Phụ Phí | Quân_logistics&Xnk

Phụ phí mất cân đối vỏ container (hay còn gọi là phí phụ trội hàng nhập), trong tiếng Anh là “Container Imbalance Charge” (CIC), hay “Equipment Imbalance Surcharge”, có thể hiểu nôm na là phụ phí chuyển vỏ rỗng. – Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu chợ thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu. – Những nơi thừa vỏ thường là các quốc gia thâm hụt thương mại lớn, chẳng hạn như Mỹ, EU, hay Việt Nam). Lượng container hàng nhập vào lớn hơn lượng xuất khẩu dẫn tới một lượng lớn vỏ container  tồn lại. Theo thống kê, hiện có tới vài trăm nghìn vỏ container nằm tại các cảng của Mỹ do thiếu nhu cầu sử dụng để đóng hàng xuất khẩu.

– Trong khi đó, ngược lại ở một số quốc gia khác (chẳng hạn như Trung Quốc, Ấn Độ) lượng container  hàng xuất khẩu lại lớn hơn nhiều so với lượng container hàng nhập vào. Và như vậy tình trạng thiếu vỏ đóng hàng xảy ra, nếu không có biện pháp bù đắp. – Việc thừa hay thiếu vỏ container ở mức độ nào đó là điều xảy ra thường ngày. Có lẽ khó có hãng tàu nào đảm bảo đủ vỏ tuyệt đối tại các cảng, các quốc gia. Và thường thì hãng tàu phải bỏ chi phí để điều vỏ rỗng để đảm báo đủ thiết bị cung cấp cho khách hàng. Hãng tàu có riêng một bộ phận chuyên trách (gọi là Bộ phận quản lý thiết bị – Equipment Control) trong việc theo dõi, tính toán việc chuyển rỗng sao cho hợp lý nhất để giảm chi phí.

– Tuy nhiên, khi sự mất cân đối trở nên nghiêm trọng, và chi phí chuyển rỗng lớn, hãng tàu tìm cách bù đắp chi phí này từ khác hàng . Đó là lý do ra đời của phụ phí mất cân đối vỏ container , hay phụ phí điều vỏ rỗng ( Container imbalance charge ) – Phụ phí này thường thu một mức nhất định cho một container, và có thể chỉ áp dụng vào từng giai đoạn, cho hàng đi từng tuyến. Nói cách khác, về lý thuyết, hãng tàu chỉ thu phụ phí này khi có sự phát sinh chi phí lớn trong việc chuyển vỏ container từ nơi này đến nơi khác.

– Ở Việt Nam, phụ phí này cũng được áp dụng vào mùa cao điểm cuối năm, khi hàng xuất khẩu từ Việt Nam tăng mạnh, và các hãng tàu thiếu vỏ cấp cho khách hàng.

Phí vệ sinh container (Cleaning container fee) là gì? Đây là chi phí phải trả cho hãng tàu để làm vệ sinh vỏ container rỗng sau khi người nhập khẩu lấy container về kho và trả cont rỗng tại các depot.

Thời điểm phải trả phí vệ sinh container: ngay khi làm thủ tục lấy D/O tại hãng tàu/công ty forwarder (dù bạn trả cont sạch cũng vẫn bị thu phí) hoặc khi trả cont tại các depot.

Khi nào thì người mượn cont bị thu phí vệ sinh 2 lần: Trường hợp khi trả cont bị dơ mùi hay dơ dầu nhớt, do bẩn…thì sẽ bị các depot thu thêm dù bạn đã trả phí này tại hãng tàu.

Có bao nhiêu loại phí vệ sinh cont rỗng: Hãng tàu có nhiều mức thu phí vệ sihn cont tùy thuộc vào cách làm sạch cont.

– Phí vệ sinh cont thông thường (vệ sinh quét): Thường thì hãng tàu/fwd sẽ thu hoặc tạm thu khi bạn lấy D/O.

– Phí vệ sinh cont phải nộp thêm, có nhiều loại:

+ Vệ sinh cont không dùng nước: Áp dụng cho các trường hợp sàn cont bẩn bột đá, thạch cao, rác phế liệu, bột nhựa, bột trắng, vụn thủy tinh…phải cạo, quét…

+ Vệ sinh cont phải dùng nước, hóa chất: Áp dụng cho các trường hợp sàn vách cont bẩn nhựa đường, cám cò (dạng viên), thức ăn gia súc, sắt vụn, đất cát bám bết…phải cạo, rửa bằng nước.

+ Vệ sinh cont bằng hóa chất và tẩy mùi. Áp dụng cho các trường hợp sàn vách cont dính dầu, mỡ, cám cò (dạng bột đá), thực phẩm có mùi, xương gia súc, hóa chất..phải vệ sinh công nghiệp, dùng hóa chất và tẩy mùi.

ENS là một loại phụ phí kê khai sơ lược hàng hóa nhập khẩu vào liên hiệp châu Âu (EU) nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an ninh cho khu vực EU. Viết tắt là Entry Summary Declaration. Quy định này có hiệu lực áp dụng từ ngày 1-1-2011.

Mục đích của quy định này là đảm bảo các tiêu chuẩn an ninh cho hàng hóa nhập khẩu vào EU bằng việc kê khai sơ lược thông tin lô hàng như người gửi hàng, người nhận hàng và thông tin lô hàng cụ thể, qua đó đánh giá mức độ rủi ro và xác định các lô hàng có nghi ngờredhsrdgdg về anh ninh khi vận chuyển đến châu Âu. Dựa vào đó hải quan EU sẽ chấp thuận hay từ chối cho phép hàng hóa được xếp lên tàu.

Yêu cầu các thông tin này phải đúng thời hạn quy định, đầy đủ và chính xác. Việc kê khai ENS sẽ được thực hiện thông qua hệ thống điện tử kết nối giữa hải quan EU và các hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải (gọi tắt là đại lý vận tải). Việc kê khai ENS áp dụng cho tất cả 27 nước thành viên EU và cho tất cả các lô hàng sau đây:

– Nhập khẩu vào EU.

– Dỡ hàng ở EU và chuyển tải đến những nước ngoài khối EU bằng các phương thức khác.

– Không dỡ hàng ở các cảng của EU nhưng lô hàng đó nằm trên tàu đang neo đậu trong các cảng của EU.

Phí IHC (Inland Haulage Charge) là phụ phí vận tải biển khi xuất hàng qua Ấn Độ (India), phí IHC phát sinh khi xuất hàng đi cảng ICD Tughlakabad – New Delhi (ICD TKD DELHI). Vì tàu không đến trực tiếp cảng Tughlakabad nên các hãng tàu phải dùng tàu hỏa kép container về cảng này và thu phí IHC. Như vậy IHC là phí kéo container từ cảng bằng tàu hỏa về cảng ICD TKD.

Hiện nay theo thị trường minh thấy phí này khá cao, 1 container 20 feet hãng tàu thu IHC tầm gần 1000$.

Cũng giống như phí EBS, phí IHC phát sinh tại cảng đến. Do đó thường xuyên xảy ra tình trạng tranh cãi phí IHC thì consignee trả hay là shiper trả. Vì phí khá cao, do đó các bạn khi làm hợp đồng nhớ thỏa thuận trước với khách. Phí này có thể thu tại Việt Nam hoặc tại India

Nhiều bạn mới vào nghề thắc mắc phí EBS là phí gì, EBS là phụ phí xăng dầu Emergency Bunker Surcharge cho tuyến hàng đi châu Á. Phụ phí này bù đắp chi phí “hao hụt” do sự biến động giá xăng dầu trên thế giới cho hãng tàu. Tương tự hàng đi châu Âu thì tính phí ENS (Entry Summary Declaration). Phí EBS là một loại phụ phí vận tải biển, phí EBS không phải phí được tính trong Local Charge

Mình làm nghề forwader thường xuyên gặp phải vấn đề tranh cãi phí EBS do shiper hay consignee ai là người chịu phí này. Mình cũng vừa lướt trên mạng thì vấn đề tranh cãi này còn được đặt ra trên các diễn đàn xuất nhập khẩu. Tuy nhiên không thấy câu trả lời chính thức và rõ ràng. Đơn cử mình copy một câu hỏi của bạn phương “Nhà em nhập khẩu một lô  hàng cửa từ Trung Quốc, giá FOB. Mua hàng TQ thì phát sinh thêm phí EBS. Bên em và thằng NCC đang tranh cãi nhau xem thằng nào phải trả phí này. Vì đây là phí phát sinh ở TQ nên NCC phải trả là lý lẽ của bên em, còn NCC nói nó bán FOB, mà EBS là phụ phí xăng dầu, nên nó không phải trả phí này, vì nó không liên quan gì đến tàu bè cả. Hic, phân giải sao cho đúng đây hả cả nhà. Bác nào có kinh nghiệm thì tư vấn cho em với”

Để giải quyết những thắc mắc như thế này chúng ta phải xác định hàng nhập từ quốc gia nào về quốc gia nào và nhập theo điều kiện gì? trong trường hợp này quốc gia nhập là Việt Nam, quốc gia xuất là TQ, điều kiện nhập là FOB (người mua trả cước tàu)

Các bạn tham khảo phí mình báo cho khách hàng nhập từ cảng Shanghai về HCM, điều kiện nhập FOB (công ty mình đứng ra nhập hàng, phí này chỉ là ví dụ)

Shanghai – Cat Lai HCM

Ocea Freight: USD 80/180

Telex release charge: USD 35/bill

Remark: POL have EBS USD200/400 & CIC USD 100/200 for per 20’/40′ based on FOB items,

VAT: 6,83% extra in POL

The validity will till the 20th,March

Local charge at SHA:

Booking space fee: RMB250/380 or USD41/USD63 for per 20’/40′

DOC: RMB450 or USD75/bill

Handling fee: USD65/bill

VAT: at actual

Trong phí ghi rõ, EBS do thỏa thuận trong hợp đồng FOB. Nên các bạn chú ý làm hợp đồng mua bán nên tham khảo giá những khoản phí phát sinh trước.

Thu nhập của mỗi quốc gia là khác nhau, nên trọng số EBS ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm sẽ khác nhau. Nói như này dễ hiểu nhé, EBS như ví dụ trên USD200. 200USD đối với người Việt có thể nhiều, nhưng 200USD đối với người TQ có thể không cao nhưng không chênh lệch quá lớn giữa VN và TQ, vì 2 thằng VN và TQ đều là nước đang phát triển thôi. Mình thường thấy hàng xuất từ VN sang TQ thì shiper  (đầu VN) là người trả phí EBS. Trong trường hợp đặc biệt là ở những quốc gia có thu nhập chênh lệch nhau nhiều như Vn và Nhật, VN với KOREA thường thì EBS thu ở quốc gia có thu nhập cao.

Một ví dụ dễ dàng nhất là hàng VN xuất qua JAPAN và KOREA theo điều kiện CIF ( shiper trả phí) nhưng phí EBS lại được trả đầu JAPAN và KOREA.

DEM là gì và DET là gì, tương ứng với 3 chữ viết tắt đầu tiên của Demurrage và Detetion. DEM là thời hạn được phép lưu container tại bãi (tại cảng) miễn phí mà hãng tàu không charge phí của bạn. Tương tự DET là thời hạn bạn được phép đem container về kho của mình để xếp hàng/tháo hàng từ kho vào container hoặc ngược lại. Ở đây có bạn nào đã làm điều độ hay giao nhận ở Miền Nam các cảng như Cát Lát, VICT, ICD Transimex…Các anh/chú làm điều độ thường gọi với một tên khác nữa là “rút ruột” container – có nghĩa là dỡ hàng ra khỏi container. Đôi khi làm nghề này nghe những từ ngữ buồn cười không có trong sách vở, đó là một nét riêng của nghề. Cũng thấy vui vui…Vì khi chúng ta đi làm ảnh hưởng những từ ngữ rất chất phát từ người lao động, người công nhân làm việc tại cảng.

Ở Việt Nam thì hay gọi Demurrage là DEM, trên thế giới có một số quốc gia dùng chữ viết tắt là DMR. Thông thường thì cả DEM và DET được gọi là Freetime.

Mình ví dụ cho dễ hiểu nhé, trong ví dụ DEM = DMR

Mình cần xuất 1 lô hàng sang HONGKONG, hãng tàu booking cho mình. Trên booking sẽ ghi ngày tàu chạy, ngày được phép lấy rỗng (DET), ngày được hạ bãi (DEM)

Tại cảng xếp hàng: Thông thường đối với hàng xuất, hiện tại trên thị trường hãng tàu cho 7DEM, và 7DET tại cảng xếp hàng. Có nghĩa là bạn chỉ được phép lấy cont rỗng trước 7 ngày tàu chạy và được hạ bãi trước 7 ngày tàu chạy. Dường như đây là những quy định chung, đối với 1 số shipper lớn có thể xin thêm. Tất nhiên bạn sẽ thắc mắc đã 7DEM thì DET phải nhỏ hơn 7 ngày là chắc chắn rồi. Bởi vì tại cảng xếp hàng, phải lấy rỗng trước sai đó mới xếp hàng ra cảng. Tức là DET trước và DEM sau.

Tại cảng dỡ hàng: Bạn muốn có freetime thì bạn phải xin trước khi đặt booking, có nhiều loại riêng biệt DEM và DET hoặc gọi là combined cả DEM và DET. Chẳng hạn hãng tàu cho mình 7DME và 5DET. Có nghĩa là sau khi hàng đến mình được phép để hàng tại cảng hết 7 ngày miễn phí, sau 7 ngày này mình còn 5 ngày DET phải trở container về kho hàng và trả container rỗng cho hãng tàu.

Nếu như bạn muốn sử dụng thêm DEM và DET thì hãng tàu sẽ charge phí của bạn, mức phí này được tính theo mỗi ngày.

Kết luận: Trước khi đặt booking nên hỏi trước freetime, khi hàng đến thì rất khó xin freetime.

tham khảo:

Thông báo về thu phí DEM/DET

Hiện nay tình trạng các container hàng lưu giữ quá lâu tại cảng dỡ, hoặc chủ hàng lấy container rỗng đi đóng hàng quá lâu không hạ về cảng xếp đã gây ra tình trạng thiếu container để cấp cho khách hàng và hư hỏng container rỗng

Để giảm tổn thất cho hãng tàu, VOSCO LINES xin thông báo áp dụng mức phí DEM/DET cụ thể như sau (đã bao gồm VAT)

1. Phí DEM-Demurrage fee (Phí lưu bãi): Miễn phí 5 ngày theo quy định

– Từ ngày thứ 6 đến ngày thứ 10: áp dụng mức phí DEM là:

120.000VNĐ/ngày/20′ & 200.000VNĐ/ngày/40′

– Từ ngày thứ 11 đến ngày thứ 15: áp dụng mức phí DEM là

180.000VNĐ/ngày/20′ & 320.000VNĐ/ngày/40′

– Từ ngày thứ 16 trở đi: áp dụng mức phí DEM là

300.000VNĐ/ngày/20′ & 480.000VNĐ/ngày/40′

* Trường hợp lưu quá 60 ngày (Đối với các container hàng hóa thông thường , hãng tàu kết hợp với cảng và các cơ quan chức năng (nếu cần) yêu cầu chủ hàng giải tỏa hàng ra khỏi container)

2. Phí DET-Detention fee (Phí lưu container rỗng): Miễn phí 3 ngày theo quy định

– Từ ngày thứ 4 đến ngày thứ 8: Áp dụng mức phí DET là:

100.000VNĐ/ngày/20′ & 170.000VNĐ/ngày/40′

-Từ ngày thứ 9 đến ngày thứ 13: Áp dụng mức phí DET là

160.000VNĐ/ngày/20′ & 290.000VNĐ/ngày/40′

– Từ ngày thứ 14 trở đi: áp dụng mức phí DET là

280.000VNĐ/ngày/20′ & 450.000VNĐ/ngày/40′

Phụ phí THC là gì – THC là viết tắt Terminal handling charge trong tiếng anh. THC là khoản phụ phí xếp dỡ hàng hóa thu cho mỗi container được tính vào Local Charges để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu…Hãng tàu sẽ thu phí THC của người gửi hàng hoặc người nhận hàng và trên nguyên tắc phí thu này sẽ được gộp lại cho cảng mà hãng tàu đăng ký hoạt động, có thực hiện xếp dỡ container

Lịch sử phụ phí giá cước gộp THC

Trước năm 1990 hầu hết các hãng tàu container thu phí gộp – có nghĩa là phụ phí THC ( tất cả các chi phí vận chuyển, xếp dỡ và các chi phí có liên quan khác…) đã tính và phí cước vận. Chính vì quy định này làm cho cước vận tải biển thiếu tính minh bạch, shiper không biết được họ trả bao nhiêu cước và bao nhiêu phí xếp dỡ hàng hóa tại cảng. Ngày nay, để giảm bớt sự thiếu minh bạch thì hầu hết các hãng tàu đã tách THC ra khỏi cước

Tại sao lại có phí THC?

– Shiper là người đóng phụ phí này cho hãng tàu. Theo nguyên tắc hãng tàu sẽ đóng phụ phí THC cho cảng. Khi phân biệt riêng giá cước vận tải biển và phụ phí THC giúp tính minh bạch cao hơn bởi vì shiper có thể so sánh cước của hãng tàu này với các hãng tàu khác. THC mỗi hãng tàu có 1 cách tính riêng, và chênh lệch giữa các hãng tàu không quá nhiều. Tuy nhiên, shiper khó lòng kiểm tra được hãng tàu container đóng cho cảng bao nhiêu và giữ lại bao nhiêu. NHưng ít ra, với việc tách riêng cước và THC giúp cho sự minh bạch hơn rất nhiều so với cách tính gộp.

Đơn cử 1 ví dụ về THC của hãng tàu Yangming vào khoảng 1.950.000 VND

phụ phí THC tính trong local charges

Nhiều Forwader và shiper nhầm lẫn giữa phụ phí THC và phí pick up/off container ( phí nâng hạ dỡ container). Để hiểu vấn đề này mình xin phân biệt ngắn gọn.

Phí nâng hạ container là phí do cảng thu của shiper, thường thu khi làm thủ tục hải quan. Phí này được hiểu như là phí nâng container tại cảng lên xe kéo container, hoặc phí hạ container trên xen kéo container lên tàu. Như vậy phí nâng hạ container không tính trong  local charger, và phí này cảng thu hoàn toàn. Còn phí THC là phí trong local charges, phí THC là hãng tàu thu.

Phí Bill là loại phụ phí mà hãng tàu làm bill để khai những thông tin cần thiết như người gửi hàng shiper, người nhận hàng consignee và người được thông báo tàu đến Notify party. Trong vận chuyển hàng hóa đường biển bill như là linh hồn của hàng hóa, vì bill là giấy chứng nhận người chở hàng đã nhận hàng cùa người gửi.

Ngoài ra trên bill bắt buộc yêu cầu số container và số seal. Nếu bạn lấy bill gốc thì không đóng thêm bất cứ khoản phí nào mà chỉ đóng duy nhất phí bill fee, nếu làm telex release thì đóng thêm khoản phí telex.

Nếu bạn làm master bill thì bill gốc hãng tàu phát hành, nếu làm house bill thì bill gốc do forwader phát hành.

Các bạn tham khảo một bill gốc do forwader phát hành ( trường hợp này làm  house bill)

Bill gốc trong tiếng anh là chữ original bill of lading

Bill để làm gì và tại sao lại quan trọng?

Bill là một chứng nhận hãng tàu đã nhận hàng của bạn, nếu có rủi ro xảy ra bạn cầm bill và có thể buộc hãng tàu bồi thường. Ngoài ra bill này làm thực xuất và các thủ tục ngân hàng.

Tong vận tải hàng lẻ (LCL), Forwader thu phí CFS là chữ viết tắt của container freight station fee trong tiếng anh. Có nghĩa là mỗi khi có hàng lẻ xuất/nhập thì các consol/forwader phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc ngược lại và họ thu phí CFS để bù đắp vào chi phí giữ hàng, chi phí kho bãi.

Các bạn tham khảo cước vận tải hàng lẻ sang Tokyo mình báo giá cho khách gồm các phí: Ocean freight, THC, CFS, Bill fee, AFR (phí này là phí khai hải quan hàng sang Japan)

Cước vận tải hàng lẻ đường biển HCM – TOKYO

O/F: free

THC: 4.4usd/cbm

CFS: 110.000vnd/cbm

AFR: 25usd/set

BL fee: 30usd

Như vậy trong vận chuyển hàng lẻ (LCL) vẫn thu phí THC. Bài viết này mình đã giới thiệu về phí THC. Bài viết này mình đã giới thiệu về phụ phí THC phụ phí THC – Terminal Handling Charge (xem thêm). Có rất nhiều bạn nhầm lẫn giữa phí THC và Phí CFS. Thật đơn giản để phân biệt 2 loại phí này. Phí CFS thu cho dịch vụ forwader phải thuê mướn kho bãi và bốc xếp hàng hóa tạm thời vài kho bãi đợi consignee ra nhận hàng, còn THC là phí bốc xếp hàng từ cảng lên tàu hoặc từ tàu xuống cảng.

Phụ phí CIC là phí cân bằng container với tên tiếng anh là Container Imbalance charge (CIC) hoặc Equipment Ibalance surcharge. Đây là một loại phụ phí vận tải biển do hãng tàu thu nhằm mục đích bù đắp chi phí vận chuyển container rỗng về nơi có nhu cầu xuất hàng để shiper có cont đóng hàng. Hoặc nói một cách dễ hiểu phí CIC là phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container từ nơi thừa đến nơi thiếu. Phí CIC tương đối khá cao nhiều khi gây ra tranh cãi.

Mình sẽ phân tích vì sao tranh cãi xảy ra giữa hãng tàu va shiper, mỗi bên đều có lý lẽ riêng:

– Lý của hãng tàu: Container là do hãng tàu cho shiper mượn để đóng hàng. Và trên thế giới có những quốc gia nhập nhiều nhưng lại xuất ít nên container rỗng tại nước xuất nhiều lại thiếu, còn nước nhập nhiều thì thừa.

– Lý do của Shiper: Việc cung cấp container là nhiệm vụ của hãng tàu.

Những quốc gia có thâm hụt thương mại lớn (nhập siêu) thường xuyên  xảy ra tình trạng dư container như: Việt Nam, EU, MỸ…

Ngược lại những quốc gia thặng dư thương mại (xuất siêu) xảy ra tình trạng thiếu container rỗng như: Trung quốc, Ấn độ…

Như vậy hãng tàu buộc phải giải bài toán điều chuyển container như thế nào cho hợp lý nhằm tiết kiệm tối đa chi phí chuyển rỗng. Nhưng hiện tại hãng tàu bắt tay nhau, và cũng một phần hiệp hội xuất hàng còn yếu nên hãng tàu nào cũng muốn thu thêm phí này nhằm tăng lợi nhuận và bù đắp một số chi phí làm hàng.

Phụ phí này thường thu một mức nhất định cho một container, và có thể chỉ áp dụng vào từng giai đoạn, cho hàng đi từng tuyến. Nói cách khác, về lý thuyết, hãng tàu chỉ thu phụ phí này khi có sự phát sinh chi phí lớn trong việc chuyển vỏ container từ nơi này đến nơi khác.

Ở Việt Nam, phụ phí này cũng được áp dụng vào mùa cao điểm cuối năm, khi hàng xuất khẩu từ Việt Nam tăng mạnh, và các hãng tàu thiếu vỏ cấp cho khách hàng.

Kết luận: Khi hãng tàu đã thu phí CIC thì bạn buộc phải đóng, vì nếu không đóng hãng tàu sẽ không phát hành D/O để nhận hàng. Khi Book cước tàu các bạn nên tham khảo phí này trước, tốt nhất hởi forwader hoặc sale hãng tàu.

Older Posts Tìm kiếm cho:

Bài viết mới

• q
• Về kì thi JLPT N3 (phần 1) – Sách luyện thi
• tài liệu luyện thi JLPT N4-N5
• luyện jlpt n
• Quy tắc vàng khi phỏng vấn với người Nhật (Phần 1)
• Độc chiêu tiết kiệm tiền tại Nhật Bản
• Các hình thức chuyển tiền từ Nhật Bản về Việt Nam
• kinh nghiệm đây
• kinh nghiệm đây
• Cuộc sống của Tu nghiệp sinh Việt Nam ở Nhật

Bình luận mới nhất

Thư viện

• Tháng Mười Một 2014
• Tháng Mười 2014
• Tháng Chín 2014
• Tháng Tám 2014

Chuyên mục

• avinalogs (6)
• áp mã hs (2)
• B/L (3)
• beelogs (5)
• book (6)
• c/o (4)
• customs (5)
• doc (10)
• hãng tàu (1)
• Incoterms (2)
• japan (18)
• Kiến thức (38)
• life (46)
• minano nihongo (5)
• phụ phí (13)
• sales (24)
• trung tâm tiếng nhật (1)
• Uncategorized (11)
• xuất nhập khẩu (3)

Meta

• Đăng ký
• Đăng nhập
• RSS bài viết
• RSS bình luận
• WordPress.com

Tìm kiếm cho:

Bài viết mới

• q
• Về kì thi JLPT N3 (phần 1) – Sách luyện thi
• tài liệu luyện thi JLPT N4-N5
• luyện jlpt n
• Quy tắc vàng khi phỏng vấn với người Nhật (Phần 1)

Bình luận mới nhất

Thư viện

• Tháng Mười Một 2014
• Tháng Mười 2014
• Tháng Chín 2014
• Tháng Tám 2014

Chuyên mục

• avinalogs
• áp mã hs
• B/L
• beelogs
• book
• c/o
• customs
• doc
• hãng tàu
• Incoterms
• japan
• Kiến thức
• life
• minano nihongo
• phụ phí
• sales
• trung tâm tiếng nhật
• Uncategorized
• xuất nhập khẩu

Meta

• Đăng ký
• Đăng nhập
• RSS bài viết
• RSS bình luận
• WordPress.com

Quân_logistics&Xnk Blog tại WordPress.com.

• Theo dõi Đã theo dõi
  • Quân_logistics&Xnk
  Đã có 44 người theo dõi Theo dõi ngay
  • Đã có tài khoản WordPress.com? Đăng nhập.
• • Quân_logistics&Xnk
  • Tùy biến
  • Theo dõi Đã theo dõi
  • Đăng ký
  • Đăng nhập
  • Báo cáo nội dung
  • Đọc trong WordPress
  • Quản lý theo dõi
  • Ẩn menu

Đang tải Bình luận... Viết bình luận ... Thư điện tử (Bắt buộc) Tên (Bắt buộc) Trang web Tạo trang giống vầy với WordPress.comHãy bắt đầu