Sập Cầu Cần Thơ: Truy Tìm Nguyên Nhân Thảm Họa

>> Sập cầu Cần Thơ: Năng lực quản lý yếu hay thi công cẩu thả

Nén nhang cho những người không trở về

Ngay trong chiều 26/9, ngày xảy ra thảm họa, cùng với một đồng nghiệp báo Tuổi Trẻ đang có mặt tại hiện trường, chúng tôi đã phát biểu ý kiến cần có một bát nhang để thắp hương cho những người xấu số đã thiệt mạng trong đống đổ nát.

Ý kiến này ngay lập tức đã bị một kỹ sư người Việt gạt phắt. Anh ta cho rằng, “người Nhật rất “kị” việc cúng bái”, rằng “tại công trường, an toàn là trên hết...”.

Chữ “an toàn” được nhắc đến khi đã có tới trên 50 người chết và mất tích, gần cả trăm người khác bị thương trở nên lạc điệu và suýt nữa châm ngòi cho một cuộc cãi vã, xô xát giữa người "lỡ lời" và cánh báo chí.

Rất may, đó chỉ là ý kiến thiếu thận trọng của duy nhất một cá nhân. Dù biết là không bao giờ, không điều gì có thể bù đắp nổi tổn thất quá lớn về nhân mạng, những người còn được sống vẫn mong muốn làm một điều gì đó để vơi bớt những đau đớn, xót xa và an ủi vong linh người đã khuất.

Không đợi đến lúc thi thể cuối cùng được đưa lên, chiều ngày 30/9, một buổi lễ truy điệu trọng thể được tổ chức ngay tại hiện trường vụ tai nạn. Hàng ngàn người đã đến dự. Có cả những nhà sư và phật tử từ TP HCM xuống. Có cả những vị cao niên và tu sĩ Phật giáo Hòa Hảo từ Long Xuyên lên. Có rất đông vị lãnh đạo các cơ quan Chính phủ, bộ, ban, ngành từ Trung ương đến địa phương.

Hàng ngàn người dân tham dự lễ truy điệu.

Không ai cầm được nước mắt. Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng khóc: “Từ đáy lòng mình tôi xin được gửi lời xin lỗi đến toàn thể nhân dân, đến những người bị nạn và gia quyến. Tôi xin gửi lời chia buồn sâu sắc nhất đến những kỹ sư, công nhân chẳng may bị nạn. Chúng tôi ghi nhận những đóng góp to lớn của anh em trên công trường xây dựng nối liền hai bờ sông Hậu...”.

Tóc bạc trắng, lưng như còng xuống, ông Chủ tịch HĐQT Liên doanh TKN (Teisei - Kajima - Nippon Stell) Kanji Hayama cúi đầu rất lâu và rất thấp, giọng nghẹn chẳng thành lời: “Tự đáy lòng mình, cho phép tôi được gửi lời xin lỗi tới vong linh của những người đã mất”.

Đứng cạnh bên ông, Đại sứ Nhật Bản, ngài Norio Hattori cũng cúi đầu, tay cầm hương run run và nước mắt nghẹn ngào...

Ngày 1/10, thêm một nạn nhân bị thương đang điều trị tại bệnh viện đã tắt thở, nâng tổng số người chết lên đến con số 50. Dù làm việc không ngừng nghỉ, cả ngày lẫn đêm, dù đã huy động tối đa mọi phương tiện, dù những công nhân tìm kiếm cứu hộ đã vắt kiệt sức, vẫn còn lại 3 nạn nhân đang mất tích trong đống đổ nát là Nguyễn Văn Hai, Trần Văn Hơn, Lê Hoàng Quốc Việt chưa được tìm thấy.

Việc đào bới, tìm kiếm vẫn tiếp tục và chỉ tạm ngừng lại vào 1h sáng ngày 2/10, khi cơn mưa như trút nước bất ngờ đổ xuống và kéo dài hơn 1 giờ.

Mưa vừa thưa hạt, những chiếc máy xúc, máy cẩu lại rầu rĩ cất tiếng, những người công nhân lại hối hả vào việc. Cho dù những hy vọng cuối cùng về việc tìm thấy một điều kỳ diệu nào đó đã không còn nữa, nhịp độ của cuộc kiếm tìm vẫn không hề chùng xuống.

Trách nhiệm thuộc về ai ?

Từ cuộc họp báo công khai chiều 29/9, ông Chủ tịch Tập đoàn liên doanh TKN của Nhật Kanji Hayama đã hơn một lần tuyên bố: phía nhà thầu Nhật Bản sẽ gánh chịu tất cả trách nhiệm đền bù thiệt hại đối với những mất mát của các gia đình nạn nhân.

Ông khẳng định: “Mọi đáp ứng đối với gia đình người tử nạn và bị thương, chúng tôi sẽ làm với tất cả khả năng và thành ý của mình”.

Đại sứ Nhật Bản, sau lời xin lỗi cũng đã hứa rằng, phía Nhật sẽ cố gắng hết sức để không bao giờ tái diễn một thảm họa như vậy nữa.

Đại sứ Nhật Bản, quan chức nhà thầu và nhiều cán bộ cao cấp thắp hương tưởng niệm.

Dù cả phía nhà thầu lẫn cả chính phủ nước trợ vốn đã nhận trách nhiệm cũng như đưa ra những cam kết, câu hỏi ai và từ đâu là nguyên nhân dẫn đến tai nạn dường như vẫn là câu hỏi lớn nhất dứt khoát phải được trả lời.

Theo tìm hiểu của chúng tôi, hai ngày trước khi xảy ra vụ tai nạn, ngày 24/9, Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức đã có buổi làm việc với BQL Dự án Mỹ Thuận (đơn vị chủ đầu tư) về tiến độ xây dựng cầu Cần Thơ.

Cả hai gói thầu 1 và 3 thi công đường dẫn vào cầu đều được đánh giá là chậm tiến độ so với kế hoạch. Gói số 1 mới hoàn thành 33,6% so với kế hoạch 50,5%. Gói số 3 chỉ đạt hơn 42%, trong khi kế hoạch là 47,9%. Chỉ duy nhất gói thầu số 2 (gói thầu vừa xảy ra tai nạn) lại đạt tới con số 66%, vượt mức kế hoạch.

Những lời nhắc nhở, yêu cầu đẩy nhanh tiến độ chỉ dành cho hai gói thầu 1 và 3, trong khi gói thầu số 2 được xem như đã hoàn toàn đạt “chỉ số hài lòng” trong quan điểm của Bộ GTVT.

Không những thế, trong cuộc họp này, Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức đã “đồng ý về nguyên tắc” việc áp dụng chỉ số riêng biệt để tính trượt giá thép cho gói thầu số 2 (quy định trong hợp đồng là 50% thép nhập từ Nhật Bản, gồm 36 loại) nhằm để đảm bảo chất lượng công trình đồng thời không thay đổi vật liệu xây dựng.

Hai ngày sau, cầu sập, đoạn sập rơi đúng vào gói thầu đã được Bộ GTVT đánh giá "hài lòng".

Rõ ràng khâu giám sát chất lượng công trình cầu Cần Thơ, từ phía Bộ GTVT đã không được thực thi đầy đủ. Ngay cả một thứ trưởng của Bộ cũng không hề biết đến những nguy cơ tiềm ẩn đe dọa sự sụp đổ công trình sẽ diễn ra ngay sau đó. Không có một khuyến cáo hay yêu cầu khắt khe nào nhằm bảo đảm an toàn được Bộ GTVT nêu ra đối với gói thầu số 2.

Trong khi đó, từ phía chuyên môn, một lời cảnh báo khẩn thiết đã được đưa ra từ trước. Trong vai trò kỹ sư tư vấn giám sát của Hãng Nippon Koei, kỹ sư Nhật Bản Hiroshi Kudo đã có thư khuyến cáo rằng, kết quả phân tích của phía tư vấn giám sát cho thấy hệ thống đà giáo của gói thầu số 2 chỉ đạt chỉ số rất thấp là 15%.

Theo tiêu chuẩn, ngay cả tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam thì hệ số thử tải này cũng phải đạt từ 1,25 lần trở lên mới được xem là an toàn. Ông Hiroshi Kudo đã khuyến cáo: khả năng sập cầu là rất cao.

Đáng tiếc, những phân tích và cảnh báo này dường như đã bị phớt lờ.

Câu hỏi đặt ra là: liệu cảnh báo của phía tư vấn giám sát đã đến được với phía thi công hay chưa, hay đã đến nhưng vẫn bị nhà thầu bỏ ngoài tai. Tại sao đã có cảnh báo từ trước của bên tư vấn giám sát mà phía nhà thầu vẫn không đình chỉ thi công?

Kết quả điều tra sau này sẽ tìm ra câu trả lời ai là người sai phạm. Song, câu hỏi nguyên nhân nào dẫn đến tai nạn thì dường như đã hé lộ câu trả lời. Trong trường hợp đã nhận được khuyến cáo nhưng vẫn phớt lờ, nhà đầu tư sẽ là người phải chịu trách nhiệm. Tuy nhiên, rất nhiều ý kiến của các nhà chuyên môn xây dựng đã cho rằng, khó có khả năng nhà đầu tư liều mạng tới mức phó mặc nguy cơ lớn như vậy để cho nhà thầu (TKN) tự xoay xở.

Đã có ý kiến cho rằng, việc thử tải (bắt buộc) hình như không được bên thi công tiến hành, mục đích là để bớt xén chi phí thử tải. Và cầu sập. Hoài nghi về trách nhiệm chia đều cho cả phía thi công (TNK của Nhật) lẫn phía nhà đầu tư (BQL Dự án cầu Mỹ Thuận của Việt Nam).

Sau thảm họa, ngay cả Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng cũng từng bày tỏ sự tin tưởng đối với khâu thiết kế, cho đến nay vẫn chưa phát hiện sai sót nào. Quả bóng trách nhiệm - được sút từ nhiều phía - về phía nhà thầu và khâu thi công.

Quả thật, đã hé ra không ít những điều khó hiểu và khó có thể chấp nhận trong cả kế hoạch lẫn quản lý thi công. Trước hết là những dấu hiệu mua bán thầu lòng vòng hình như đã manh nha được phát hiện. Để thi công gói thầu số 2, nhà thầu TKN đã thuê nhà thầu phụ là Hãng VSL, một hãng xây dựng rất có uy tín của Thụy Sĩ đảm trách.

Việc VSL thuê lao động từ những công ty cung ứng lao động trong nước trực tiếp thi công là hoàn toàn hợp luật. Vào thời điểm tai nạn xảy ra, nguồn cung ứng lao động cho VSL, trên danh nghĩa chỉ từ hai nguồn: Công ty Vĩnh Thịnh và Công ty Thăng Long.

Thế nhưng, cùng thời điểm này vẫn có 17 công nhân của Công ty TNHH Thế Thành do ông Nguyễn Văn Thuần làm giám đốc làm việc tại công trường. Họ đã làm việc tại đó từ hơn một năm qua nhưng trên danh nghĩa (và cả với nhãn hiệu in trên quần áo, mũ bảo hộ) là công nhân của Công ty Thăng Long, cho dù hợp đồng của Thăng Long với VSL đã kết thúc hoàn toàn từ trước đó một tháng!

Với đội ngũ lao động được cung cấp bởi Công ty Vĩnh Thịnh, những người có trách nhiệm đều khẳng định là họ đều được ký hợp đồng, được đóng bảo hiểm đúng luật (đối với những công nhân làm việc trên 3 tháng trở lên).

Nhưng, thông tin mà chúng tôi nhận được từ các nạn nhân ở xóm Rạch Tra, ấp Mỹ Hưng 1, xã Mỹ Hòa thì hầu hết những công nhân của xóm này làm việc cho Vĩnh Thịnh đều không có hợp đồng lao động, hoặc “nghe nói là có nhưng chưa bao giờ thấy cái hợp đồng nó như thế nào”.

Lưu Quốc Vương, một thợ hàn đã làm việc trên công trường, kể cả thời gian gián đoạn là trên 2 năm khẳng định: Anh chưa bao giờ ký hợp đồng, chỉ làm việc công nhật và lĩnh lương theo bảng chấm công 60.000đ/ngày.

Ông Lưu Văn Khâm, cha của Vương, hiện đang hôn mê trong bệnh viện cùng hai người em đã thiệt mạng là Lưu Tấn Mãi và Lưu Thanh Điền cũng nằm trong hoàn cảnh tương tự. Thậm chí, phải đến khi bỏ mạng, Điền mới được trả về tên thật.

Trước đó, nạn nhân này (17 tuổi) vẫn đi làm bằng tên của anh mình là Lưu Tấn Mãi (có hai thẻ công nhân, cho Điền một cái). Anh Lưu Quốc Vương khẳng định: “Không làm gì có hợp đồng. Thằng Điền mới 17 tuổi, công ty nào lại đi ký hợp đồng với nó”.

Việc hai lao động có cùng một tên tuổi, một hồ sơ, anh em Mãi - Điền không phải là trường hợp duy nhất. Có hai nạn nhân tử vong cùng mang tên Nguyễn Văn Thông. Một trong 2 người thật ra không phải là Nguyễn Văn Thông mà là con trai ông Nguyễn Văn Bạn, trước cũng ngụ cùng xóm với Nguyễn Văn Thông thật ở xã Mỹ Hòa.

Sau khi giải phóng mặt bằng để xây cầu, gia đình ông Bạn đã tái định cư sang xã Đông Bình cùng huyện Bình Minh. Con trai ông đã mượn thẻ của Nguyễn Văn Thông để vào làm cho Công ty Vĩnh Thịnh. Nếu các nguyên tắc tuyển và quản lý lao động được thực hiện nghiêm túc, thì việc hai người chung một lý lịch như trên chắc chắn đã không thể xảy ra.

Ngay cả Giám đốc Công ty Vĩnh Thịnh cũng thừa nhận rằng, họ chỉ mới mua 10 hợp đồng bảo hiểm cho các kỹ sư và một số công nhân, số còn lại đang làm hồ sơ nhưng... chưa kịp mua thì đã xảy ra tai nạn.

Lại thêm một dấu hiệu vi phạm cần được Cơ quan điều tra tìm câu trả lời.

Với cách quản lý lao động như thế thì tay nghề lao động là điều rất đáng hoài nghi.

Theo quy định, những nhân công làm việc dài hạn trên công trường phải có tay nghề từ bậc 3 trở lên. Một số vị trí lao động ngắn hạn khác có thể tuyển lao động phổ thông. Thế nhưng ngay cả thợ hàn chính như Lưu Quốc Vương (có thợ phụ) thì cũng “chưa hề qua một khóa đào tạo nào”, chẳng qua vì “làm chăm chỉ” nên anh đã được đưa vào cầm mỏ hàn.

Về ý nghĩa xã hội, rất có thể là công trình xây dựng cầu Cần Thơ đã tạo thêm một số công ăn việc làm cho người dân địa phương. Nhưng nếu yêu cầu kỹ thuật, an toàn được đặt ra thì e rằng ý nghĩa này đã bị lung lay tận gốc!

Tiếp xúc với rất đông công nhân và kỹ sư trên công trường, chúng tôi tin chắc rằng, có thể loại trừ chuyện bớt xén vật liệu ra khỏi nguyên nhân sập cầu. Toàn bộ vật liệu đều được nhà thầu xuất kho cung ứng, dư phải trả lại kho. Công tác quản lý công trường khá tốt, muốn đưa vật liệu (toàn những loại rất nặng) ra khỏi công trường cũng là điều không thể. Như vậy, nguyên nhân tai nạn chỉ có thể nằm trong kỹ thuật thi công.

Chất lượng thế nào, chỉ nhìn vào khâu quản lý và trình độ, tay nghề lao động cũng có thể tìm được một phần lời đáp. Năng lực nhà thầu phụ kém nhưng vẫn không được kiểm tra nghiêm túc, bên tư vấn thay mặt chủ đầu tư giám sát công trình là người phải chịu trách nhiệm.

Được biết, sáng 2/10, tại Vĩnh Long, lãnh đạo Tổng cục Cảnh sát và Công an tỉnh Vĩnh Long đã có buổi họp xem xét các yếu tố để chuẩn bị khởi tố điều tra vụ án sập cầu Cần Thơ.

Theo Thiếu tướng Phạm Quý Ngọ, Phó tổng Cục trưởng Tổng cục Cảnh sát, Cơ quan điều tra đang xem xét để khởi tố các bị can theo các tội danh: “Cố ý làm trái các quy định về an toàn lao động”, "Thiếu tinh thần trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng"...