ĐỒ ÁN KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI HIỆU QUẢ ...

Hotline: 0389.33.99.86

Đăng ký | Đăng nhập Toggle navigation

• CƠ KHÍ
  • ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
  • ĐỒ ÁN MÔN CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO MÁY
  • ĐỒ ÁN MÔN CHI TIẾT MÁY
  • ĐỒ ÁN MÔN THIẾT KẾ ĐỒ GÁ
  • ĐỒ ÁN THIẾT KẾ KHUÔN MẪU
  • ĐỒ ÁN MÔN THIẾT KẾ MÁY KIM LOẠI
  • ĐỒ ÁN CƠ ĐIỆN TỬ
  • ĐỒ ÁN CÔNG NGHỆ HÀN
  • BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
• Ô TÔ
  • ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
  • ĐỒ ÁN MÔN HỌC
  • ĐỒ ÁN HỆ THỐNG LÁI
  • ĐỒ ÁN HỆ THỐNG PHANH
  • ĐỒ ÁN HỆ THỐNG TREO
  • BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
• ĐIỆN & TỰ ĐỘNG HÓA
  • ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
  • ĐỒ ÁN MÔN HỌC
  • ĐỒ ÁN NHIỆT LẠNH
  • BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
  • TÀI LIỆU CHUYÊN NGÀNH
• XÂY DỰNG
  • ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
  • ĐỒ ÁN MÁY XÂY DỰNG & XẾP DỠ
  • ĐỒ ÁN MÔN HỌC
  • BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
  • TÀI LIỆU CHUYÊN NGÀNH
• TÀI LIỆU
  • TÀI LIỆU CƠ KHÍ
  • TÀI LIỆU Ô TÔ
  • TÀI LIỆU ĐIỆN & TỰ ĐỘNG HÓA
  • TÀI LIỆU XÂY DỰNG
  • TÀI LIỆU KHÁC
• SẢN PHẨM THỰC TẾ
  • MÔ HÌNH ĐỒ ÁN
  • SẢN PHẨM SẢN XUẤT

ĐỒ ÁN KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI HIỆU QUẢ PHANH Ô TÔ

Mã đồ án	OTTN000000364
Đánh giá:	5.0
Mô tả đồ án	Đồ án có dung lượng 350MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh, bản vẽ kết cấu bầu trợ lực, bản vẽ kết cấu phanh đĩa, bản vẽ kết cấu xylanh chính, bản vẽ kết quả khảo sát hệ thống phanh.…); file word (Bản thuyết minh, nhiệm vụ đồ án, tiến trình đồ án, chương trình matlab, bìa đồ án.…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án........... KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI HIỆU QUẢ PHANH Ô TÔ.
Giá:	1,250,000 VND
Tải về

Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

MỤC LỤC.....................................................................................................1

MỞ ĐẦU...................................................................................................... 3

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ.............. 5

1.1  Cấu tạo chung về hệ thống phanh.......................................................... 5

1.1.1 Dẫn động điều khiển....................................................................... 6

1.1.2 Cơ cấu chấp hành............................................................................ 8

1.2  Phân loại hệ thống phanh ô tô............................................................. 11

1.3  Giới thiệu hệ thống phanh trên một số loại ô tô hiện hành................... 12

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH......................... 16

2.1 Dẫn động phanh thủy lực..................................................................... 16

2.1.1 Xy lanh phanh chính..................................................................... 17

2.1.2 Trợ lực chân không....................................................................... 22

2.2. Cơ cấu phanh..................................................................................... 27

2.2.1 Cơ cấu phanh đĩa........................................................................... 27

2.2.2  Cơ cấu phanh tang trống................................................................ 31

Chương 3. KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CHẤT LƯỢNG PHANH Ô TÔ.......... 36

3.1. Tính toán........................................................................................... 38

3.1.1. Mô men phanh theo điều kiện bám............................................... 39

3.1.2. Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra....................................... 40

3.1.3. Tính toán hiệu quả phanh cho trường hợp cụ thể.......................... 46

3.2. Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả phanh ô tô....................... 47

3.2.1. Các thông số chung về xe............................................................. 47

3.2.2. Thông số về hệ thống phanh........................................................ 53

3.2.3. Thông số về điều kiện đường........................................................ 59

3.2.4. Thông số về sử dụng.................................................................... 63

Chương 4. KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH........................ 66

4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh.................... 66

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật............................................................................ 67

4.2.1. Các dạng bảo dưỡng..................................................................... 67

4.2.2. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật................... 69

4.2.3. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh..................... 70

4.3. Những hư hỏng thường gặp nguyên nhân và cách khắc phục.............. 85

KẾT LUẬN................................................................................................. 91

TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................92

MỞ ĐẦU

   Nền công nghiệp ô tô ngày càng phát triển mạnh mẽ, mỗi năm có hàng chục triệu chiếc ô tô các loại được sản suất, đưa ra thị trường và được lưu hành khắp mọi nơi trên trên giới.Ở Việt Nam có rất nhiều hãng như Toyota, Mazda, Honda, Hyundai, Mercedes.... không ngừng ra mắt các mẫu xe thế hệ mới đa dạng về chủng loại, tiện nghi luôn được nâng cao và nhu cầu mua xe ô tô của người dân Việt Nam ngày càng nhiều.Cũng như các nước khác trên thế giới, Việt Nam đang đối mặt với tình trạng tai nạn giao thông ngày càng gia tăng, gây thiệt hại rất lớn về người và tài sản. Và tai nạn liên quan đến xe ô tô chiếm một phần không nhỏ. Trong đó thì khoảng 70% các vụ tại nạn là do nguyên nhân chủ quan còn lại là do hệ thống kỹ thuật. Chính vì thế việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu, phát triển các hệ thống trên xe ô tô nhằm nâng cao độ an toàn cho chiếc xe là vô cùng cần thiết. Trong đó hệ thống phanh trên xe ô tô là hệ thống vô cùng quan trọng trong việc đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện. Vì vậy để đảm bảo xe hoạt động an toàn một trong các yêu cầu đặt ra là chất lượng quá trình phanh xe phải thật cao. Chất lượng quá trình phanh xe được thể hiện qua các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh và các chỉ tiêu đánh giá tính ổn định hướng của xe khi phanh. Đề tài "Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả phanh ô tô" được thực hiện với mục đích xác định quy luật tác động của các yếu tố độc lập cơ bản tác động đến hiệu quả phanh xe. Từ đó khẳng định có cơ sở khoa học về những chỉ dẫn và chú ý trong quá trình sử dụng xe, nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và sử dụng phanh xe để đảm bảo an toàn chuyển động của xe ô tô.

   Đề tài được thể hiện trong bốn chương, trong đó chương 1 đề tài sẽ giới thiệu khái quát về hệ thống phanh điển hình trên ô tô hiện nay. Sau khi có cái nhìn chung về hệ thống phanh thì ở chương 2 đề tài sẽ đi sâu vào phân tích kết cấu hệ thống phanh ô tô. Khi đã hiểu được kết cấu cũng như nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh thì chương 3 sẽ khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả phanh trên ô tô. Sau đó đề tài sẽ đưa ra các hướng dẫn khai thác và bảo dưỡng hệ thống phanh ở chương 4. Cuối cùng là kết luận đề tài.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ

1.1 Cấu tạo chung về hệ thống phanh.

Hệ thống phanh là một tập hợp các cơ cấu được liên kết với nhau để thực hiện quá trình phanh xe. Hiện nay, trên các ô tô hệ thống phanh được cải tiến phát triển theo từng dòng, chủng loại khác nhau. Tuy nhiên đều dựa trên cơ sở các thành phần như sơ đồ sau.

1.1.1 Dẫn động điều khiển.

Dẫn động điều khiển (dẫn động phanh) là tập hợp các thiết bị dùng để truyền năng lượng từ nguồn đến cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh xe với cường độ khác nhau. Theo đặc điểm của dẫn động phanh chia ra: dẫn động phanh cơ khí, dẫn động phanh thủy lực, dẫn động phanh khí nén, dẫn động phanh liên hợp (thủy khí )....

a. Dẫn động phanh cơ khí.

Hiện nay trên các xe hiện đại thì dẫn động phanh kiểu cơ khí chỉ còn được sử dụng trên hệ thống phanh dừng với một số kiểu dẫn động tùy theo cách bố trí phanh dừng.

b. Dẫn động phanh thủy lực.

Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cơ cấu chủ yếu sau: xy lanh phanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh.

c. Dẫn động phanh khí nén.

Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ô tô vận tải có tải trọng cỡ trung bình và lớn, gồm các cơ cấu chủ yếu như : máy nén khí, van điều chỉnh áp suất, bình chứa, van phân phối, bầu phanh....

1.1.2  Cơ cấu chấp hành.

Cơ cấu chấp hành là thiết bị dùng để truyền năng lượng từ dẫn động phanh cho cơ cấu phanh. Cơ cấu chấp hành của dẫn động phanh khí nén là bầu phanh hoặc xi lanh, đối với dẫn động phanh thủy lực là xi lanh phanh bánh xe, các xi lanh bánh xe được đặt trong cơ cấu phanh có tác dụng tạo lực đẩy lên guốc.

a. Cơ cấu phanh guốc.

Phanh guốc được được sử dụng phổ biến trên các xe có tải trọng lớn như xe chở khách, xe bán tải, xe tải hạng nặng.

Nguyên lý hoạt động chung của phanh guốc là sử dụng lực ma sát giữa guốc phanh và tang trống để tạo ra mômen phanh cần thiết giảm tốc độ góc của bánh xe.

b. Cơ cấu phanh đĩa

Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên các ô tô con và ô tô du lịch. Nguyên lý hoạt động chung của phanh đĩa là sử dụng lực ma sát giữa đĩa phanh và má phanh để tạo ra mô men phanh. Má phanh được điều khiển qua pít tông xi lanh phanh, còn đĩa phanh được gá cố định vào moay ơ bánh xe

Cơ cấu phanh đĩa có hai dạng phổ biến được thể hiện ở hình 1.10

1.2 Phân loại hệ thống phanh ô tô.

Có rất nhiều cách phân loại hệ thống phanh như: theo tính chất điều khiển, theo kết cấu cơ cấu phanh, theo dẫn động điều khiển…nhưng tất cả đều đảm bảo yêu cầu được đặt ra. Dưới đây trình bày một số cách phân loại hệ thống phanh cơ bản thường được dùng trên ô tô.

a. Phân loại theo tính chất điều khiển

- Hệ thống phanh chính (phanh chân)

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

c. Phân loại theo vị trí cơ cấu phanh Phanh bánh xe.

 Phanh hệ thống truyền lực.

d. Phân loại theo các cơ cấu bổ trợ cho hệ thống phanh

- Hệ thống phanh có cường hóa.

- Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh.

- Hệ thống phanh có chống bó cứng phanh ABS.

- Hệ thống phanh có phân bố lực phanh điện tử EBD.

1.3 Giới thiệu hệ thống phanh trên một số loại ô tô hiện hành.

Trong nền công nghiệp ô tô ngày nay, xuất hiện nhiều kết cấu hỗ trợ hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả của quá trình phanh. Điểm hình như một số kết cấu sau:

- Hệ thống chống bó cứng phanh ABS (anti-lock brake system)

- Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA (brake assist)

- Hệ  thống  phân  phối  lực  phanh  điện  tử  EBD  (electric  brake-force distribution)

Một số hệ thống phanh điển hình trên một số loại xe phổ biến được thể hiện trên bảng 1.1.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH

2.1 Dẫn động phanh thủy lực.

Dẫn động phanh thủy lực được áp dụng rộng rãi trong hệ thống phanh chính (phanh chân) của ô tô du lịch, ô tô vận tải nhỏ và trung bình.

Trong dẫn động phanh thủy lực, lực tác dụng lên bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh nhờ chất lỏng (dầu phanh). Do phải sử dụng năng lượng của lái xe để tạo ra lực phanh cho nên chỉ áp dụng cho những xe có trọng lượng tương đối nhỏ thì mới đảm bảo tạo ra lực phanh cần thiết tương ứng với chế độ phanh cấp tốc. Sự làm việc của dẫn động phanh thủy lực dựa trên quy luật áp suất thủy tĩnh.

+ Ưu điểm cơ bản của dẫn động thủy lực đó là: có kích thước và trọng lượng nhỏ do áp suất làm việc cao, thời gian chậm tác dụng phanh nhỏ do không phải ép dầu (dầu phanh đã có sẵn trong đường ống và xi lanh phanh), đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe khi mong muốn phân bố lực phanh giữa các cầu và các bánh xe phụ thuộc vào kích thước pít tông ở xi lanh phanh bánh xe.

+ Nhược điểm của dẫn động phanh thủy lực đó là: không thể phanh trong thời gian dài vì áp suất trong dẫn động lớn (> 10 Mpa) có thể dẫn đến rò rỉ dầu ở các mối ghép kín, khi sử dụng ở các xe cỡ lớn cần thiết phải sử dụng trợ lực.

2.1.1 Xy lanh phanh chính.

Xy lanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác dụng của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực, xy lanh chính có hai buồng chứa hai pít tông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai nhánh trong hệ thống.

Kết cấu của xy lanh phanh chính được biểu diễn trên hình 2.2

Qua hình 2.2. ta thấy:

- Xy lanh phanh chính là xy lanh kép, tức là trong xy lanh phanh chính có hai pít tông tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt, dẫn đến hai nhánh phanh.

- Thân xy lanh được đúc bằng gang trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

* Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý chung: Khi đạp bàn đạp phanh, lực bàn đạp truyền qua cần đẩy vào xy lanh chính để đẩy pít tông trong xy lanh này tạo ra dầu có áp lực cao, lực của áp suất thủy lực bên trong xy lanh chính được truyền qua các đường ống dầu phanh đến các xy lanh phanh bánh xe thực hiện quá trình phanh.

* Các chế độ làm việc của xy lanh chính 

Khi không phanh dưới tác dụng của các lò xo đẩy các pít tông về phía bên phải, pít tông số 1 tỳ sát vào vòng chặn. Vị trí của pít tông số 2 được thiết kế nhờ sức cân bằng của hai lò xo. Khi đó các khoang của xi lanh chính được thông với các bầu chứa dầu. Áp suất trong dẫn động phanh bằng áp suất dư trong hệ thống (Hình 2.3).

* Khi dò rỉ dầu ở các dòng phanh

Dò rỉ dầu phanh ở dòng phanh đến cơ cấu phanh trước bên phải và cơ cấu phanh sau bên trái ( sau pittông thứ nhất ) thể hiện trên hình 2.6

Khi đạp bàn đạp phanh pittông số 1 dịch chuyển sang bên trái nhưng không tạo ra áp suất thủy lực ở phía sau. Do đó pittông số 1 nén lò xo phản hồi tiếp xúc với pittông số 2, và đẩy pittông số 2 làm tăng áp suất thủy lực ở đầu trước xylanh chính, tác động vào hai trong các phanh bằng lực từ phía trước của xylanh.

* Dò rỉ dầu phanh ở dòng phanh đến cơ cấu phanh trước bên trái và cơ cấu phanh sau bên phải (sau pit tông thứ hai ) thể hiện trên hình 2.7:

Vì áp suất thủy lực không được tạo ra ở phía trước, pittông số 2 dịch chuyển ra phía trước cho đến khi nó tiếp xúc với vách ở đầu cuối xy lanh chính . Khi pittông số 1 bị đẩy tiếp về bên trái, áp suất thủy lực ở phía sau xylanh chính tăng lên làm cho hai trong các phanh bị tác động bằng lực từ phía sau xylanh chính.

2.1.2 Trợ lực chân không.

Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe khi động cơ hoạt động. Bộ trợ lực phải đảm bảo tạo ra tác dụng trợ lực mà không làm mất đi cảm giác lên bàn đạp phanh của người lái, độ nhạy cao và có tính tùy động.

Kết cấu bộ trợ lực chân không được biểu diễn dưới hình 2.8

Từ hình 2.8 ta thấy: Kết cấu bầu trợ lực chân không gồm hai khoang A và B ngăn cách nhau nhờ vách ngăn, buồng chân không A được nối với ống nạp động cơ hoặc bơm chân không thông qua ống nối (4). Van khí (17) nối với cần điều khiển van (12), khi không phanh van khí (17) bị kéo sang phải do lò xo hồi van khí ,khi đó 2 buồng A và B đều có áp suất không đổi.

Nguyên lý hoạt động:

* Khi chưa đạp phanh (cửa A mở, cửa B đóng, hình 2.9)

Van khí được nối với cần điều khiển van. Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển.Van khí tiếp xúc với van điều khiển, vì vậy không khí ở bên ngoài sau khi đi qua lọc khí bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi.

* Khi đạp phanh

Giai đoạn 1 (cửa A đóng, cửa B đóng, hình 2.10).

Khi đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van khí làm cho nó dịch chuyển sang trái. Van điều khiển bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không làm đóng cửa A. Vậy đường thông giữa hai buồng bị bịt lại.

Giai đoạn 2 (cửa A đóng, cửa B mở, hình 2.11).

Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển. Vì vậy không khí lọt được vào buồng áp suất  thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí ). Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi làm pittông dịch chuyển sang trái. Pittông được gắn liền với thân van nên cần đẩy trợ lực bị đẩy sang trái và làm tăng lực phanh.

* Khi nhả phanh (cửa A mở, cửa B đóng, hình 2.13).

Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo và phản lực của xy lanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, cửa B đóng, đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi bị bịt lại. Cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại. Vì vậy van điều khiển bị tách ra khỏi van chân không làm mở cửa A.

* Khi không có chân không (hình 2.14)

Nếu vì một lý do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (cả hai buồng được điền đầy không khí). Khi đó trợ lực phanh ở trạng thái không  hoạt  động, pittông  bị đẩy sang phải bởi lò xo màng.

* Ưu và nhược điểm của trợ lực chân không:

- Ưu điểm là khả năng dùng nó như một cụm phụ cùng với việc sử dụng những bộ phận thông thường của dẫn động thủy lực, hoạt động không cần nguồn năng lượng phụ.

- Nhược điểm là kết cấu cồng kềnh , ngoài ra việc lắp trợ lực chân không chỉ trên các ô tô có động cơ chế hòa khí. Việc giảm kích thước bao của trợ lực chân không có thể trong trường hợp áp dụng bơm chân không chuyên dùng, khi đó nó cho phép sử dụng cả ở trên xe có động cơ điêzel.

2.2. Cơ cấu phanh.

Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng. Hiện nay phổ biến trên ô tô là cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh guốc.

2.2.1 Cơ cấu phanh đĩa.

Hiện nay cơ cấu phanh đĩa được dùng khá phổ biến trên dòng xe con, xe du lịch do có nhiều đặc điểm nổi trội. Kết cấu cơ cấu phanh đĩa được chỉ ra trên hình 2.15.

Ví dụ cơ cấu phanh ô tô Honda CR-V là cơ cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Giá đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt. Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi. Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡ xi lanh. Pít tông lắp trong giá đỡ xi lanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí.

Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.16.

Giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pít tông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.

a. Hoạt động:

Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau. Khi đạp phanh (có thêm trợ lực chân không) dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe. Pít tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do pít tông tác dụng. Kết quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện.

b. Điều chỉnh phanh:

Vì vòng bít (cao su) của pít tông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển pít tông và đẩy má phanh vào rô to phanh đĩa. Trong lúc pít tông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pít tông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pít tông trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho pít tông rời khỏi má phanh.

* Ưu điểm, nhược điểm

- Ưu điểm:

So với phanh tang trống phanh đĩa có các ưu điểm sau:

+ Làm mát tốt: Phanh đĩa có khả năng làm mát tốt hơn bởi dòng không khí đi qua bề mặt vật liệu ma sát dễ hơn. Trên bề mặt đĩa, người ta chia thành những lỗ có tác dụng làm cho không khí giữa hai bề mặt má phanh thoát nhiệt nhanh hơn.

+ Tiếp nhận trực tiếp đủ áp suất phanh: Lực ma sát của phanh đĩa tỷ lệ thuận với áp suất thủy lực từ xy lanh chính. Trong phanh tang trống do đặc tính tự tăng thêm áp lực phanh nên các má phanh tác động không đều.

- Nhược điểm:

Nhược điểm lớn nhất của phanh đĩa là các chất bẩn, có thể bám vào, gây ăn mòn cơ học hoặc hóa học nhanh nên phải thường xuyên bảo dưỡng.

2.2.2 Cơ cấu phanh tang trống.

Hầu hết hệ thống phanh được dùng trên ôtô du lịch ngày nay đều sử dụng loại cơ cấu phanh guốc ở bánh xe cầu trước và phanh đĩa ở bánh xe cầu sau. Một số xe vẫn sử dụng cơ cấu phanh guốc ở tất cả các bánh.

a. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau

Đặc điểm của cơ cấu này là có hai xylanh phanh bánh xe đặt riêng rẽ cho từng guốc và chốt tựa riêng rẽ được bố trí khác phía. Mômen ma sát sinh ra ở guốc trước và guốc sau bằng nhau. Kích thước xy lanh của chúng bằng nhau nên tạo ra lực đẩy lên guốc bằng nhau. Trên hình (2.19 ) là sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía, lực đẩy lên các guốc bằng nhau

Nhờ việc bố trí các xylanh làm việc và chốt tựa đối xứng cho nên hiệu quả phanh của hai má phanh sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kỳ chiều nào. Hiệu quả phanh khi xe chuyển động tiến cao hơn so với khi xe chuyển động lùi, do cơ cấu phanh có hiện tượng tự xiết.

b. Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau

Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau được thể hiện trên (hình 2.20) là loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

Đặc điểm của cơ cấu phanh loại này là có lực đẩy guốc phanh bằng nhau P1=P2 do đường kính pit tông xy lanh công tác như nhau. Nhưng mômen ma sát của guốc phanh trước lớn hơn guốc phanh sau.

Lò xo hồi vị: mỗi bánh xe có một lò xo hồi vị chung cho cả guốc trước và guốc sau.Mâm phanh được gắn trên mặt bích của dầm cầu.Các guốc phanh được đặt trên các chốt tựa. Dưới tác dụng của lò xo kéo các guốc phanh được ép chặt vào các cam điều chỉnh và ép các đầu tựa vào piston trong xylanh công tác, làm cho các piston trong xylanh sát gần nhau. Xylanh phanh bánh xe được gắn chặt trên mâm phanh. Giữa các piston của xylanh phanh bánh xe có lò xo côn để gối tựa luôn luôn ép sát vào guốc phanh.

* Nguyên lý hoạt động

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh chất lỏng (dầu phanh) với áp suất cao truyền đến xylanh công tác tạo lên lực ép trên các piston và đẩy các guốc phanh ép sát vào tang phanh thực hiện quá trình phanh.

Khi người lái nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo sẽ kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu, khi đó giữa các má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc.

Chương 3

KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CHẤT LƯỢNG PHANH Ô TÔ

Trong quá trình xe hoạt động trên đường, ngoài các thông số chung về xe (tải trọng, vị trí trọng tâm ...), các thông số về hệ thống phanh (áp suất dầu, tình trạng dầu phanh, hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh), các thông số về sử dụng ( vận tốc bát đầu phanh, vận tốc cuối quá trình phanh ...), các yếu tố về đường (hệ số bám, hệ số cản lăn, ...) luôn thay đổi. Các thông số này có mối quan hệ mật thiết với nhau, một thông số nào thay đổi cũng có thể làm thay đổi các thông số khác. Các thông số thay đổi sẽ làm thay đổi hiệu quả quá trình phanh xe. Tuy nhiên việc khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả quá trình phanh xe qua các thông số ràng buộc như vậy rất khó khăn và phức tạp, đòi hỏi thời gian dài. Do đó để đơn giản quá trình khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả phanh xe, giả thiết các thông số độc lập với nhau.

Trên cơ sở đó có thể chia các thông số thành 4 nhóm chính để khảo sát:

- Thông số chung về xe (G, a, b, hg...).

- Thông số về hệ thống phanh (m, p, ...).

- Thông số về điều kiện đường (j, f, y, ...).

- Thông số sử dụng (V1, V2 ...).

Tính toán khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả phanh xe chỉ huy được tiến hành theo trình tự: Trên cơ sở các giả thiết, xây dựng mô hình cho bài toán khảo sát; từ mô hình thiết lập được các công thức tính toán cho từng chỉ tiêu; xây dựng chương trình phần mềm để tính toán khảo sát; trên cơ sở kết quả tính toán dạng bảng, đồ thị tiến hành phân tích, đánh giá ảnh hưởng của từng thông số đến từng chỉ tiêu hiệu quả phanh.

Công việc khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả phanh xe chỉ huy được tiến hành dựa trên các thông số của xe cụ thể. Không mất tính tổng quát và để thuận tiện trong quá trình làm đồ án xe chọn làm mẫu là xe chỉ huy Toyota Fortuner và lập trình tính toán bằng phần mền Matlap 7.0. Sơ đồ thuật toán được mô tả ở hình 3.1.

Sơ đồ thuật toán của chương trình gồm các khối sau:

- Bắt đầu.

- Nhập số liệu: Các số liệu đầu vào cho bài toán khảo sát ảnh hưởng của các yếu tố đến hiệu quả phanh xe chỉ huy gồm:

- Các thông số chung về xe: Trọng lượng toàn bộ xe (G); Trọng lượng phân bố lên cầu trước (Gt), cầu sau (Gs), trọng lượng xe không tải G0; Chiều dài cơ sở của xe (L), chiều cao trọng tâm (hg),...

- Các thông số hệ thống phanh: bao gồm cơ cấu phanh, dẫn động phanh như: m, b1, b2 , a1, c1, d1...

- Các thông số về đường xá: hệ số bám j, hệ số cản lăn f....

- Các thông số về sử dụng xe: vận tốc ban đầu của xe khi phanh (v0), vận tốc mới quá trình phanh v1...

+ Tính toán:

+ Tính toán mô men phanh theo điều kiện bám;

+ Tính toán mô men phanh do các cơ cấu phanh (CCP) của xe sinh ra;

+ Tính toán xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh (Jp, Sp, tp và Pp)

+ Khảo sát từng yếu tố độc lập, tức là thay đổi từng thông số độc lập và quay lại tính toán để đánh giá mức độ ảnh hưởng của từng thông số

+ Xuất các kết quả tính toán dạng bảng và dạng đồ thị.

+ Kết thúc.

Với chương trình đã xây dựng, có thể tính toán khảo sát ảnh hưởng của từng yếu tố độc lập đến từng chỉ tiêu cụ thể đánh giá hiệu quả phanh xe chỉ huy.

3.1.Tính toán.

Trong mục này ta tính toán và vẽ đồ thị mô men phanh theo bám, mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra theo áp suất trong dẫn động. Đồng thời xác định hệ số bám j0 mà mà tại đó khi phanh trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn.

3.1.1. Mô men phanh theo điều kiện bám.

- Trước hết ta tính toán và vẽ đồ thị mô men phanh theo bám (Mô men phanh cần thiết sinh ra ở các cầu). Từ công thức trên ta vẽ đồ thị mô men phanh theo bán ở chế độ toàn tải.

Trên hình 3.2 thể hiện mô men phanh thay đổi theo giá trị hệ số bám.

Qua đồ thị ta thấy, ở chế độ toàn tải, điều kiện bám tốt (j = 0,9), mô men phanh cầu sau theo bám   MjS=2290,83 Nm, Nếu mô men phanh do  cơ cấu phanh sinh ra ở cầu sau mà lớn hơn giá trị này bánh sau sẽ bị khóa cứng và xảy ra hiện tượng trượt ngang.

3.1.2. Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra.

Hiện nay trên xe chỉ huy sử dụng phổ biến cơ cấu phanh guốc có lực đẩy lên guốc bằng nhau. Việc xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra là thiết lập mối quan hệ giữa mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở các bánh xe với lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh.

a. Giả thiết.

Thực tế áp suất trên má phanh là không đều nhau, cho nên ở các điểm tiếp xúc khác nhau mòn khác nhau. Để dơn giản trong tính toán, mặt khác do góc ôm b nhỏ và guốc có thể biến dạng khi phanh cho nên sự chênh lệch về phân bố áp suất trên bề mặt má phanh coi như đều (q=const).

b. Sơ đồ khảo sát

Ta lập hệ trục tọa độ sao cho trục X-X đi qua tâm quay của guốc. Lấy một phân tố diện tích trên bề mặt ma sát cách trục X-X một góc a, góc ôm vi phân diện tích đó là da (rad).

Khi guốc phanh ép sát vào tang phanh, từ tang phanh tác dụng lên guốc phanh tại vi phân diện tích do lực pháp tuyến và lực tiếp tuyến dN, dT.

Ta có:

- q: áp suất trên bề mặt má phanh ở vi phân diện tích.

- b: chiều rộng má phanh [cm];

- rt: Bán kính tang phanh [cm];

Như vậy guốc phanh sẽ chịu tác dụng của ba lực:

- Lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh (P);

- Hợp lực R (Từ tang phanh tác dụng lên guốc);

- Phản lực của gối tựa tác dụng lên guốc (Q);

Dấu (-) tính cho guốc trước, dấu (+) tính cho guốc sau.

Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra được tính toán theo áp suất trong dẫn động phanh. Đồ thị mô men được xây dựng dựa trên công thức trên.

Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra tỷ lệ bậc nhất với áp suất trong dẫn động phanh. Trường hợp  với  hệ số bám j =0,9 ta nhận được

MjS0,9=2290,83. Nếu trong trường hợp đầy tải, xe đi trên đường tốt (j=0,9), áp suất trong dẫn động phanh không được vượt quá pdd < 7*106  (MpS7=230893 > MjS0,9). Nếu áp suất dẫn động phanh vượt quá giá trị trên thì cầu sau sẽ bị khóa cứng, hiệu quả phanh giảm mạnh, gây mất an toàn chuyển động.

Bảng 3.1 là kết quả mô men phanh, lực phanh do cơ cấu phanh sinh ra theo áp suất dẫn động được xuất ra từ chương trình khảo sát đã lập.

Qua hai việc tính toán các mô men theo bám và mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ta xác định được giá trị hệ số bám j0 và trị số C mà tại đó khi phanh trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn. j0 = 0.4225, C = 1.2354

3.1.3. Tính toán hiệu quả phanh cho trường hợp cụ thể.

Mục đích tính toán hiêu quả phanh thực tế cho trường hợp cụ thể là để đánh giá hiệu quả phanh trong trường hợp điều kiện xe thường xuyên hoạt động. Từ đó vẽ đồ thị giản đồ phanh. Điều kiện để tính toán: j = 0,7 ; f = 0,015; m = 0,35; p0 = 6,5*106 (N/m2); V1 = 30 Km/h; Xe chất đầy tải.

Ta được kết quả như sau:

Gia tốc phanh:                          Jp = 6,04 m/s2

Thời gian phanh: 

tp0 = 1,38 s Thời gian phanh thực tế:  tp = 1,88 s Quãng đường phanh:    Sp0 = 5,75 m Quãng đường phanh thực tế:  Sp = 9,28 m

Hình 3.5 là giản đồ phanh được vẽ trong chương trình khảo sát.

Qua kết quả trên, nếu tính cả thời gian phản xạ của người lái, thời gian chậm tác dụng của hệ thống, thì quãng đường phanh thực tế nhận được là rất lớn Sp = 9,28 m.

3.2. Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả phanh ô tô.

3.2.1. Các thông số chung về xe.

Các thông số chung về xe được xem là có ảnh hưởng lớn đến quá trình phanh xe như: Trọng lượng xe (G), vị trí trọng tâm xe (a, b, hg).

Để khảo sát hiệu quả phanh theo các thông số chung của xe, ta khảo sát quá trình phanh xe trên đường nhựa hoặc đường bê tông tốt có hệ số bám j =0.70 và hệ số cản lăn f = 0.015. Vận tốc bắt đầu phanh V1=30 Km/h

a. Trọng lượng xe

Trọng lượng xe tăng từ giá trị không tải G0 đến giá trị đầy tải Gt, từ công thức xác định gia tốc phanh Jp = ( PP + G.f ).g/ G ta thấy khi phanh xe với cùng một vận tốc cùng giá trị lực phanh,  nếu tải trọng trên xe tăng thì gia tốc xe cũng tăng. Chương trình tính toán được xây dựng trong điều kiện phanh áp suất dẫn động đạt giá trị pdd=6.5 (Mpa) trong tất cả các trường hợp giá trị của tải trọng, cho ta đồ thị quan hệ giữa gia tốc phanh, quãng đường phanh với tải trọng (Hình 3.6).

Qua đồ thị ta thấy khi tải trọng chất lên xe tăng thì gia tốc phanh giảm và quãng đường phanh tăng lên. Sự tăng của quãng đườmg phanh phụ thuộc bậc nhất vào tải trọng G. Do đó việc tăng tải trọng chất lên xe sẽ làm cho hiệu quả phanh xe giảm.

Và kết quả tính toán cho một số giá trị cụ thể của tải trọng được cho dưới bảng 3.2.

Qua bảng 3.2 ta thấy chỉ tiêu gia tốc phanh ở chế độ tải trọng lớn (G9=22666 N, G10 = 23500 N) nhỏ hơn so với tiêu chuẩn 22 TCVN 224-2000 của Bộ Giao thông Vận tải. Tuy nhiên quãng đường phanh Sp ở các chế độ tải trọng từ không tải đến đầy tải đều nằm trong tiêu chuẩn 22 TCVN 224-2000. Do đó trong quá trình sử dụng để bảo đảm hiệu quả phanh xe tốt cần nên sử dụng xe ở chế độ tải trọng nhỏ, hạn chế sử dụng ở chế độ toàn tải và tránh sử dụng quá tải.

b. Tọa độ trọng tâm xe

Đối với các xe không có bộ điều hoà lực phanh thì trọng lượng bám chỉ được sử dụng hoàn toàn tại một điểm ứng với hệ số bám u0.

- Nếu phanh xe trên đường tốt (j > j0), gia tốc phanh tỷ lệ thuận với a, nghĩa là khi a tăng thì Jp sẽ tăng. Bởi vì khi trọng tâm xe lùi dẫn về phía sau, điều kiện phân bố trọng lượng bám thay đổi do tải trọng phân bố lên cầu sau thay đổi, kéo theo sự tăng của mô men phanh yêu cầu trên cầu sau. Vì thế giới hạn hãm cứng cầu sau sẽ tăng lên, lượng dư mô men phanh tác dụng lên cầu sau sẽ giảm đi, mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra sẽ sử dụng tốt hơn

- Nếu phanh xe trên đường xấu (j < j0), gia tốc phanh tỷ lệ thuận với khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau (b). Trường hợp này gia tốc  phanh cũng thay đổi nhịch biến với chiều cao trong tâm xe (hg).

Tính toán đối với xe Toyota Fortuner ta xác định được giá trị j0=0,4225. Khi khảo sát lấy j = 0,7 > j0 và khảo sát ở chế độ đầy tải ta được kết quả dưới đây.

Trên hình 3.7 và bảng 3.3 biểu diễn sự phụ thuộc gia tốc phanh, quãng đường phanh vào khoảng cách từ trọng tâm xe đến các cầu của xe.

Khoẩng cách a càng tăng thì gia tốc phanh càng tăng, quãng đường phanh giảm, tức là hiệu quả phanh càng tăng.

Qua đồ thị ta thấy gia tốc phanh tỷ lệ nghịch với chiều cao trọng tâm hg và quãng đường phanh lại tỷ lệ thuận với chiều cao trọng tâm hg. Tức là nếu hg tăng thì gia tốc phanh giảm.

3.2.2. Thông số về hệ thống phanh.

Các thông số của hệ thống phanh bao gồm các thông số của cơ cấu phanh và các thông số dẫn động phanh. Chương trình khảo sát đã thiêt lập chỉ khảo sát sự ảnh hưởng của hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh, và áp suất trong dẫn động phanh tới hiệu quả phanh xe chỉ huy. Bởi vì trong quá trình sử dụng hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh có thể sẽ bị thay đổi do dính nước hoặc dính dầu..., áp suất trong dẫn động phanh thay đổi tùy theo lực người lái tức dụng lên bàn đạp.

Trên hình 3.10 trình bày mối qua hệ giữa các chỉ tiêu hiệu quả phanh với hệ số ma sát m giữa má phanh và tang phanh.

Từ đồ thị ta thấy gia tốc phanh tỷ lệ thuận với hệ số ma sat m giữa má phanh và tang phanh, quãng đương phanh tỷ lệ nghịch với m. Nghĩa là nếu m tăng thì hiệu quả phanh tăng, m giảm thì hiệu quả phanh giảm. Điều này giải thích trong quá trình sử dụng nếu bề mặt ma sát gữa má phanh và tang phanh bị dính nước hoặc dính dầu thì hệ số ma sát giảm đáng kể và hiệu quả phanh giảm đi rõ rệt. Qua đồ thị trên và bảng số liệu dưới ta thấy hiệu quả phanh chỉ đạt được theo tiêu chuẩn khi hệ số ma sát m > 0,36. t

Bảng 3.5 - Sự phụ thuộc của hiệu quả phanh xe vào hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh.

Kết quả khảo sát theo áp suất suất dẫn động:

Áp suất trong dẫn động phanh lớn, tức lực người lái tác dụng lên bàn đạp phanh lớn thì hiệu quả phanh xe sẽ tăng. Tuy nhiên để phanh xe hiệu quả còn phụ thuộc và mô men yêu cầu ở các cầu xe, tức là mô men phanh do cơ cấu phanh sinh giới hạn bởi điều kiện bám.

3.2.3. Thông số về điều kiện đường.

Các thông số về đường bao gồm: Hệ số bám, hệ số cản lăn, độ dốc, hệ số cản tổng cộng... Với mô hình tính toán đã đưa ra ta chỉ xét đến hai yếu tố là hệ số bám j và hệ số cản lăn f.

Hệ số bám là đặc trưng cơ bản của các loại đường. Hệ số bám của đường ảnh hưởng rất lớn đến gia tốc phanh.

Ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào, khi tăng giá trị hệ số bám j sẽ cho phép tăng gia tốc phanh. Tùy thuộc vào từng loại đường và tình trạng của mặt đường có các hệ số bám khác nhau.

Kết quả khảo sát sự thay đổi các chỉ tiêu hiệu quả phanh và hệ số bam j của đường thể hện trên bảng 3,8. Qua kết quả khảo sát ta thấy, khi vận tốc ban đầu phanh V1=30 Km/h, xe chở dầy tải, phanh trong tình trạng mặt đường khô (j=0,8) thì quãng đường phanh là 5,28 m; nếu mặt đường ướt  (j=0,52) thì quãng đường phanh tăng lên là 7,02 m.

3.2.4. Thông số về sử dụng

Chương trình khảo sát đã chỉ ra được sự thay đổi của các chỉ số theo vận tốc bắt đầu phanh V1.

Qua tính toán khảo sát với xe Toyota Fortuner, cho vận tốc bắt đầu phanh thay đổi theo các giá trị vận tốc từ V0=10 Km/h đến giá trị vận tốc lớn nhất của xe Vmax=110Km/h, với hệ số bám j = 0,75 ta nhận được giá trị của gia tốc phanh và lực phanh không đổi (Jp=6.65 m/s2; Pp=17625 N). Tuy nhiên thời gian phanh và quãng đường phanh thay đổi rất lớn. Kết quả khảo sát sự thay đổi các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh theo vận tốc bắt đầu phanh V1 ở các điều kiện bám khác nhau (j1 = 0.55, j2 = 0.65, j3 = 0.75) thể hiện trên hình 3.10

Thời gian phanh tỷ lệ thuận với vận tốc bắt đầu phanh theo quan hệ bậc nhất, còn quãng đường phanh tỷ lệ bậc hai với vận tốc bắt đầu phanh. Tức là nếu vận tốc bắt đầu phanh tăng thì thời gian phanh và quãng đường phanh đều tăng. Trên bảng 3.10 cho ta kết quả khảo sát hiệu quả phanh theo vận tốc bắt đầu phanh.

Qua bảng kết quả ta thấy, ở các giá trị vận tốc khác nhau, chỉ tiêu về quãng đường phanh luôn nằm trong tiêu chuẩn cho phép.

Đối với tiêu chuẩn kiểm tra phanh định kỳ trên đường tại Việt Nam thì tại V1 = 30 Km/h, quãng đường phanh ở vận tốc 30 Km/h [Sp30] không được lớn hơn 7,2 m. Trên bảng kết quả cho ta giá trị Sp30 = 5,22 m.

Đối với tiêu chuẩn của Nga: [Sp40] < 12,2 m, kết quả Sp40 = 9,28 m Còn đối với tiêu chuẩn Châu Âu: [Sp80] < 50,7 m, kết quả Sp80 = 37,12 m

Kết luận: Như vậy qua chương trình khảo sát cho ta thấy quy luật thay đổi của các chỉ tiêu hiệu quả phanh vào các thông số về xe các thông số của hệ thống phanh, các thông số của điều kiện đường và thông số sử dụng.

Với các thông số về xe: Trọng lượng xe (G) càng tăng thì hiệu quả phanh càng giảm. Khoảng cách từ trọng trọng tâm xe dến cầu trước càng tăng tức là khoảng cách đến cầu sau càng giảm thì hiệu quả phanh sẽ tăng. Chiều cao trọng tâm xe lớn, hiệu quả phanh giảm. Do đó để đạt được hiệu quả phanh việc bố trí tải chất lên xe phải phù hợp bảo đảm không quá tải, trọng tâm không được quá cao và phân bố tải trọng lùi về cầu sau.

Áp suất dẫn động phanh và hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh tăng đều làm tăng hiệu quả quá trình phanh. Việc tăng áp suất phanh thực hiện được nhờ các bộ trợ lực. Trong quá trình sử dụng tránh để cơ cấu phanh dính dầu, nước trên bề mặt ma sát, khi đó hệ số ma sát giảm và hiệu quả phanh cũng giảm.

Chương 4

KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH

4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh.

Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh cho trong bảng 4.1 của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô.

+ Khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 8,0m so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50 m.

+ Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu

hành của Việt Nam do bộ GTVT ban hành trong bảng 4.2. Tiêu chuẩn ngành 224-2000.

Cũng trong tiêu chuẩn này yêu cầu cho phanh tay: khi phanh tay (phanh dừng xe) xe được dừng trên dốc (độ dốc 20%), hay lực phanh trên bánh xe kiểm tra trên bệ thử không nhỏ hơn 16% trọng lượng ô tô. Các tiêu chuẩn Châu Âu ECE-R13 và tiêu chuẩn nghành 22-TTN 224-2000 được thể hiện lần lượt trên bảng 4.1 và bảng 4.2.

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật

4.2.1. Các dạng bảo dưỡng 

a. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên

Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe. Thông thường, đối với xe du lịch, khối lượng công việc bảo dưỡng thường xuyên được giảm tối thiểu cho người sử dụng và có nội dung chi tiết trong sách hướng dẫn sử dụng đi kèm theo xe.

Thường xuyên kiểm tra lượng dầu phanh trong bình, tránh để dầu phanh tiếp xúc với không khí và tạp chất. Kiểm tra độ kín khít của các mối nói và đường ống dẫn dầu bằng mắt thường. Sau một hành trình dài, cần kiểm tra nhiệt độ ở các cơ cấu phanh và xy lanh chính, lượng dầu trong bình chứa.

b. Bảo dưỡng cấp 1

Kiểm tra, điều chỉnh, bôi trơn bàn đạp phanh và đũa đẩy của xy lanh chính. Kiểm tra và bổ sung dầu phanh nếu cần. Kiểm tra toàn bộ đường ống và các chỗ nối. Tiến hành xả khí trong dẫn động phanh. Kiểm tra điều chỉnh các cơ cấu phanh. Điều chỉnh phanh tay.

c. Bảo dưỡng cấp 2

Tháo xi lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.

Tháo và làm vệ sinh các cơ cấu phanh, thay thế má phanh, bôi trơn cho các chốt quay, kiểm tra sức kéo của lò xo hồi vị, thay thế cupen của xy-lanh công tác.

4.2.2. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật

Công tác kiểm tra bảo dưỡng kỹ thuật đối với hệ thống phanh cần chú ý các nội dung sau :

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

- Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.

- Xả khí trong dẫn động thủy lực.

a. Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh

Hành trình toàn bộ, hành tình tự do và vị trí tự do của bàn đạp phanh phụ thuộc vào kích thước, vị trí ngồi lái của từng loại xe, được nhà sản xuất quy định cụ thể trong sách hướng dẫn khai thác.

b. Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh

Trong quá trình sử dụng, cần tiến hành kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh của cơ cấu phanh guốc.

Khi kiểm tra, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay tới vị tri đánh dấu giữa mâm phanh và tang phanh, sử dụng căn lá để đo khe hở tại lỗ kiệm tra. Ngoài ra, có thể kiểm tra bằng kinh nghiệm thông qua hành trình bàn đạp phanh.

Đối với các cơ cấu phanh sử dụng chốt tựa kiểu bạc lệch tâm thì chỉ điều chỉnh bạc khi thay thế, sửa chữa.

c. Xả khí trong dẫn động thủy lực

Đối với hệ thống phanh dẫn động thủy lực, nếu trong đường ống có lẫn các bọt khí có độ đàn hồi cao, lực bàn đạp sẽ không được truyền tới các guốc phanh. Do đó, khi tiến hành sửa chữa hay thay thế, cần tiến hành xả khí đúng quy trình tại tất cả các vị trí có vít xả khí theo nguyên tắc : „„từ xa về gần, từ thấp lên cao‟‟.

4.2.3. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh

4.2.3.1. Bảo dưỡng xy lanh phanh chính

Sơ đồ cấu tạo xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.2

Quy trình bảo dưỡng xy  lanh phanh chính được tiến hành theo các bước

a. Chuẩn bị

Bộ dụng cụ đo cần đẩy trợ lực, cờ lê vặn đai ốc nối dầu phanh 10-12 mm, dầu phanh, khay hứng dầu, ống tiêm và ống nhựa, kìm phanh, mỡ Glycol gốc xà phòng Liti, bộ chi tiết của xy lanh phanh chính .

b. Tiến hành

- Xả dầu trong xy lanh

Quy trình xả dầu trong xy lanh được thể hiện trên hình 4.3

- Tháo xy lanh ra khỏi xe

Quy trình tháo xy lanh phanh được thể hiện trên hình 4.4

* Chú ý: Nếu dung cờ lê nới lỏng ống dầu phanh bởi nó có thể làm hỏng đai ốc 6 cạnh bắt đầu ống phanh, tháo xy lanh phanh chính và gioăng

- Tháo rời các chi tiết của xy lanh phanh chính

Quy trình tháo rời các chi tiết xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.5

- Lắp xi lanh vào :

Quy trình lắp xy lanh được thể hiện trên hình 4.7

* Chú ý: Nếu lắp pít tông hãm và phanh hãm mà không ấn được vào thì nó có thể bị hỏng. Bu lông hãm và phanh hãm có trong phụ kiện xy lanh phanh chính .

+ Kiểm tra để chắc chắn rằng phanh hãm được lắp đúng. Nếu ấn vào mà phanh hãm không thể tháo ra khỏi rãnh khi bóp nhẹ và xoay bằng kìm tháo phanh hãm, thì có nghĩa là phanh hãm được lắp đúng.

- Lắp xy lanh phanh chính vào

Quy trình lắp xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.8

- Xả khí ra khỏi xy lanh phanh chính :

Quy trình xả khí ra khỏi xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.9

+ Đặt một miếng giẻ phía dưới xy lanh phanh chính ,hãy xả một ít dầu phanh sao cho dầu phanh rớt ra dinh vào các bộ phận hay bề mặt sơn xung quanh.

+ Khi lắp bộ thay dầu phanh lên bình chứa xy lanh phanh chính ,hãy xả một ít dầu phanh sao cho dầu phanh không tràn ra.

4.2.3.2. Thay má phanh

Quy trình thay má phanh được thể hiện trên hình 4.10

Kích xe lên, tháo lốp, tháo càng phanh.

+ Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông.

+ Tháo càng phanh đĩa và dùng sợi dây treo vào lò xo hoặc thanh đòn.

Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm. Ống cao su mềm không cần phải tháo ra khi thay thế .

- Tháo má phanh :Tháo các chi tiêt sau ra khỏi càng phanh đĩa: má phanh, tấm chống ồn, tấm đỡ má phanh.

Quy trình tháo má phanh được thể hiện trên hình 4.11

- Lắp má phanh

Quy trình lắp má phanh được thể hiện trên hình 4.12

+ Lắp tấm đỡ má phanh lên càng phanh đĩa.

+ Lắp tấm chồng ồn lên tấm má phanh mới .Bôi mỡ của phanh đĩa lên cả hai mặt của tấm chống ồn.

* Chú ý: Không để dầu mỡ hay bất kì thứ gì bám lên má phanh hoặc đĩa phanh .Nếu dầu mỡ hay bất kì thứ gì bám lên má phanh hoặc đĩa phanh ,hãy lau sạch má phanh bằng giấy ráp ,và bề mặt đĩa phanh bằng dung dịch rửa phanh.

* Gợi ý: Nếu khó ấn vào hãy nới lỏng nút xả khí và một ít dầu phanh chảy ra trong khi ấn pít tông vào. Khi xiết chặt nút xả khí và để cho một ít dầu phanh chảy ra trong khi ấn pít tông vào. Khi xiết chặt nút xả khí, hãy xiết khi ấn pít tông vào để tránh cho không khí không lọt vào ống dầu phanh.

Quy trình ấn pittông thể hiện trên hình 4.13

- Kiểm tra cảm giác phanh :

+ Đổ dầu phanh mới vào bình chứa dầu ở xi lanh phanh chính đến mức max.

+ Đạp phanh vài lần để kiểm tra cảm giác phanh

* Chú ý: Khi ấn pít tông vào đặc biệt cẩn thận khi nút xả khí được nới lỏng và nếu bàn đạp có cảm giác yếu hãy xả khí ra khỏi đường ống phanh.

4.2.3.3. Thay thế đĩa phanh

Má phanh sau có hiệu suất cao hơn so với má phanh trước và không chịu ảnh hưởng của hơi ẩm như các kiểu guốc phanh thông thường. Nhìn chung đĩa phanh sau cũng giống như đĩa phanh trước, nhưng có điều khác nhau cơ bản nhất.

Với hệ thống đĩa phanh sau, có hai hệ thống phanh an toàn khác nhau được sử dụng khá rộng rãi. Hệ thống thứ nhất là guốc phanh ở phía trong của đĩa phanh chịu tác động bởi cần dẫn phanh. Hệ thống thứ hai là cơ cấu chấp hành kiểu đinh vít ở bên trong của bộ kẹp phanh. Khi hoạt động má phanh ép vào đĩa phanh và chúng được giữ chặt bởi cần dẫn phanh.

Bước 1: Xác định các bộ phận chính của đĩa phanh sau.

Cấu tạo bộ phân phanh sau được thể hiện trên hình 4.15

Đĩa phanh sau bao gồm các bộ phận: má phanh sau, giá bộ kẹp phanh và bu lông định vị bộ kẹp phanh ( Lưu ý: Một vài loại xe không có vít định vị đĩa phanh ).

Bước 2: Tháo bu lông định vị bộ kẹp phanh sau.

Tháo má phanh và đĩa phanh thể hiện trên hình 4.16

Bước 4: Tháo bu lông của giá bộ kẹp phanh

Quy trình tháo bu long của giá bộ kẹp phanh được thể hiện trên hình 4.18

Bước 5: Tháo đĩa phanh sau.

Quy trình tháo đĩa phanh được thể hiện trên hình 4.19

Bước 7: Chỉnh lại bộ kẹp phanh sau.

Quy trình chỉnh lại bộ kẹp phanh sau thể hiện trên hình 4.21

Bước 8: Lắp lại giá bộ kẹp phanh và lắp má phanh mới.

Sau khi cân chỉnh lại bộ kẹp phanh, bạn hãy lắp lại bu lông giá bộ kẹp và phải đảm bảo các bu lông này đã đủ chặt. Sau đó so sánh má phanh cũ với má phanh mới. Chúng nên tương đối giống nhau, tất nhiên, má phanh cũ sẽ bị mòn nhiều hơn. Kiểm tra lại má phanh mới xem đã phù hợp chưa và lắp các chi tiết liên quan cho đạt yêu cầu.

Quy trình lắp lại giá bộ kẹp phanh và má phanh mời được thể hiện trên hình 4.22.

4.3. Những hư hỏng thường gặp nguyên nhân và cách khắc phục

Các hư hỏng thường gặp đối với hệ thống phanh xe Toyota Camry, nguyên nhân và cách khác phục được trình bày trong bảng 4.3.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo của: TS …………. cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ Môn Ô Tô Quân Sự cùng với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án đã hoàn thành được các nội dung sau:

- Nghiên cứu cấu tạo chung của hệ thống phanh, yêu cầu, phân loại một số hệ thống phanh điển hình, tiến hành phân tích kết cấu hệ thống phanh cụ thể trên xe.

- Nghiên cứu các tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả phanh xe của Việt Nam và các nước. Đưa ra các giả thiết và thiết lập mô hình tính toán hiệu quả quá trình phanh xe, tính toán động lực học quá trình phanh xe.

- Thiết lập sơ đồ thuật toán, xây dựng chương trình khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả quá trình phanh xe.

   Hạn chế của đồ án là mới chỉ tính toán khảo sát cho một loại xe với các thông số cơ bản, chưa tính được cho nhiều xe đồng thời chưa khảo sát được tất cả các yếu tố ảnh hưởng trong mối quan hệ mật thiết giữa chúng.

   Mặc dù nhận được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình tính toán khảo sát và thực hiện các bản vẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự đóng góp của các thầy giáo và các bạn.

   Em xin chân thành cảm ơn !

                                                Hà nội, ngày ... tháng … năm 20…

                                               Sinh viên thực hiện

                                               ………………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập, Lý thuyết ôtô quân sự (Giáo trình và Phụ lục giáo trình), Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 2002.

2. Vũ Đức Lập (1998), Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” (Tập V: Hệ thống phanh ), Học viện kỹ thuật quân sự.

3. Nguyễn Trường Sinh, Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí, Nhà xuất bản Quân  đội nhân dân, Hà Nội 2001.

4. Phạm Đình Vy - Vũ Đức Lập, Cấu tạo ôtô quân sự (tập 1+2), Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1995.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"

Các đồ án/ tài liệu liên quan

	ĐỒ ÁN XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN CÁC CỤM CHI TIẾT TRÊN Ô TÔ
	ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO TRÊN XE HYUNDAI COUNTY
	ĐỒ ÁN XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ THỐNG PHANH XE MAZ-537
	ĐỒ ÁN KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN TRÊN XE THACO KINGLONG KB120SE
	ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THỦY CƠ TRÊN XE KIA SOLUTO
	ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC MT TRÊN XE ISUZU TROOPER
	ĐỒ ÁN THIẾT KẾ GARA BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA Ô TÔ BUÝT
	ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO XE CON 7 CHỖ
	ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỘP SỐ HÀNH TINH XE TOYOTA CAMRY 1994
	ĐỒ ÁN PHÂN TÍCH MỘT SỐ KẾT CẤU SỬ DỤNG TRÊN ÔTÔ HIỆN NAY

Thanh toán ×

Bước 1 Lựa chọn ngân hàng

Ngân hàng Techcombank	Ngân hàng Vietcombank
Số tài khoản: 190.2999.4998.012 Chủ tài khoản: Lê Văn Hùng Chi nhánh: Hoàng Quốc Việt - Hà Nôi	Số tài khoản: 0491.0000.93308 Chủ tài khoản: Lê Văn Hùng Chi nhánh: Thăng Long - Hà Nôi

Lưu ý: Nội dung chuyển khoản ghi TenNguoiGui_MaDoAn/TaiLieu

Bước 2 Yêu cầu xác nhận

Sau khi thanh toán thành công, vui lòng gửi thư yêu cầu xác nhận vào địa chỉ email doanchatluong.vn@gmail.com với nội dung thông tin TenNguoiGui_MaDoAn/TaiLieu_SoDienThoai

Bước 3 Nhận đồ án/tài liệu qua mail

Nhận được toàn bộ Đồ Án/Tài Liệu yêu cầu sau khi xác nhận thành công 5 đến 15 phút. Chậm nhất trong ngày.

Xin chân thành cảm ơn!

! An toàn giao dịch là tiêu chí hàng đầu của chúng tôi

Hotline hỗ trợ thanh toán: 0389.33.99.86

Đóng

Về chúng tôi

• Hoàn cảnh ra đời

• Tầm nhìn phát triển

• Đội ngũ thành viên

• Tuyển dụng

Sản phẩm

• Đồ án cơ khí

• Đồ án ô tô

• Đồ án điện & tự động hóa

• Đồ án xây dựng

• Báo cáo thực tập

• Tài liệu

Dịch vụ

• Thiết kế 2d, 3d

• Bóc tách bản vẽ

• Làm đồ án, luận văn

• Hướng dẫn bảo vệ đồ án, luận văn

Điều khoản

• Điều khoản sử dụng
• Điều khoản giao dịch
• Điều khoản cộng tác viên

Kết nối

• Facebook
• Zalo
• Youtube
• doanchatluong.vn@gmail.com
• 0389.33.99.86

Copyright © 2015 Bản quyền thuộc về ĐỒ ÁN CHẤT LƯỢNG.VN