nội và Xí nghiệp Đầu máy Vinh trực thuộc Liên hợp I, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng trực thuộc Liên hợp II và Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn trực thuộc Liên hợp III. Ngoài ra còn có một Nhà máy công nghiệp làm công tác sửa chữa đầu máy, đó là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm, trực thuộc LHĐSVN. Ngoài ra ngành đường sắt Việt Nam còn có các nhà máy: Toa xe Hải Phòng, Xe lửa Gia Lâm và Toa xe Dĩ An. Các Nhà máy này trực thuộc LHĐSVN. Sau năm 2003 11 Từ sau năm 2003 cơ cấu tổ chức của đường sắt Việt Nam thay đổi như sau: Cơ quan quản lý cao nhất của đường sắt Việt Nam vẫn là Bộ Giao thông Vận tải. Trong Bộ GTVT có hai Cục chuyên ngành quản lý trực tiếp ngành đường sắt đó là Cục Đường sắt và Cục đăng kiểm Việt Nam. Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải nay đổi thành Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Trong Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam có các Ban chức năng, đó là: - Ban Cơ sở hạ tầng: (Cầu đường và TTTH), bao gồm: 1. Phân ban Cơ sở hạ tầng KV1 (5 tuyến phía Bắc, từ Đồng Hới trở ra) 2. Phân ban Cơ sở hạ tầng KV2 (Đồng Hới-Diêu Trì) 3. Phân ban Cơ sở hạ tầng KV3 (Diêu Trì-Sài Gòn) -Ban Đầu máy-Toa xe -Ban Vận chuyển -Ban Khoa học Công nghệ -Ban Kế hoạch-Đầu tư -Ban Tài chính-Kế toán -Ban Kinh doanh-Tiếp thị -Ban Quan hệ Quốc tế v.v… Các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực trước đây được giải thể, thay vào đó là các Công ty (trực thuộc Tổng Công ty ĐSVN), bao gồm: 1. Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội - Các Xí nghiệp Đầu máy (Hà Nội, Đà Nẵng) - Các Xí nghiệp Toa xe khách (Xí nghiệp Vận dụng Toa xe khách Hà Nội, Xí nghiệp sửa chữa toa xe Hà Nội) - Các Xí nghiệp Vận tải đường sắt 2. Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Sài Gòn - Các Xí nghiệp Đầu máy (Sài Gòn) - Các Xí nghiệp Toa xe khách (Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn, Xí nghiệp Vận dụng Toa xe khách Đà Nẵng) - Các Xí nghiệp Vận tải đường sắt 3. Công ty Vận tải hàng hoá đường sắt - Các Xí nghiệp Đầu máy (Hà Lào,Vinh) - Các Xí nghiệp Toa xe hàng (Xí nghiệp Vận dụng Toa xe hàng Hà Nội, Xí nghiệp Toa xe Vinh, Xí nghiệp Toa xe Đà Nẵng, Xí nghiệp Vận dụng Toa xe hàng Sài Gòn) - Các Xí nghiệp Vận tải đường sắt 4. Trung tâm Điều hành Vận tải: - Phòng Điều hành Vận tải KV1 (5 tuyến phí Bắc, từ Đồng Hới trở ra) - Phòng Điều hành Vận tải KV2 (Đồng Hới-Diêu Trì) - Phòng Điều hành Vận tải KV3 (Diêu Trì-Sài Gòn) 5. Công ty Toa xe Hải Phòng (trước đây là Nhà máy Toa xe Hải Phòng) 6. Công ty Xe lửa Gia Lâm (trước đây là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm ) 7. Công ty Toa xe Dĩ An (trước đây là Nhà máy Toa xe Dĩ An) Câu hỏi kiểm tra: 1. Trình bày khái quát về mạng lưới đường sắt Việt Nam. 2. Xu hướng phát triển của ngành đường sắt trong tương lai. 3. Trình bày về cơ cấu tổ chức của ngành vận tải đường sắt Việt Nam. 12Chương II. Nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức nghiệp vụ đầu máy Câu hỏi kiểm tra: 1. Trình bày nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của ngành nghiệp vụ đầu máy. 2. Các loại đầu máy sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam. 3. Các cơ sở vận dụng, bảo dưỡng sửa chữa đầu máy trong ngành đường sắt Việt Nam. 13 12CHƯƠNG II NHIỆM VỤ VÀ CƠ CẤU TỔ CHỨC NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY 2.1. Nhiệm vụ ngành nghiệp vụ đầu máy Nghiệp vụ đầu máy là một lĩnh vực hoạt động cơ bản của ngành vận tải đường sắt. Chi phí vận doanh của ngành nghiệp vụ đầu máy chiếm tới 35-38% tổng chi phí vận tải. Ngành nghiệp vụ đầu máy sử dụng một phần lớn nhiên liệu trong vận tải đường sắt. Nghiệp vụ đầu máy có những nhiệm vụ cơ bản sau: 1- Đảm bảo cung cấp cho vận tải đường sắt những đầu máy tốt có đủ khả năng kéo đoàn tàu với trọng lượng đã qui định, chấp hành đúng biểu đồ chạy tàu và bảng giờ tàu. 2- Đảm bảo cho các ban lái máy làm việc liên tục, chấp hành đầy đủ qui trình, qui tắc của đường sắt và chạy tàu an toàn. 3- Tổ chức vận dụng hợp lý để hoàn thành khối lượng vận chuyển được giao một cách kinh tế nhất, phát huy đầy đủ tiềm năng của những đầu máy hiện có. 4- Tổ chức chỉnh bị, kiểm tra kỹ thuật, bảo dưỡng và sửa chữa các cấp cho đầu máy. 5- Áp dụng những phương pháp quản lý và các qui trình công nghệ tiên tiến trong bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy. 6- Lựa chọn và sử dụng những đầu máy tiên tiến phù hợp với nền kinh tế quốc dân. 7- Sử dụng một cách có hiệu quả và cải tiến những tranh thiết bị hiện có, áp dụng những phương tiện và thiết bị mới thuộc ngành nghiệp vụ đầu máy. 8- Góp phần đào tạo, bồi dưỡng và nâng cao trình độ kỹ thuật, nghiệp vụ cho cán bộ và công nhân viên của ngành. Trang thiết bị kỹ thuật của ngành nghiệp vụ đầu máy bao gồm: đầu máy, nhà xưởng sửa chữa đầu máy và các trang thiết bị cần thiết, trạm và các thiết bị chỉnh bị, kho chứa nhiên liệu, vật liệu bôi trơn, trạm chế biến và cung cấp cát, trạm điều chế và cung cấp nước làm mát, phòng hoá nghiệm, các trạm kiểm tra kỹ thuật và thay ban lái máy v.v. 2.2. Cơ cấu tổ chức ngành nghiệp vụ đầu máy Mỗi nước căn cứ vào tình hình của nước mình để tổ chức cơ cấu các ngành trong giao thông vận tải đường sắt. Ở Việt Nam trong giai đoạn 1989 đến 2003 mô hình tổ chức của ngành đường sắt là: Bộ Giao thông Vận tải ⇒ (Vụ Khoa học Công nghệ Bộ GTVT) ⇒Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) ⇒ Các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực (gọi tắt là Liên hợp) ⇒ Các Xí nghiệp thành viên, trong đó có các Xí nghiệp đầu máy và các Xí nghiệp toa xe. Thời kỳ này Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) có 3 Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực, đó là Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực I (gọi tắt là Liên hợp I), quản lý các tuyến đường sắt phía Bắc kể từ Đồng Hới trở ra; Liên hợp II, quản lý đường sắt từ Đồng Hới đến Diêu Trì và Liên Hợp III, quản lý đường sắt từ Diêu Trì đến Sài Gòn. dưới các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực có các Xí nghiệp thành viên, trong đó có các Xí nghiệp đầu máy, làm nhiệm vụ vận dụng, bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy ở các cấp. Ngành đường sắt Việt Nam có 5 Xí nghiệp Đầu máy là Hà Lào, Hà Nội, Vinh, Đà Nẵng và Sài Gòn, và vào thời kỳ này các Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào, Hà Nội và Xí nghiệp Đầu máy Vinh trực thuộc Liên hợp I, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng trực thuộc Liên hợp II và Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn trực thuộc Liên hợp III. Ngoài ra còn có một Nhà máy công nghiệp làm công tác sửa chữa đầu máy, đó là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm, trực thuộc LHĐSVN. Với mô hình này, nghiệp vụ đầu máy không tổ chức theo ngành dọc từ trên xuống dưới mà theo hình thức sau đây: 13 Để lãnh đạo công tác nghiệp vụ đầu máy, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) có Ban đầu máy toa xe giúp việc. Ban đầu máy-toa xe có nhiệm vụ nắm tình hình và đề xuất những phương pháp sử dụng đầu máy, toa xe; chịu trách nhiệm theo dõi việc sửa chữa đầu máy, toa xe.Về nguyên tắc tổ chức, Ban đầu máy-toa xe có Trưởng ban, các Phó ban và các chuyên viên giúp việc. Ở các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải đường sắt khu vực có các Phòng đầu máy-toa xe, giúp Tổng Giám đốc Liên hợp nắm tình hình sử dụng, sửa chữa và quản lý đầu máy,toa xe. Dưới các Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực có các Xí nghiệp đầu máy (trước đây gọi là đoạn đầu máy hay các đề pô đầu máy). Từ năm 2003 cơ cấu tổ chức của ngành đường sắt Việt Nam thay đổi theo mô hình sau đây: Bộ Giao thông Vận tải ⇒ (Cục Đường sắt Bộ GTVT) ⇒Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (TCT ĐSVN) ⇒ Các Công ty vận tải đường sắt (Bao gồm hai Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Công ty vận tải hàng hoá đường sắt ⇒ Các Xí nghiệp thành viên, trong đó có các Xí nghiệp đầu máy và các Xí nghiệp toa xe. Như vậy, hiện nay Tổng công ty ĐSVN có 3 Công ty Vận tải đường sắt, đó là Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, quản lý và tổ chức vận tải hành khách trên các tuyến đường sắt phía Bắc kể từ Đà Nẵng trở ra; Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, quản lý và tổ chức vận tải hành khách trên tuyến đường sắt từ Đà Nẵng đến Sài Gòn và Công ty vận tải hàng hoá đường sắt, quản lý và tổ chức vận tải hàng hoá trên toàn tuyến đường sắt Việt Nam. Trong mô hình này, Nhà máy xe lửa Gia Lâm được đổi thành Công ty xe lửa Gia Lâm. Hiện nay đường sắt Việt Nam vẫn có 5 Xí nghiệp đầu máy, trong đó các Xí nghiệp đầu máy Hà Lào, Hà Nội và Đà Nẵng trực thuộc Công ty vận tải hành khách Hà Nội, Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn trực thuộc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Xí nghiệp đầu máy Vinh trực thuộc Công ty vận tải hàng hoá đường sắt. Trong cả hai mô hình tổ chức nên trên, các Xí nghiệp đầu máy ở Việt Nam luôn là các Xí nghiệp thành viên, đều có những đầu máy phối thuộc, và làm nhiệm vụ vận dụng, bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy tới cấp ky chữa. Trong thực tế do chưa có các nhà máy hay cơ sở sửa chữa lớn (đại tu) đầu máy, cho nên hiện nay các Xí nghiệp đầu máy còn phải đảm nhận công tác sửa chữa lớn đầu máy diezel. Tuỳ theo chủng loại đầu máy phối thuộc, các Xí nghiệp đầu máy (Đoạn đầu máy) được phân ra: - Xí nghiệp đầu máy hơi nước (chỉ sử dụng đầu máy hơi nước). Hiện nay ở Việt Nam đầu máy hơi nước hầu như không còn sử dụng nữa do đó không có các Xí nghiệp đầu máy hơi nước. - Xí nghiệp đầu máy diezel (chỉ sử dụng đầu máy diezel). Hiện nay toàn tuyến đường sắt Việt Nam đã được diezel hoá, do đó tất cả các Xí nghiệp đầu máy đều là Xí nghiệp đầu máy diezel. - Xí nghiệp đầu máy hỗn hợp (sử dụng cả đầu máy hơi nước và diezel). Dưới các Xí nghiệp đầu máy là các Phân đoạn vận dụng, các Phân xưởng sửa chữa và các Phòng ban giúp việc, trong đó có Phòng kỹ thuật là phòng giúp việc chính về công tác sửa chữa đầu máy. Nhiệm vụ của các Phân đoạn vận dụng là quản lý các ban lái máy, tổ chức quay vòng đầu máy và phái ban nhằm đảm bảo công tác chạy tàu thuộc phần Phân đoạn quản lý. Trong những trường hợp cụ thể Phân đoạn vận dụng còn đảm nhiệm cả công tác kiểm tra kỹ thuật và khám chữa cấp I như Phân đoạn đầu máy Nha Trang thuộc Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn. Ngoài các Xí nghiệp đầu máy còn có các trạm quay vòng đầu máy (trạm quay máy) và các trạm thay ban lái máy dọc đường. Tổ chức ngành nghiệp vụ đầu máy Việt Nam còn chưa thật ổn định và còn có những bất hợp lý cần phải khắc phục. 14 2.3. Đặc điểm và tính năng kỹ thuật các loại đầu máy đang sử dụng trong ngành vận tải đường sắt Việt Nam Hiện nay ngành đường sắt Việt Nam đang sử dụng nhiều kiểu loại đầu máy diezel nhập từ nhiều nước khác nhau như Liên Xô (D4H), Australia (D5H), Mỹ (D9E), Rumani (D11H), Cộng hoà Séc (D12E), Ấn Độ (D13E), Vương quốc Bỉ (D18E) và Trung Quốc (D10H, D14E, D16E và D19E) và sắp tới có thể nhập đầu máy của Cộng hoà Liên bang Đức (D20E) v.v , và do vậy chúng khá đa dạng về kết cấu, kiểu loại truyền động và dải công suất. Các loại đầu máy nói trên bao gồm hai loại truyền động: truyền động thuỷ lực (D4H, D5H, D10H và D11H) và truyền động điện (D9E, D12E, D13E, D14E, D16E, D18E và D19E). Xét về dải công suất có thể phân thành hai nhóm: đầu máy công suất nhỏ (với Ne < 900 ML) gồm D4H và D5H, và đầu máy công suất lớn (với Ne ≥ 900 ML) gồm D9E, D10H, D11H, D12E, D13E, D14E, D16E, D18E và D19E. Hiện nay ngành đường sắt Việt Nam có tổng số 347 đầu máy các loại, với tổng công suất danh nghĩa khoảng 298 500 ML, trong đó đầu máy công suất nhỏ (D4H, D5H) có số lượng gần 150 chiếc với tổng công suất danh nghĩa khoảng trên 65 700 ML, đầu máy công suất lớn với số lượng gần 200 chiếc với tổng công suất danh nghĩa khoảng 232 800 ML. Sau 30 năm vận dụng, đầu máy công suất nhỏ (chủ yếu là D4H) đã đóng góp vai trò tích cực cho sự phát triển của ngành đường sắt Việt Nam, tuy nhiên đến nay, các loại đầu máy này không còn phù hợp với xu hướng phát triển của ngành, vì vậy Đường sắt Việt Nam đã có chủ trương thay thế dần dần đầu máy D4H từ nay đến năm 2005 bằng những loại đầu máy tiến tiến hơn. Như vậy, một cách tổng quát có thể thấy rằng nguồn sức kéo chủ lực của ngành đường sắt Việt Nam là đầu máy diezel truyền động điện công suất lớn, trong đó đặc biệt là các loại đầu máy diezel được nhập vào Việt Nam từ 1984-1986 trở lại đây. Các thông số kỹ thuật cơ bản của các loại đầu máy hơi nước đã sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam được thể hiện trong bảng 2.1. Số lượng và chủng loại đầu máy hiện đang sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam được thể hiện trong các bảng 2.2 và 2.3. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của đầu máy diezel truyền động thuỷ lực và truyền động điện đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam được cho trong các bảng 2.4 và 2.5. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của động cơ đầu máy diezel đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam được cho trong bảng 2.6. Đặc tính sức kéo một số đầu máy diezel sử dụng ở Việt Nam được cho trong bảng 2.7 và được thể hiện trên hình 2.1. Bảng 2.1. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của các loại đầu máy hơi nước đã được sử dụng trên đường sắt Việt Nam trong những năm trước đây TT Đặc tính kỹ thuật Prairie Mikado Tự lực JF6 1 Nước chế tạo Pháp Pháp Trung Quốc Nhật, TQ 2 Năm chế tạo 1932-1950 1965 1965 1932-1967 3 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1435 4 Công dụng kéo tàu Khách+Hàng Khách+Hàng Khách+Hàng Khách+Hàng 5 Công thức trục 1-3-1 1-4-1 1-4-1 1-4-1 6 Tải trọng trục (T/trục) 10,920 12,500 12,500 12,577 7 Trọng lượng chỉnh bị (T) 50.5 63 63 175,2 8 Công suất thiết kế (ML) 750 1100 1100 1780 9 Sức kéo khởi động (kG) 5855 9840 9840 20050 10 Tốc độ cấu tạo (km/h) 79 67 67 80 11 Kích thước giới hạn (mm) Dài Rộng Cao 11350 2800 3900 11505 2750 3780 11505 2750 3780 22995 4244 4410 1512 Cự ly cứng nhắc giữa 2 bánh xe ngoài cùng, (mm) 3800 4050 4050 21168 Bảng 2.2. Số lượng và chủng loại các loại đầu máy trên đường sắt Việt Nam hiện nay TT Hạng mục Khổ đường Tổng số Đầu máy VD Ghi chú I Đầu máy hơi nước 1 Tự lực 1435 7 3 - II Đầu máy diezel 1 D4H (Liên Xô) 1000 và 1435 148 99 TY5, TY7 2 D5H (Australia) 1000 13 13 - 3 D10H (TQ) 1000 20 20 ĐFH 21 4 D11H (Rumani) 1000 23 23 - 5 D8E (VN-TQ) 1000 02 02 Đoàn tàu KĐ 6 D9E (Mỹ) 1000 33 33 GE 7 D12E (CH Séc) 1000 40 40 - 8 D13E (Ấn Độ) 1000 24 24 - 9 D14E (TQ) 1435 5 5 JMD 2360 10 D16E (TQ) 1435 3 3 Đông Phong 11 D18E (VQ Bỉ) 1000 16 16 - 12 D19E (TQ) 1000 20 20 Đổi Mới Bảng 2.3. Số lượng đầu máy tại các Xí nghiệp đầu máy trong thời gian hiện nay (5/2004) Xí nghiệp đầu máy TT Loại đầu máy Hà Lào Hà Nội Vinh Đà Nẵng Sài Gòn Tổng số I Hơi nước (Tự Lực) 7 (3VD) 7 II Diesel 1 D4H 51 (12VD) 52* 28 ** 17(7VD) 148 2 D5H 13 13 3 D10H 20 20 4 D11H 23 23 D8E 02 02 5 D9E 33 33 6 D12E 5 22 13 40 7 D13E 10 14 24 8 D14E 5 5 9 D16E 3 3 10 D18E 16 16 11 D19E 10 10 20 Tổng số 89 94 54 53 57 347 * Xí nghiệp đầu máy Hà Nội đang sử dụng tổng số 52 đầu máy D4H, trong đó có: - Đầu máy D4H nguyên thuỷ, động cơ 1D12-400, tốc độ V=50 km/h (màu xanh): số lượng 29 chiếc, trong đó vận dụng tại Xí nghiệp đầu máy Hà Nội 15 chiếc và tại Phân đoạn Yên Viên là 14 chiếc. - Đầu máy D4H cải tạo, lắp động cơ MTU, tốc độ V=70 km/h (màu đỏ): số lượng 13 chiếc, trong đó vận dụng tại Hà Nội là 13 chiếc. - Đầu máy D4H cải tạo (khổ đường 1435 mm): số lượng 10 chiếc, tất cả đều sử dụng tại Phân đoạn Yên Viên. 16 ** Xí nghiệp đầu máy Vinh đang sử dụng tổng số 28 đầu máy D4H, trong đó: - Đầu máy D4H nguyên thuỷ (màu xanh): 23 chiếc - Đầu máy D4H cải tạo (V=70 km/h, màu đỏ): 05 chiếc 17Bảng 2.4. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của đầu máy diezel truyền động thuỷ lực đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam TT Đặc tính kỹ thuật D4H D5H D10H D11H 1 Nước chế tạo Liên Xô Australia Trung Quốc Rumani 2 Năm chế tạo 1976-1986 1966 1978-1982 1978 3 Năm sử dụng tại VN 1976 1993 2002 1978 4 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1000 5 Công dụng kéo tàu H + K H + K H + K H + K 6 Loại động cơ diezel 1D12-400 Caterpilla D553 12V180ZJ 12V-396TC147 Công suất động cơ (ML) 400 500 1000 1100 8 Phương thức truyền động Thuỷ lực Thuỷ lực Thuỷ lực Thuỷ lực 9 Bộ truyền động thuỷ lực ểÃẽ 400-650 Voith L420 RV2 SF2010-2A (L420 r U2) GSR 30/5,7 APEEW 10 Hệ thống hãm Gió ép Knorr Gió ép knor Gió ép Gió ép 11 Công thức trục B - B (2 - 2) B - B (2 - 2) B - B (2 - 2) B - B (2 - 2) 12 Tải trọng trục (T/trục) 6 10 14,2 14 13 Trọng lượng chỉnh bị (T) 24 40 78 56 14 Công suất thiết kế (ML) 400 500 800 1100 15 Sức kéo khởi động (kG) 7200 12000 - 16200 16 Sức kéo dài hạn (kG) 5000 - - 9500 17 Tốc độ cấu tạo (km/h) 50 65 55 100 18 Tốc độ dài hạn (km/h) 15 - 20 19 Bán kính cong Rmin 60 46 70 90 20 Kích thước giới hạn (mm) Dài Rộng Cao 9400 2717 3435 10060 2820 3825 14290 3200 4440 14006 2780 3680 21 Chiều cao đầu đấm (mm) 825 825 825 825 22 Cự ly tâm cối chuyển (mm) 4700 5310 - 7200 23 Cự ly tâm trục bánh (mm) 1400 2134 - 2350 24 Đường kính bánh xe (mm) 600 910 - 1000 25 Dung tích nhiên liệu (kg) 600 2270 l - 2000 26 dung tích dầu bôi trơn (l) 55 175 27 Dung tích nước làm mát (l) 10,5 270 140-160 28 Dung tích cát (kg) 457 57/thùng - 300 29 Số lượng đầu máy hiện có 166 13 20 17 18 Bảng 2.5. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của đầu máy diezel truyền động điện đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam TT Đặc tính kỹ thuật D9E D12E D13E D14E D18E D19E 1 Nước chế tạo Mỹ CH Séc Ấn Độ Trung Quốc Bỉ Trung Quốc 2 Năm chế tạo - 1985 1983 - 1983 2002 3 Năm sử dụng tại VN 1963 1986 1985 2001 1984 2002 4 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1435 1000 1000 5 Công dụng kéo tàu H + K H + K H + K H + K H H+K 6 Loại động cơ diezel Caterpilla D398 K6S 230 DR ALCO 251-D Caterpilla 3508B CKL-8TR 240 CO Caterpilla 3512B 7 Công suất động cơ (ML) 900 1200 1300 970 kW 1800 1900 (1455kW) 8 Phương thức truyền động Điện MC-MC Điện MC-MC Điện MC-MC Điện MC-XC Điện XC-MC Điện XC-MC 9 Trọng lượng ĐC-MP (kg) 9000 11400 16123 15905 10 Trọng lượng MPĐC (kg) 2935 3940 4046 3665 4000 11 Trọng lượng ĐCĐK (kg) 1638 1760 1816 2980 1590 12 Hệ thống hãm 28LV1 Dako Dvitmencadi JZ7 knorr 13 Công thức trục B0-B0 (20-20) B0-B0 (20-20) C0-C0 (30-30) C0-C0 (30-30) C0-C0 (30-30) C0-C0 (30-30) 14 Tải trọng trục (T/trục) 13 14 12 17,5 14 13 15 Trọng lượng chỉnh bị (T) 52 56 72 105 84 78 16 Công suất thiết kế (ML) 900 1200 1300 774 kW 1800 1900 17 Sức kéo khởi động (kG) 15600 14600 21600 280 kN 25500 355,2 kN 18 Sức kéo dài hạn (kG) 12000 11700 16050 188 kN 19000 224 kN 19 Tốc độ cấu tạo (km/h) 114 80 96 100 105 120 20 Tốc độ dài hạn (km/h) 12 16 15,5 14,5 15,6 14,7 21 Bán kính cong Rmin (m) 75 75 75 100 75 100/70 22 Kích thước giới hạn (mm) Dài Rộng Cao 11644 2473 3784 13306 2754 3854 14328 2730 3635 17300 3250 4764 15500 2880 3875 16000 2900 3935 23 Chiều cao đầu đấm (mm) 825 825 825 880 ±10 825 825 24 Cự ly tâm cối chuyển (mm) 5689 6700 9550 8780 7900 8100 25 Cự ly tâm trục bánh (mm) 2028 2400 1829-2388 1800 1650 1650 26 Đường kính bánh xe (mm) 1016 1000 925 1050 1016 1000 27 Dự trữ nhiên liệu (l) 2200 2200 3000 3500 3000 3500 28 Dự trữ dầu bôi trơn (kg) 342 l 385 280 200 350 318 lít 29 dung tích nước làm mát (l) 456 600 400 600 lít 30 Dự trữ cát (kg) - 300 280 400 260 400 31 Số lượng đầu máy hiện có 33 40 24 5 16 20 19Bảng 2.6. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của động cơ đầu máy diezel sử dụng trên ĐSVN TT Loại động cơ diesel 1D12 400 D533 12V 180ZJ 12V396 TC14 D398 K6S 230DR ALCO 25-D CAT 3508B CKL8TR 24CO CAT 3512B 1 Lắp trên đầu máy D4H D5H D10H D11H D9E D12E D13E D14E D18E D19E 2 Nước chế tạo LX Úc TQ Ru Mỹ Séc Ấn TQ Bỉ TQ 3 Công suất định mức (ML) 400 500 1100 1100 900 1200 1300 970 kW 1800 1900 4 Số vòng quay định mức (v/ph) 1600 1500 1500 1500 1365 1150 1100 1800 1000 1800 5 Số vòng quay không tải (v/ph) 500 500 800 500 400 500 400 720 500 600 6 Số xi lanh 12 12 12 12 12 6 6 8 8 7 Cách bố trí xilanh V V V V V ⊥ ⊥ V-60° ⊥ 8 Đường kính xilanh (mm) 150 - 180 165 158,75 230 228,6 170 241,3 9 Hành trình pittông (mm) 180 - 205 185 203,2 260 266,7 190 304,8 10 Số kỳ động cơ 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 11 Phương thức nạp khí KTA CTA CTA CTA CTA CTA CTA CTA CTA 12 Trọng lượng động cơ (kg) - - 4900 - 5436 7460 10818 4355 11905 13 Suất hao nhiên liệu (g/ML.h) 168 160 251 g/kWh 204 g/kWh 158 167 165 199 g/kWh 159 197 g/kWh Bảng 2.7. Đặc tính sức kéo một số đầu máy diezel sử dụng ở Việt Nam Loại đầu máy và lực kéo đầu máy Fk, kN Tốc độ V, km/h D4H(24T) D5H(40T) D9E (52T) 11H(52T) D12E(56T) D13E(72T) D18E(84T) D19E-H (78T) D19E-S (78T) 0 Fkđ=72,0 Fkđ=99,64 Fkđ=156,0 Fkđ=162,0 Fkđ=146,0 Fkđ=216,0 Fkđ=255,0 Fkđ=355,2 Fkđ=355,2 ∞V=9,7 - ∞kF =80,07 - - - - - - - 10 58,3 128,0 140,0 142,0 172,0 200,0 230,0 300,0 ∞V =12 54,0 - ∞kF =123,0 - - - - - - ∞V =14,7 - - - - - - - ∞kF =224 ∞kF =224 ∞V=15,5 - - - - - ∞kF =160,5 - - - ∞V =15,6 - - - - - - ∞kF =190,0 - - ∞V=16,0 - - - - ∞kF =117,0 - - - - 20 32,7 91,5 ∞kF = 95,0 110,0 138,0 140,0 128 170 30 22,0 66,0 78,0 63,0 138,0 105,0 90 119 40 17,7 48,0 56,0 50,0 92,0 80,0 69 90 50 14,0 35,0 46,0 35,5 70,0 62,0 54 72 60 - 28,5 37,5 31,0 55,0 52,0 44 60 70 - - 24,0 31,9 25,0 45,0 45,0 38 51 2080 - - 21,5 28,0 23,0 38,0 38,0 32 43 90 - - 18,5 26,0 - 34,0 30,0 29 39 100 - - 16,0 25,0 - 30,0 28,0 25 32 110 - - - - - - - 21 29 120 - - - - - - - 19 23 Vmax 50 65 114 100 80 96 105 120 120 Hình 2.1. Đặc tính sức kéo một số đầu máy sử dụng ở Việt Nam 2.4. Các cơ sở vận dụng và bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy trong ngành đường sắt Việt Nam Để khai thác, bảo dưỡng sửa chữa đầu máy, hiện nay ĐSVN có các cơ sở công nghiệp chủ yếu sau đây: 1- Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào Từ năm 1986 trở về trước, Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào sử dụng sức kéo hơi nước, gồm hai loại đầu máy Prairie và Mikado. Năm 1986 đầu máy D4H được đưa vào thay thế dần sức kéo hơi nước, và đến năm 1988 đầu máy D4H đã chiếm lĩnh toàn bộ tuyến phía Tây, làm nhiệm vụ kéo tầu khách, tầu hàng địa phương, tầu công trình, dồn dịch tại các ga lập tầu và các khu công nghiệp. Từ năm 1993 Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào được bổ sung thêm loại đầu máy D5H (second hand) do Australia chế tạo, với số lượng 13 chiếc, năm 2002 đến nay Xí nghiệp đầu máy Hà Lào được bổ sung thêm 20 đầu máy D10H (second hand) do Trung Quốc chế tạo, 21đồng thời tiếp nhận thêm 5 đầu máy D12E từ Xí nghiệp đầu máy Hà Nội và Đà Nẵng chuyển giao. Các đầu máy nói trên làm nhiệm vụ kéo tầu quốc tế liên vận Hà Nội - Côn Minh trên khu đoạn Hà Nội - Lào Cai và ngược lại, các mác tầu khách liên tuyến, tầu khách và tầu hàng địa phương. Đặc điểm của tuyến phía Tây là đường sắt chạy qua nhiều vùng đồi núi, nhiều dốc, bán kính đường cong nhỏ và có nhiều đoạn đường cong trái chiều. Đường nhánh vào mỏ Apatit có dốc Pom Hán cao 17 0/00. Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào còn thực hiện công tác bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ tới cấp Ky đối với một số loại đầu máy đã nêu. 2- Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội nguyên là Xí nghiệp Đầu máy hơi nước, đã từng sử dụng các loại đầu máy Prairie, Mikado, Tự lực và Giải Phòng 6. Từ năm 1972 Xí nghiệp tiếp nhận và sử dụng loại đầu máy diezel đầu tiên là DFH-3 do Trung Quốc chế tạo. Tuy nhiên loại đầu máy này sau một số năm vận dụng đã bị hư hỏng nhiều, không có khả năng khôi phục và cuối cùng đã bị thanh lý hoàn toàn. Đến năm 1986 Xí nghiệp bắt đầu sử dụng đầu máy D4H, làm nhiệm vụ kéo tàu khách, tầu hàng địa phương, kéo tầu hàng trên các đường nhánh, phụ đẩy ở khu gian khó khăn có độ dốc lớn hơn 12%0. Để cải thiện một bước nâng cao tốc độ chạy tầu phục vụ hành khách trên các tuyến có mật độ đi lại lớn, một số đầu máy D4H đã được cải tạo thay đổi tỷ số truyền bánh răng hộp giảm tốc trục, lắp thêm giảm chấn thuỷ lực để nâng tốc độ cấu tạo từ 50 lên 70 km/h. Từ năm 1996, để đáp ứng yêu cầu tầu khách nhanh Hà Nội - Hải Phòng hành trình 2h00 - 2h30, LHĐSVN đã cải tạo một số đầu máy D4H bằng cách lắp động cơ diezel của Hãng MTU (Cộng hoà Liên bang Đức) có công suất tương đương thay cho động cơ động cơ 1D12-400. Đầu máy D4H cũng đã từng được sử dụng để kéo tầu Liên vận Quốc tế Hà Nội - Bắc Kinh trên khu đoạn Hà Nội - Đồng Đăng và ngược lại. Bắt đầu từ năm 1990, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội được giao quản lý và sử dụng đầu máy D12E với số lượng 15 chiếc. Từ năm 1997 được bổ xung thêm 7 chiếc từ Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng, đưa tổng số đầu máy D12E của Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội lên 22 chiếc. Từ năm 2002 đến nay Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội đã tiếp nhận thêm 10 đầu máy D19E do Trung Quốc chế tạo. Đầu máy D12E và D19E được sử dụng kéo tầu khách, tầu hàng trung ương và địa phương, trong đó chủ yếu kéo tàu khách và tầu hàng Bắc - Nam và tầu hàng HBN v.v Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội còn thực hiện công tác bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ và đại tu đối với các loại đầu máy đã nêu. 3- Xí nghiệp Đầu máy Vinh Tiền thân là Xí nghiệp Đầu máy Thanh Hoá, Xí nghiệp Đầu máy Vinh là Xí nghiệp đầu tiên sử dụng đầu máy diezel ở miền Bắc từ năm 1968 với loại đầu máy D4H do Liên Xô chế tạo. Đầu máy D4H ở Xí nghiệp Đầu máy Vinh được sử dụng kéo tầu khách và tầu hàng địa phương trên các đường chính và đường nhánh, phục vụ tầu công trình, dồn dịch ở các ga lập tầu và đẩy đèo. Kể từ năm 1984, Xí nghiệp Đầu máy Vinh bắt đầu tiếp nhận và sử dụng đầu máy D18E với số lượng 16 chiếc, làm nhiệm vụ kéo tầu hàng trên chính tuyến. Kể từ sau năm 2002 Xí nghiệp tiếp nhận thêm 10 đầu máy D13E do Ấn Độ chế tạo. Các đầu máy công suất lớn của Xí nghiệp đầu máy Vinh là nguồn động lực chủ yếu cho vận tải hàng hoá của Công ty vận tải hàng hoá đường sắt. Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Vinh còn thực hiện công tác bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ và đại tu đối với các loại đầu máy đã nêu. 4- Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng, tiền thân là Ty Cơ xa Đà Nẵng dưới thời Mỹ-Ngụy, được thành lập từ năm 1975. Tên gọi của XNĐMĐN được thay đổi theo từng thời kỳ: Từ 221975 đến 1982 là Đoạn Đầu máy Đà Nẵng, từ 1982-1986 là Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng, từ 1986-1988 là Xí nghiệp Đầu máy-Toa xe Đà Nẵng và từ tháng 5/1998 Xí nghiệp Đầu máy-Toa xe Đà Nẵng được tách thành hai Xí nghiệp: Đầu máy Đà Nẵng và Toa xe Đà Nẵng. Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng có nhiệm vụ cung cấp sức kéo phục vụ các mác tầu khách, tầu hàng trung ương và địa phương, tầu hàng cắt móc khu đoạn theo yêu cầu của ngành. Hiện nay Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng sử dụng 3 loại đầu máy là D4H, D11H và D12E. Đầu máy D4H được sử dụng tại Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng từ năm 1976, làm nhiệm vụ kéo tàu khách thường trong khu đoạn như tầu khách địa phương Huế - Đồng Hới, Đà Nẵng - Quy Nhơn, đảm bảo việc tăng cường kéo các tàu Đà Nẵng - Huế , tàu hàng địa phương, tàu hàng cắt móc, tầu đá, tầu thoi đường ngắn v.v Ngoài ra đầu máy D4H còn còn đảm nhận phối hợp cùng đầu máy D12E đẩy các đoàn tầu khách và tầu hàng qua đèo Hải Vân, cắt móc, giải thể và lập tầu tại ga Đồng Hới và Đà Nẵng. Đầu máy D11H được đưa vào sử dụng tại Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng từ năm 1978. Sau một thời gian sử dụng, toàn bộ 58 đầu máy đã bị hư hỏng nặng và đã được thanh lý. Từ năm 1993 đến nay ĐSVN đã cho khôi phục đầu máy D11H với loại động cơ mới của Hãng MTU (CHLB Đức). Hiện nay có 23 đầu máy đã được khôi phục và đưa vào sử dụng, kéo tầu khách và tầu hàng trung ương, đặc biệt đầu máy D11H đã và đang tham gia kéo tầu S1/2 từ Hà Nội vào tới Tp. HCM. Đầu máy D12E được sử dụng tại Xí nghiệp từ năm 1986 với số lượng 25 chiếc. Từ sau năm 1996, do sự điều chỉnh sức kéo của ngành, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng đã giao lại cho Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội và Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào tổng số 12 đầu máy D12E, do đó hiện nay Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng còn sử dụng 13 đầu máy D12E. Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng còn thực hiện công tác bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ và đại tu đối với các loại đầu máy đã nêu. 5- Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn được thành lập năm 1975. Trải qua từng thời kỳ, tên gọi của xí nghiệp có những thay đổi như sau: Từ năm 1975 Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn thuộc Đoạn Đầu máy Toa xe Chí Hoà bao gồm Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn và Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn hiện nay. Năm 1976 Đoạn Đầu máy Toa xe Chí Hoà được tách thành hai: Đoạn Đầu máy Chí Hoà và Đoạn Toa xe Chí Hoà. Năm 1983 Đoạn đầu máy Chí Hoà được đổi tên thành Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn. Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn là đơn vị quản lý và sử dụng các loại đầu máy, D9E, D13E và D19E. Các đầu máy nói trên làm nhiệm vụ kéo tầu khách, tầu hàng địa phương và tàu trung ương từ Tp. Hồ Chí Minh đến Đà Nẵng theo nhu cầu vận tải của ngành. Sau năm 1975 Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn đã từng quản lý và sử dụng nhiều loại đầu máy do chế độ cũ để lại như đầu máy Plymut, Alstôm, GE (D9E) và đầu máy D4H. Hiện nay các đầu máy Plymut, Alstôm D4H đã được thanh lý. Ngoài nhiệm vụ tổ chức vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn còn thực hiện công tác bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ và đại tu đối với các loại đầu máy đã nêu. 6- Nhà máy Xe lửa Gia Lâm Là một trong những cơ sở công nghiệp lớn nhất của ngành ĐSVN. Được Ba Lan đầu tư xây dựng từ những năm 70, Nhà máy có chức năng chính là sửa chữa đầu máy hơi nước. Đến nay đầu máy hơi nước hầu như đã bị thải loại, Nhà máy đã được cải tạo lại với chức năng đóng mới toa xe, sửa chữa toa xe và đại tu đầu máy. Mặc dù vậy, chức năng đại tu đầu máy vẫn chưa được phát huy một cách đúng mức Từ năm 2003 Nhà máy xe lửa Gia Lâm được chuyển đổi thành Công ty xe lửa Gia Lâm. Câu hỏi kiểm tra: 1. Trình bày nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của ngành nghiệp vụ đầu máy. 2. Các loại đầu máy sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam. 233. Các cơ sở vận dụng, bảo dưỡng sửa chữa đầu máy trong ngành đường sắt Việt Nam. 22CHƯƠNG III MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ CÔNG TÁC KHAI THÁC VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT 3.1. Tổ chức luồng xe Tổ chức luồng xe là căn cứ vào nhiệm vụ vận chuyển tiến hành lập các đoàn tàu chạy từ ga xếp hàng đến ga dỡ hàng. Cùng một nhiệm vụ vận chuyển nhưng có thể tổ chức các loại đoàn tàu khác nhau. Việc tổ chức luồng xe tốt sẽ tăng cường được năng lực vận chuyển của các tuyến đường, sử dụng đầu máy, toa xe có hiệu quả hơn và giảm được giá thành vận tải. Kế hoạch lập đoàn tàu chính xác có thể đảm bảo: 1-Tăng nhanh quay vòng toa xe và thời gian chuyển hàng, giảm bớt số tàu cần thay đổi cách lập tàu. 2- Giảm bớt tác nghiệp dồn tàu ở ga. 3- Giải phóng được các đường trong ga, tạo điều kiện cho việc nâng cao năng lực thông qua của tuyến đường. 4- Giảm giá thành vận tải. Tuỳ theo yêu cầu vận chuyển, người ta có thể lập các loại đoàn tàu sau đây: 1. Đoàn tàu suốt: là đoàn tàu chạy trên một ga lập tàu mà không thay đổi cách lập tàu. Ví dụ đoàn tàu chạy từ Hà Nội tới Sài Gòn. 2. Đoàn tàu trực thông: là đoàn tàu chạy trên một khu đoạn mà không thay đổi cách lập tàu. Ví dụ đoàn tàu chạy từ Hà Nội tới Đà Nẵng. 3. Đoàn tàu khu đoạn: là đoàn tàu chạy trong một khu đoạn mà không thay đổi cách lập tàu. Ví dụ đoàn tàu chạy từ Hà Nội tới Hải Phòng. 4. Đoàn tàu cắt và móc: là đoàn tàu trong quá trình chạy từ ga xuất phát đến ga cuối có cắt hay móc thêm toa ở các ga trung gian. 5. Đoàn tàu biệt phái: là đoàn tàu chạy ở một số ga trung gian của khu đoạn, thường là những đoàn tàu chạy ở những đoạn đường nhánh, những đoàn tàu thoi. 3.2. Một số chỉ tiêu chủ yếu của công tác vận chuyển đường sắt 3.2.1. Chỉ tiêu khối lượng công tác Khối lượng công tác vận chuyển là khối lượng hàng hoá và hành khách được dự kiến trong kế hoạch hay đã thực hiện được trong một đơn vị thời gian (1 tháng, 1 quí hay 1 năm). Khối lượng công tác bao gồm: a) Khối lượng vận chuyển: là khối lượng hàng hoá (tính bằng tấn) và số lượng hành khách vận chuyển được trong một đơn vị thời gian. b) Khối lượng luân chuyển: là tích số giữa khối lượng vận chuyển và cự ly vận chuyển, có đơn vị là tấn-kilômét (T.km) và hành khách km, người ta còn gọi đó là lượng quay vòng hàng hoá (Tkm) và lượng quay vòng hành khách (hành khách km). 3.2.2. Chỉ tiêu về tốc độ Tốc độ đoàn là chỉ tiêu quan trọng của ngành vận tải đường sắt. Nó có liên quan tới cơ sở vật chất và trình độ tổ chức kỹ thuật của ngành đường sắt. Tốc độ chạy tàu có liên quan tới đường sắt, cầu cống, kiểu loại và chất lượng đầu máy, toa xe, thiết bị và phương tiện thông tin, tín hiệu, trình độ kỹ thuật của công nhân viên ngành đường sắt nhất là công nhân lái máy và tổ chức chạy tàu. Trong ngành đường sắt thường sử dụng một số loại tốc độ sau đây: a) Tốc độ vận hành: là tốc độ bình quân (tốc độ chạy thuần túy) của đoàn tàu chạy trên khu gian, không tính đến thời gian tăng và giảm tốc của đầu máy chvhtLV =, km/h (3.1) trong đó: L - chiều dài khu gian, km ; tch - thời gian chạy thuần tuý trên khu gian không kể thời gian tăng và giảm tốc, h.

Trích đoạn

• Chế độ quay vũng của ban lỏi mỏy
• Thời gian quay vũng đầu mỏy
• số lượng đầu mỏy vận dụng;
• Bộ phận vận dụng của đầu mỏy
• Nghiệp vụ chế biến và cung cấp cỏt cho đầu mỏy

Tài liệu liên quan

• Kế toán nghiệp vụ đầu tư và kinh doanh chứng khoán nợ của ngân hàng thương mại
  • 39
  • 2
  • 11
• Chương IV KẾ TOÁN NGHIỆP VỤ ĐẦU TƯ VÀ KINH DOANH CHỨNG KHOÁN
  • 6
  • 493
  • 9
• Quản trị nghiệp vụ đầu tư của ngân hàng thương mại
  • 10
  • 878
  • 7
• MẪU GIẤY ĐĂNG KÝ THAM GIA NGHIỆP VỤ ĐẤU THẦU TÍN PHIẾU KHO BẠC
  • 2
  • 953
  • 5
• Tài liệu CHƯƠNG 4 QUẢN TRỊ NGHIỆP VỤ ĐẦU TƯ CỦA NGÂN HÀNG THƯƠNG MẠI pdf
  • 10
  • 676
  • 1
• MẪU GIẤY ĐỀ NGHỊ CẤP MỚI VÀ THU HỒI MÃ KHÓA TRUY CẬP, CHỮ KÝ ĐIỆN TỬ THAM GIA NGHIỆP VỤ ĐẤU THẦU TÍN PHIẾU KHO BẠC pptx
  • 1
  • 1
  • 2
• Slide bài giảng nghiệp vụ đấu thầu - Chương trình cơ bản
  • 83
  • 6
  • 24
• Slide bài giảng về nghiệp Nghiệp vụ đấu thầu - Chuyên đề lập HSMT và Hợp đồng
  • 82
  • 1
  • 24
• Bài Giảng Nghiệp Vụ Đấu Thầu - Chương Trình Nâng cao
  • 61
  • 1
  • 4
• NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY
  • 173
  • 817
  • 15

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

(2.76 MB - 173 trang) - NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY Tải bản đầy đủ ngay ×