Phát Triển đường Thủy Nội địa: Đầu Không Xuôi, đuôi Sao Lọt?

Phát triển đường thủy nội địa: Đầu không xuôi, đuôi sao lọt? TRUNG THÀNH• 18/11/2021 11:00

Mặc dù được đánh giá là loại hình giao thông đắc lực nhất để “chia lửa” với đường bộ nhưng vận tải đường thủy nội địa hiện nay khó phát triển khi còn tồn tại quá nhiều những bất cập, vướng mắc...

>> Vận tải thủy đang phát triển ngược

Tĩnh không cầu là trở ngại lớn cho hoạt động vận tải thủy nội địa.

Cảng thủy nội địa Hoàng Anh thuộc Công ty CP Thương mại liên vận quốc tế Hoàng Anh (phường Cẩm Thượng, TP Hải Dương) đi vào hoạt động từ năm 2019. Đây là cảng thủy nội địa có quy mô lớn 6,7 ha, kề sát QL5 nên được xem là “bến đỗ” lý tưởng cho cung đường vận tải hàng hóa đường thủy từ các cảng biển về địa bàn Hải Dương, Hưng Yên,… qua sông Kinh Môn.

Cầu… hãm tàu

Dù đi vào hoạt động mới hơn 2 năm, nhưng tuyến vận tải thủy ở đây được xem là giải pháp cho tuyến đường bộ nối từ cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng đi các tỉnh Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Ninh,…Đặc biệt là hàng thức ăn chăn nuôi. Thế nhưng hơn 2 năm đi vào hoạt động, mặc dù có năng lực xếp dỡ đến 1,2 triệu tấn/năm nhưng Hoàng Anh chỉ thực hiện được 1/3 sản lượng. Nguyên nhân chính là do tĩnh không cầu An Thái quá thấp dẫn đến việc tàu bè qua lại rất khó khăn.

Theo ông Nguyễn Văn Phong – PGĐ Cảng Hoàng Anh, “Hiện chiều cao thông thủy của cầu An Thái chỉ khoảng 7m, chỉ những tàu hoặc sà lan có trọng tải khoảng 3000 tấn chở hàng dời có thể chui qua. Sà lan chở container thì gần như không thể khai thác được tuyến đường thủy này. Nhiều tàu từ TP. HCM chở hàng ra phải tăng bo bằng sà lan mới vào được cảng. Mặc dù cảng có lợi thế rất nhiều nhưng lại không tiếp nhận được tàu lớn do vướng chiều cao cầu An Thái”.

Không riêng cầu An Thái, các tuyến đường thủy nội địa đều vướng bởi tĩnh không các cầu vốn được xây dựng từ trước đây như cầu Đuống, cầu Bình Triệu, cầu Đồng Nai,… Theo đánh giá của Cục Đường thủy nội địa, cự ly vận chuyển trung bình của các tuyến đường thủy nội địa là 112 km ngắn hơn so với đường bộ, rất ít tuyến luồng đảm bảo cho phương tiện trên 2.000 tấn hoặc phương tiện thủy chở hàng container ba lớp hoạt động thông suốt, an toàn. Đây là những hạn chế ảnh hưởng lớn tới tính cạnh tranh của vận tải đường thủy so với vận tải đường bộ.

Mặc dù được đánh giá là loại hình giao thông đắc lực nhất để “chia lửa” với đường bộ nhưng vận tải hàng container bằng đường thủy nội địa hiện nay qua cảng biển Hải Phòng chỉ chiếm 1,4 - 1,7%, khu vực TP. Hồ chí Minh cũng chỉ chiếm 11%.

Ngoài vướng mắc về tĩnh không, cảng, bến thủy nội địa có quy mô hạn chế, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, trình độ cơ giới hóa thấp, được bảo trì kém và kết nối với đường bộ yếu. Số lượng bến thủy nội địa quá nhiều, quy mô nhỏ, tổ chức khai thác thiếu chuyên nghiệp nên gây nhiều khó khăn cho quản lý chuyên ngành và tác động xấu đến môi trường; Phương tiện thủy nội địa chủ yếu vẫn là phương tiện loại nhỏ, hoạt động trên tuyến ngắn, năng suất thấp, rất ít phương tiện chở hàng container...Vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa còn tồn tại bất cập trong việc đảm bảo an toàn khi hoạt động trên biển, như: quy chuẩn kỹ thuật hiện hành; trang bị thiết bị thông tin phục vụ tìm kiếm cứu nạn trình độ thuyền viên; định biên tối thiểu chưa phù hợp với tính chất công việc khi hoạt động trên biển,…

>> TIN NÓNG CHÍNH PHỦ 29/9: Thủ tướng chỉ thị thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa

Cần giải pháp đồng bộ

Để phát triển vận tải đường thủy nội địa, theo ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục đường thủy nội địa: cần tăng cường sự phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý nhà nước về ngành với các hiệp hội, doanh nghiệp Vận tải - Cảng - Logistics và các cơ quan quản lý nhà nước tại địa phương; Tiếp tục kiến nghị Chính phủ giao UBND TP. Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh xem xét miễn phí cơ sở hạ tầng đối với hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện đường thủy nội địa, để tăng tính cạnh tranh, góp phần dịch chuyển cơ cấu vận tải, hàng hóa chuyển từ đường bộ xuống đường thủy nội địa, góp phần giảm tác động tiêu cực đến môi trường, giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông trên hệ thống đường bộ.

Bên cạnh đó, theo ông Bùi Thiên Thu, cần giải quyết các điểm nghẽn, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên tuyến hành lang vận tải thủy chính (khu vực phía Bắc: tĩnh không cầu Đuống, điểm đen khu vực Ngã ba Trại Sơn, ngã ba Kèo; khu vực phía Nam: tĩnh không cầu Bình Triệu cũ, cầu Đồng Nai cũ, cầu Sa Đéc) tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư cảng, bến và phương tiện hiện đại, có kích thước lớn để thúc đẩy xu hướng vận chuyển hàng container bằng phương tiện thủy nội địa từ cảng biển cửa ngõ vào sâu trong nội địa.

“Đồng thời, khuyến khích, hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống cảng theo cụm, kết nối thuận lợi tối đa với đường bộ, cảng cạn, tạo điều kiện hình thành các cảng đầu mối có quy mô lớn có công nghệ bốc xếp hiện đại, tiến tới hình thành các Trung tâm logistics đường thủy nội địa và tham gia vận tải đa phương thức. Nghiên cứu phát triển phương tiện thủy nội địa chuyên dùng, phương tiện chở container phù hợp với đặc thù kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa theo từng khu vực và tuyến vận tải ven biển”, ông Thu nhấn mạnh.

Có thể bạn quan tâm

• 

  Kiến nghị mở “luồng xanh” cho vận tải đường thủy

  19:30, 16/08/2021

• 

  Đề xuất tuyến vận tải đường thủy Đà Nẵng - Lý Sơn: Tại sao không?

  13:17, 09/03/2021

• 

  Hạ tầng “trói chân” vùng Tây Nam Bộ (Kỳ 3): Vận tải đường thủy bị bỏ quên

  01:01, 10/08/2019