Động Cơ MPI Là Gì Và Nó Hoạt động Như Thế Nào? Động Cơ MPI

Phun đa điểm - Loại động cơ xăng mới với hệ thống phun xăng đa điểm được cài đặt sẵn. Mỗi xi lanh có một kim phun tích hợp, nhờ đó hỗn hợp dễ cháy được phân bố đều và cân đối xung quanh chu vi. Các kỹ sư của công ty được coi là những người phát minh ra công nghệ. Họ là những người đầu tiên phát triển một giải pháp thay thế cho kiểu chế hòa khí. Chúng ta hãy xem xét kỹ hơn cách động cơ MPI hoạt động và mức độ hiệu quả của nó.

Làm thế nào để Multi Point Injection đáp ứng thời hiện đại

Một số hãng xe ở châu Âu và châu Á cho rằng loại hình này không có tương lai, vì sự phát triển nhanh chóng của công nghệ sẽ nhanh chóng bỏ lại "tính mới". Điều này đúng một phần. Chỉ có Volkswagen và các bộ phận cơ cấu của nó, bao gồm Škoda, đang tích cực phát triển và hỗ trợ MPI. Danh thiếp: động cơ có dung tích 1,3, 1,4 và 1,6 lít.

Đặc điểm chính của bộ nguồn là không có bất kỳ bộ tăng áp tăng áp nào. Thiết kế đơn giản và trực quan:

• một máy bơm xăng cung cấp hỗn hợp nhiên liệu cho đường ống nạp dưới áp suất cao. Chỉ số làm việc là ba bầu khí quyển;
• thông qua van đầu vào của kim phun, nhiên liệu đi vào bên trong xi lanh, tại đây xảy ra quá trình đánh lửa, các khí thải được loại bỏ.

Multi Point Injection được trang bị hỗn hợp dễ cháy được làm mát bằng nước. Nghe có vẻ bất thường, khó tưởng tượng nhưng hệ thống hoạt động thành công. Sự hiện diện của thiết kế phi tiêu chuẩn được giải thích là do có nhiệt độ tăng lên trên đầu xi-lanh và nhiên liệu được cung cấp dưới áp suất thấp. Hậu quả là tiêu cực, nguy cơ sôi, hình thành khóa khí. Không thể vận hành bộ nguồn nếu không có bộ làm mát của bên thứ ba.

Ưu điểm của Bộ KH & ĐT

• sự đơn giản của thiết kế. Rõ ràng, các động cơ như vậy đơn giản hơn các đơn vị điện được trang bị TSI với bộ tăng áp, nhưng không phải là loại bộ chế hòa khí. Chủ sở hữu tự mình thực hiện một số công việc sửa chữa mà không cần nhờ đến sự trợ giúp của các chuyên gia trạm dịch vụ. Tiết kiệm rõ ràng khi bảo trì hàng tháng;
• lòng trung thành của hệ thống đối với chất lượng nhiên liệu. Như được áp dụng cho các nước SNG, nơi nhiên liệu không phải lúc nào cũng “tốt”, lựa chọn này có thể chấp nhận được. Bộ nguồn chạy khá thoải mái bằng xăng AI-92;
• tuổi thọ trung bình trước khi đại tu là 300.000 km. Các số liệu này do nhà sản xuất đưa ra. Trong thực tế, tài nguyên là ít hơn 50.000 km. Ít ai tính đến yếu tố thay dầu máy kịp thời, vệ sinh các yếu tố, nạp nhiên liệu chất lượng cao;
• rủi ro tối thiểu liên quan đến quá nhiệt;
• khả năng điều chỉnh cơ học thời điểm đánh lửa;
• thiết kế cung cấp sự hiện diện của các giá đỡ cao su phía trên động cơ. Điều này cho phép bạn giảm chấn động, rung lắc trong quá trình hoạt động.

Nhược điểm của MPI

• tăng mức tiêu hao nhiên liệu. Yếu tố gây tranh cãi khá nhiều, nó có thể được hiểu theo nhiều cách khác nhau. Trong khi đó, nó tăng 7%. Điều này khiến nhiều người mua tiềm năng sợ hãi, đẩy lùi;
• mô-men xoắn thấp và kết quả là hệ số công suất trung bình. Hỗn hợp nhiên liệu được trộn trực tiếp trong ống nạp chứ không phải trong xi lanh. Điều này không điển hình cho hầu hết các cấu trúc và gây ra sự nhầm lẫn giữa các cấu trúc TSI.

Những chiếc xe có MPI được cài đặt sẵn không được coi là có năng suất cao, tốc độ nhanh hoặc năng động. Đúng hơn là mức trung bình dành cho những người sành sỏi về một chuyến lái xe thảnh thơi, nghỉ ngơi gia đình.

Số liệu thống kê bán hàng của CIS và Liên bang Nga, bao gồm cả, cho thấy rằng đối với chủ sở hữu, chỉ số công suất vẫn được ưu tiên hơn là tính thực tế.

Các triệu chứng phổ biến của thất bại MPI

• giảm sức mạnh trong quá trình lái xe;
• tăng mức tiêu thụ nhiên liệu;
• chỉ báo về sự hiện diện của tín hiệu trục trặc “Động cơ Kiểm tra” trên bảng điều khiển trung tâm;
• Ống xả có màu xanh lam, trắng hoặc đen thoát ra từ ống xả. Đồng thời, điều này cho thấy kim phun và thiết bị nhiên liệu bị lỗi;
• chạy không tải không ổn định;
• khởi đầu lạnh khó khăn;
• tăng âm thanh làm việc, độ rung.

Nguyên nhân phổ biến của sự cố

• vi phạm, bỏ qua thời gian kiểm tra kỹ thuật;
• hư hỏng kỹ thuật (máy móc) của bên thứ ba, tai nạn, va chạm, tác động;
• lắp đặt các bộ phận, linh kiện, vật tư tiêu hao không phải nguyên bản;
• tiếp nhiên liệu chất lượng thấp, có nhiều tạp chất hóa học;
• vi phạm nội quy sử dụng máy, đơn vị điện;
• sự không phù hợp của điều kiện nhiệt độ, chỉ số độ nhớt của dầu;
• tải trọng hệ thống vượt quá định mức.

Sự khác biệt giữa TSI và MPI

(tăng áp kép với phun phân tầng) - đây là cách viết tắt của TSI. Sự giải thích này được cung cấp bởi các kỹ sư Volkswagen ở giai đoạn đầu. Sau đó, nó được đổi tên thành Turbo Stratified Injection. Bây giờ chữ viết tắt được nhiều người quan tâm sử dụng, chỉ cần thêm một vài chữ cái là có thể phân biệt được.

Sự khác biệt giữa hai loại:

1. TSI có một hệ thống lạm phát tiêu chuẩn. Động cơ có thể đồng thời có hai bộ tăng áp: một loại máy nén tăng áp và một loại cơ khí;
2. không có máy thổi trong Bộ KH & ĐT, chúng không được cung cấp bởi thiết kế. Khi nói đến MPI, chúng có nghĩa là đơn vị điện kiểu khí quyển;
3. TSI đưa ra một số yêu cầu về dầu động cơ, chỉ số độ nhớt, tần suất thay thế;
4. trong TSI, nhiên liệu được phun trực tiếp vào khoang xi lanh. Đối với điều này, đầu, piston, kim phun nhiên liệu được làm bằng hình dạng đặc biệt;
5. trong MPI, ban đầu nhiên liệu đi vào ống nạp, sau đó vào xi lanh tại thời điểm các van mở. Đối với thiết kế như vậy, sự hiện diện của một máy bơm xăng là không cần thiết, vì áp suất danh định là đủ để cung cấp nhiên liệu.

Trong trường hợp xảy ra sự cố, sửa chữa MPI sẽ rẻ hơn TSI vài lần. Yếu tố này là mạnh mẽ, đối với nhiều chủ sở hữu tiềm năng, nó là cơ bản.

Chắc hẳn ai cũng biết động cơ trên ô tô là gì. nhưng bài viết hôm nay của chúng tôi dành cho một đơn vị cụ thể, về đơn vị mà chúng tôi sẽ cố gắng kể từ "A" và "I"

Cuối thế kỷ trước và đầu thế kỷ mới trở thành thời kỳ quan tâm nhiều đến động cơ xăng MPI. Việc giải thích từ viết tắt này nghe giống như Multi Point Injection. Đề án phun nhiên liệu đặc biệt đã phục vụ như một nhu cầu tốt cho những chiếc xe có động cơ như vậy. Đề án này được tạo ra theo nguyên tắc đa điểm.

Các kim phun riêng biệt trong mỗi xi lanh đảm bảo lượng nhiên liệu phân phối đều nhất trong các xi lanh. Sự phát triển thiết kế này, cụ thể là sự ra mắt của động cơ phun đa điểm, đã được Volkswagen tiếp quản. Do đó các động cơ MPI sau này xuất hiện.

Sự xuất hiện của các nhà máy điện như vậy đã tạo thành một giải pháp thay thế cho động cơ chế hòa khí. Để hiểu rõ hơn về động cơ MPI, bạn cần phân tích kỹ các tính năng cạnh tranh của nó.

Tính hiện đại của động cơ phun đa điểm

Không có tương lai cho động cơ MPI, như cách đây vài năm, nhiều người thậm chí còn tin rằng việc sản xuất loại động cơ này đã bị đình chỉ. Sự phát triển triệt để của các phát triển và công nghệ ô tô rất nhanh chóng buộc chúng ta không nhớ đến các tiêu chuẩn chất lượng của ngày hôm qua.

Trên thực tế, đây là điều xảy ra với động cơ MPI, nhiều người trong ngành cho rằng tính kinh tế và thân thiện với môi trường đã lỗi thời.

Nhưng những kết luận này hầu như chỉ đúng đối với thị trường châu Âu, còn đối với thị trường Nga, ở đây tất cả đều có vẻ đúng một phần. Vì tiềm năng thực sự của các đơn vị này vẫn chưa được giới chơi xe trong nước bộc lộ hết.

Các nhà sản xuất dựa vào tầm nhìn xa đã không để công nghệ này chết và liên tục giới thiệu nó trên những chiếc xe dành cho các con đường của Nga. Ví dụ, Skoda Yeti hoặc Volkswagen Polo. Đáng nhớ nhất là các đại diện của hệ thống MPI với động cơ, thể tích 1,4 hoặc 1,6 lít.

Đặc điểm thiết kế của động cơ MPI

Sự vắng mặt hoàn toàn của bộ tăng áp là một đặc điểm phân biệt đáng kể khác của hệ thống này, cùng với hệ thống phun đa điểm. Trong thiết kế của các động cơ này, có một máy bơm khí thông thường, dưới áp suất 3 atm, cung cấp nhiên liệu cho đường ống nạp để tạo hỗn hợp tiếp theo và cung cấp chế phẩm làm sẵn thông qua van nạp.

Sơ đồ hoạt động này rất giống với sơ đồ hoạt động của động cơ bộ chế hòa khí. Với một sự khác biệt, có một vòi phun riêng biệt cho mỗi xi lanh.

Một tính năng bất thường khác của hệ thống phun xăng đa điểm của động cơ là sự hiện diện của mạch làm mát bằng nước cho hỗn hợp nhiên liệu. Điều này là do thực tế là trong khu vực của đầu xi lanh có nhiệt độ rất cao và áp suất của nhiên liệu vào rất thấp, vì điều này có khả năng cao xảy ra khóa khí và do đó, sôi.

Lợi thế vốn có của Bộ KH & ĐT

Trước khi chuyển sang một chiếc ô tô với MPI, nhiều người lái xe ít nhiều đã quen thuộc với hệ thống này sẽ nghĩ rất kỹ về việc có được một loạt các lợi thế mà việc lắp đặt hệ thống phun đa điểm đã trở nên nổi tiếng trên thế giới.

Tính đơn giản của thiết bị

Điều này không có nghĩa là các hệ thống như vậy đơn giản hơn so với các mô hình bộ chế hòa khí. Nếu chúng ta so sánh mô hình TSI, có bơm nhiên liệu áp suất cao và bộ tăng áp trong thiết kế của nó, thì sự vượt trội tự nhiên là rõ ràng. Và giá thành của xe sẽ thấp hơn và giảm chi phí vận hành và khả năng tự sửa chữa.

Yêu cầu chất lượng nhiên liệu không rõ ràng

Không thể đảm bảo chất lượng nhiên liệu và dầu phù hợp ở mọi nơi và mọi lúc, điều này rất điển hình đối với Nga. Việc sử dụng gasolines có trị số octan thấp dưới 92 không ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ MPI, vì chúng rất khiêm tốn. Theo các nhà phát triển, quãng đường tối thiểu của ô tô không hỏng hóc là 300.000 km, phải thay dầu và lọc kịp thời.

Xác suất quá nhiệt tối thiểu

Thời điểm đánh lửa có thể điều chỉnh được. Sự hiện diện của một hệ thống giá đỡ động cơ, được thiết kế để sử dụng giá đỡ cao su. Tất nhiên, điều này không liên quan trực tiếp đến động cơ, nhưng nó vẫn quan trọng đối với hiệu suất của động cơ và sự thoải mái của người lái.

Vì các hỗ trợ làm giảm rung động và các tiếng ồn khác nhau xảy ra khi lái xe. Một tính năng thú vị là các giá đỡ được tự động điều chỉnh cho các chế độ vận hành động cơ khác nhau.

Nhược điểm điển hình của MPI

Tất cả các nhược điểm của động cơ này được thể hiện chính xác bằng các tính năng thiết kế của nó. Sự kết nối của nhiên liệu với không khí xảy ra trong các kênh chứ không phải trực tiếp trong các xi lanh. Theo đó, có một hạn chế về khả năng của hệ thống nạp. Điều này thể hiện ở việc thiếu công suất và mô-men xoắn khá yếu.

Từ đó, không có động lực tốt, phản ứng ga thể thao, ổ đĩa nóng. Trong ô tô hiện đại, sự hiện diện của tám van, như một quy luật, là không đủ, vì vậy tất cả các đặc điểm này tăng lên. Nếu bạn mô tả chiếc xe này với một hệ thống như vậy, thì nó sẽ khá tốt cho một gia đình và vận chuyển yên tĩnh.

Đó là lý do tại sao những chiếc xe như vậy không còn được ưa chuộng và lùi dần vào trong quá khứ. Tại sao điều này xảy ra, tức là thế giới đã đánh giá phẩm chất của hệ thống này và quyết định rằng điều này là không đủ đối với ông và các nhà phát triển của nhà thiết kế bắt đầu thiết kế những động cơ hiện đại hơn về mặt công suất. Nhưng không, có những bất ngờ không ngờ trong ngành công nghiệp ô tô.

Các nhà phát triển của Skoda, đã phát triển phiên bản Nga của mẫu SUV Yeti dành cho gia đình, vào năm 2014 đã cố tình loại bỏ động cơ tăng áp 1.2 để chuyển sang động cơ MPI có công suất 1.6 và 110 mã lực.

Như các nhà phát triển của mối quan tâm nổi tiếng thế giới đã nói, động cơ này thực tế không có điểm chung nào so với mẫu 105 mã lực cũ. Nó phù hợp nhất với các mô hình TSI, nhưng nó thiếu hệ thống phun trực tiếp và tăng áp.

Tổng kết

Tất cả các chỉ số trên đều ảnh hưởng đáng kể đến việc động cơ rời khỏi thị trường thế giới với hệ thống MPI. Ngày nay, nhiều người đam mê xe hơi thích những chiếc xe hiện đại mạnh mẽ hơn, tốc độ ngày càng tăng.

Nhu cầu trang bị máy móc với các đơn vị mạnh hơn đã đánh giá thấp đáng kể hệ số nhu cầu đối với động cơ Phun đa điểm. So với chúng, động cơ này khá yếu. Nhưng vẫn còn quá sớm để loại bỏ hoàn toàn động cơ MPI, vì các nhà phát triển của Skoda Yeti đang cố gắng sử dụng nó tối đa trên các con đường của Nga.

Một trong những loại động cơ rất được ưa chuộng, việc lắp đặt được thực hiện trên các xe ô tô của hãng Volkswagen (hiện nay hầu hết đều được trang bị SKODA) là động cơ MPI. Tất nhiên, cần lưu ý rằng mẫu động cơ này là mẫu động cơ lâu đời nhất trong toàn bộ các dòng đơn vị điện hiện có của Volkswagen, nhưng chúng ta phải cung cấp cho nó đúng hạn của nó, vì MPI là mẫu thực tế và đáng tin cậy nhất trong toàn bộ dòng động cơ, chúng tôi đọc về động cơ TSI.

Nguyên lý hoạt động.

Loại động cơ này (tạm dịch là động cơ phun đa điểm) là động cơ không tăng áp, chạy bằng xăng và sử dụng phương pháp phun nhiên liệu phân phối đa điểm thông qua một kim phun trong quá trình hoạt động. MPI không có đường dẫn nhiên liệu, giống như nhiều loại động cơ khác, cũng không có hệ thống phun nhiên liệu vào chính các xi lanh, chỉ có một kim phun được sử dụng cho mỗi xi lanh riêng biệt.

Bộ phận này có cấu trúc phun nhiên liệu riêng. Có thể diễn đạt đại khái như sau: có một kim phun cho một xi lanh riêng biệt, việc cung cấp nhiên liệu được thực hiện thông qua một kênh xả được chế tạo đặc biệt.

Ngoài ra, MPI được ưu đãi với chức năng thúc đẩy quá trình đánh lửa, do đó, một chỉ báo tăng độ nhạy của bàn đạp ga được cung cấp. Cấu trúc của động cơ này không thể tưởng tượng được nếu không làm mát hỗn hợp nhiên liệu (MerCruiser) bằng nước, do đó đạt được nhiệt độ cần thiết của hỗn hợp nhiên liệu. Điều này giúp tăng nhiều lần các chỉ số ổn định trong quá trình hoạt động của động cơ bằng cách loại bỏ khóa khí (không khí).

Loại bộ nguồn này cũng được trang bị hệ thống mới điều khiển độc lập dẫn động thủy lực. Có một ly hợp với một núm mỡ, một hệ thống cho phép bạn hạn chế cắt xén và có bộ nhớ (nó dựa trên các ngàm cao su điều chỉnh độc lập theo chế độ hoạt động của động cơ, do đó giảm đáng kể độ rung và tiếng ồn trong quá trình vận hành).

Động cơ có hệ thống tám van (hai van trên mỗi xi-lanh) và một trục cam. Các đại diện nổi bật nhất trong gia đình động cơ này được coi là động cơ MPI 1.6 (105 mã lực) và động cơ MPI 1.4 lít (80 mã lực).

Nhân phẩm.

Động cơ là khá khiêm tốn và có thể chạy bằng xăng 92. Như nhà sản xuất đã nói, thiết kế của động cơ MPI rất bền và quãng đường đi tối thiểu của nó mà không cần sửa chữa sẽ là ba trăm nghìn km, tất nhiên, miễn là bộ lọc và dầu được thay thế kịp thời.

Và do thiết bị MPI không phức tạp nên sửa chữa dễ dàng và rẻ.

Nhược điểm.

Do thực tế là quá trình trộn nhiên liệu diễn ra trong các kênh xả đặc biệt (trước khi nó đi vào xi lanh), các động cơ như vậy có khả năng hệ thống nạp bị hạn chế. Và điều này, đến lượt nó, ảnh hưởng đến các chỉ số về mô-men xoắn và công suất. Họ cũng không thể được gọi là tự mãn và "năng động". Sự hiện diện của hệ thống thời gian 8 van cũng cho thấy sự mất mát đáng kể về điện năng. Nói chung, chúng được thiết kế để lái xe chậm, không gấp gáp.

Do cấu trúc tương đối cũ, MPI đang dần bị loại bỏ khỏi sản xuất hàng loạt. Các mẫu ô tô gần đây nhất được trang bị hệ thống truyền động này là Scoda Octavia thế hệ thứ hai. Đồng thời, thế hệ thứ ba đã được trang bị động cơ tiên tiến và hiện đại hơn.

Động cơ MPI đang dần trở thành dĩ vãng. Không phải ai cũng biết nó là gì, chủ yếu là những người đã thay nhiều đời xe và đã lái xe được vài năm. Chắc hẳn cũng là những ai quan tâm đến lĩnh vực công nghệ nói chung và ngành ô tô nói riêng. Nhưng đã có lúc một động cơ như vậy là một bước tiến vượt bậc: chính anh ta là người thay thế bộ chế hòa khí.

Trong số các động cơ Volkswagen, đây là động cơ phát triển lâu đời nhất từ \u200b\u200bnhững động cơ vẫn được sử dụng cho đến gần đây. Đúng như vậy, động cơ MPI đã được cài đặt chủ yếu trong những năm gần đây trên mẫu Skoda. Những con én cuối cùng là loạt phim thứ hai Skoda Octavia; vào thứ ba, các yêu cầu FSI hoặc TSI thích hợp hơn đã được cài đặt. Tuy nhiên, người ta vẫn tin rằng MPI là đáng tin cậy, thiết thực và đáng tin cậy nhất trong số tất cả các động cơ phun.

Động cơ MPI: khá đơn giản để giải thích. Thật vậy, nó dựa trên một kim phun được sử dụng phổ biến, chỉ có một số tính năng và hạn chế.

Thiết bị

Chữ viết tắt của Phun đa điểm, tức là, tiêm đa điểm. Động cơ là một đơn vị xăng, theo định nghĩa không tăng áp, trong đó phun điểm được phân phối trên các xi lanh. Mỗi xi-lanh đi kèm với một kim phun cung cấp nhiên liệu có áp suất thông qua một cổng nạp chuyên dụng.

Thiết kế không cung cấp đường ray nhiên liệu, cũng như bộ phun nhiên liệu trên động cơ dòng TSI. Cũng không có quá trình phun trực tiếp vào xi lanh, như được thực hiện trong động cơ TFSI hoặc FSI. Do đặc điểm thiết kế, động cơ MPI có chức năng định thời điểm đánh lửa, do đó ga cực kỳ nhạy với bàn đạp ga.

Phần còn lại của các cơ cấu được cung cấp hệ thống làm mát bằng nước. Trong hiệu suất của công ty Volkswagen, đó là MerCruiser, giúp ổn định hoạt động của động cơ nhờ một hệ thống được phát triển để loại bỏ khí và tắc nghẽn không khí.

Người Đức cung cấp cho động cơ MPI một hệ thống điều khiển thủy lực được nghiên cứu kỹ lưỡng, một ly hợp với một núm tra mỡ tích hợp. Và giải pháp kỹ thuật để phân biệt động cơ có thể được coi là đặc biệt thành công: thiết kế dựa trên các giá đỡ cao su tự động điều chỉnh theo nhịp và tốc độ chuyển động, tốc độ động cơ và độ không đồng đều của lớp phủ.

Do đó, độ rung động cơ và tiếng ồn từ nó được giảm đáng kể. Bản thân động cơ là 4 xi lanh và 8 van (với tỷ lệ 2 xi lanh trên mỗi xi lanh). Về sức mạnh, động cơ MPI được sản xuất ở 1,4 lít với 80 mã lực và 1,6 - với 105.

Ưu điểm

Ưu điểm chính của động cơ này là tính đơn giản của nó. Do đó, nó dễ dàng sửa chữa và không tốn kém để bảo trì. Ngoài ra, xăng 92 khá phù hợp với nó (và không chỉ từ các nhà sản xuất thay thế, mà còn cho các mẫu xe nguyên bản của Volkswagen). Việc xây dựng càng chắc chắn càng tốt. Nếu chúng ta đối phó với những chiếc xe Đức có động cơ như vậy, thì nhà sản xuất đảm bảo quãng đường đi không cần bảo dưỡng là 300.000 - nếu bạn không lười thay bộ lọc và dầu đúng hạn.

nhược điểm

Chúng chính xác là do các tính năng thiết kế của động cơ. Cụ thể là: nhiên liệu được kết hợp với không khí trong các kênh, và không trực tiếp vào xi lanh. Do đó, khả năng của hệ thống nạp có phần hạn chế. Kết quả là, chúng tôi bị thiếu sức mạnh và. Kết quả là - không có động lực đặc biệt, không có ổ nóng, không có phản ứng ga thể thao. Những phẩm chất này được nâng cao nhờ số lượng van - 8 chiếc đối với những chiếc xe hiện đại là không còn đủ. Có thể nói đây là một chiếc xe dành cho gia đình và nhàn nhã. Bộ KHĐT và tính hiện đại

Đó là lý do tại sao, có lẽ, động cơ MPI đang trở thành dĩ vãng. Thế giới đánh giá cao những gì nó đang có, quyết định rằng điều này là không đủ đối với nó, và bắt đầu phát minh ra những động cơ mới, mạnh mẽ hơn và hiện đại hơn. Tuy nhiên, cũng có những sự trở lại bất ngờ trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Vì vậy, công ty Skoda cho phiên bản Nga của mẫu xe Yeti của họ, được tuyên bố là SUV sử dụng cho gia đình, đã cố tình loại bỏ động cơ tăng áp 1.2 vào năm 2014 để chuyển sang 1.6 mpi (110 mã lực). (đọc

Khi nói đến động cơ Séc, hầu hết mọi người đều coi chúng là độc nhất và tốt nhất trên thế giới trong phân khúc của họ. Độ bền, tính kinh tế, khả năng sản xuất nhất định và thiết kế cổ điển thực hiện công việc của họ. Vấn đề duy nhất là một số đơn vị đã không tạo được danh tiếng tốt trong lòng người mua xe. Đặc biệt, động cơ 1.6 MPI được tìm thấy trong Octavia không phải lúc nào cũng thú vị như vậy. Xin lưu ý rằng tập đoàn đã sử dụng ít nhất 3 đơn vị điện khác nhau có cùng dấu ấn trong lịch sử của mình. Cho đến năm 2004, đơn vị 1.6 MPI đã được lắp đặt trên Octavia Tour thế hệ đầu tiên, nó giống hệt với động cơ Volkswagen mà chúng ta sẽ nói sau. Năm 2005, người Séc đã thực hiện một cuộc tái thiết nhỏ của đơn vị này. Đó là trên Octavia A5 của những năm sản xuất đầu tiên, động cơ này đã được lắp đặt, và các đánh giá khá trái ngược nhau.

Ngày nay, các đơn vị khác có cùng nhãn hiệu 1,6 MPI đã được cài đặt trên thế hệ A7, cũng như trên A5. Đặc biệt, ô tô của Nga được trang bị nhà máy điện được sản xuất tại nhà máy của Nga. Và các công nghệ của ông đã vượt xa những người tiền nhiệm của chúng. Vì vậy, không đáng để đổ tất cả các ý tưởng về khát vọng vào một đống. Các xe khác nhau có các đơn vị điện khác nhau với khối lượng 1,6, và điều này cần được lưu ý khi mua xe. Trong số tất cả các phiên bản, không có động cơ quá tệ mà không thể vượt qua ngay cả 200.000 km. Nhưng sau khi chạy đáng kể, nhiều đơn vị bắt đầu gặp vấn đề. Công nghệ ban đầu của Đức đã thay đổi từ lâu. Và ngay cả trên xe VW, động cơ MPI không còn như trước đây nữa. Vì vậy, bạn nên xem xét các đánh giá mới nhất và các bài kiểm tra độc lập trước khi bỏ tiền cho một chiếc xe cổ điển và đáng tin cậy. Hãy nhìn tình huống này dưới góc độ lịch sử.

Động cơ 1.6 MPI đầu tiên trên xe Volkswagen

Những bản 1.6 đầu tiên của xe Đức thực tế không được giao cho Nga. Nhưng nhiều chiếc ô tô đã đến nước ta vào cuối những năm 90 theo những đề án nổi tiếng. Một số trong số chúng được nhập khẩu bất hợp pháp, nhưng nhiều người trong số chúng vẫn đi lại thành công dọc theo các con đường của Liên bang Nga. Nếu bạn có cơ hội tiếp xúc với động cơ 1.6 MPI 110 mã lực đầu tiên, bạn sẽ cảm nhận được tất cả sự thú vị của công nghệ thực sự của Đức. Các tính năng của động cơ này như sau:

• đã lắp động cơ trên Golf IV, Passat B5, công suất thấp, nhưng có đủ tính năng để vận hành thành công trong thành phố và đường cao tốc, không có hạn chế;
• một máy tự động đơn giản đã được cung cấp cùng với động cơ, nhưng họ thường mua các loại máy móc được sản xuất có tính đến độ bền của quân đội, những chiếc hộp này không bao giờ bị vỡ;
• bản thân động cơ được làm bằng hợp kim đặc biệt, khá nặng, có thể sửa chữa và phục vụ cho đến khi đại tu ít nhất 300.000 km, đây là một trong những triệu phú cuối cùng của châu Âu;
• nhiều công nghệ của động cơ này được sử dụng cho đến ngày nay, 20 năm sau lần lắp đặt đầu tiên trên một chiếc xe hơi của Đức, nhưng vật liệu từ lâu đã thay đổi mọi thứ;
• chiếc xe này rất tiết kiệm với tất cả các ưu điểm của nó, nó tiêu thụ tới 10 lít xăng trong thành phố và lên đến 6,5 lít trên đường cao tốc trên một chiếc Passat lớn, mang lại lợi ích rõ ràng cho máy.

Vấn đề duy nhất với đơn vị này là tuổi của nó. Chiếc xe trẻ nhất mà bạn có thể tìm thấy với động cơ này và hộp số tuyệt vời là Passat B5 Plus 2004. Sau khi phát hành Passat B6, VW Corporation đã chuyển giao công nghệ đầy đủ cho người Séc và bắt đầu lắp đặt các bộ nguồn hoàn toàn khác trên xe của họ. Vì vậy, việc tìm kiếm một động cơ tiết kiệm xăng tốt từ 1,6 MPI đầu tiên sẽ vô cùng khó khăn.

Skoda và các cải tiến là yếu tố chính của 1,6 MPI phổ biến

Người Séc không dám sản xuất động cơ hút khí tự nhiên theo cách giống hệt như người Đức. Không rõ lý do của quyết định này, nhưng vào năm 2005, công ty đã "sửa đổi" đáng kể động cơ. Mọi thứ bên ngoài vẫn không thay đổi. Công nghệ khí quyển, tiêu thụ thậm chí ít hơn so với phiên bản trước, cùng kích thước, cùng đặc điểm. Nhưng nhìn chung, thiết kế của bộ nguồn đã được thay đổi ở một số điểm quan trọng:

• hợp kim để sản xuất đã bị thay đổi nhiều để làm nhẹ và giảm giá thành của nhà máy điện, điều này dẫn đến thực tế là một động cơ ẩm được tung ra thị trường mà không được kiểm định thích hợp;
• để giảm chi phí, hệ thống piston đã được sửa đổi, bản chất của thiết kế động cơ đã được thay đổi một chút, do đó tải trọng trên các bộ phận chính của nó tăng lên một chút;
• phần bên trong động cơ đã được đơn giản hóa rất nhiều, cụ thể là lượng kim loại đã được giảm bớt, thành giữa các xi lanh không cho phép đại tu bộ nguồn;
• các kỹ sư Séc đã đơn giản hóa nhiều công nghệ mà lẽ ra không nên đơn giản hóa, và động cơ ngay lập tức bắt đầu mang lại những rắc rối nhất định cho chủ nhân của nó trong quá trình vận hành;
• chương trình ECU bị thay đổi hoàn toàn do tính kinh tế và các ưu điểm quan trọng khác khi vận hành, nhưng độ bền của động cơ ngay lập tức giảm nhiều lần.

Công nghệ hiện đại không phải lúc nào cũng tốt hơn công nghệ cổ điển. Điều này được chứng minh bởi Octavia A5, trên đó bộ nguồn này được lắp đặt. Xe ô tô dễ hỏng hóc, rất hay bị chủ nhân cho xuống xe sau 8-10 năm hoạt động và 200.000 km. Vì vậy, khi mua Octavia đã qua sử dụng, hãy chọn động cơ đắt tiền hơn như 2.0 FSI hoặc động cơ diesel. Nhưng bạn không nên mua một máy đánh chữ đã qua sử dụng với một hút 1.6, nó có thể mang lại vấn đề.

Động cơ 1.6 MPI mới - sản xuất tại Nga

Một động cơ được sản xuất tại Liên bang Nga đang được lắp trên Skoda và Volkswagen lắp ráp tại Nga. Tại nhà máy của chính mình, tập đoàn Volkswagen-Group đã đưa vào sản xuất động cơ hút khí với thể tích 1,6 lít. Đây là một động cơ hoàn toàn khác, dòng EA211 của động cơ này, trước đây những công nghệ như vậy hoàn toàn không được sử dụng trên xe hơi của Đức. Vẫn còn khó để nói điều gì đó cụ thể về động cơ này, nhưng những đánh giá đầu tiên của chủ sở hữu cho phép chúng tôi đưa ra kết luận sau:

• động cơ cho nó 110 mã lực rất năng động, từ nó các kỹ sư đã vắt kiệt hầu hết mọi thứ có thể được vắt ra từ một động cơ khí quyển đơn giản có khối lượng này trong điều kiện của chúng ta;
• sản xuất có đủ chất lượng, vì thực tế không có sự cố và yêu cầu bảo hành, động cơ hoạt động hoàn hảo, ít nhất là trên những chiếc xe mới không có số dặm và trải nghiệm tồi tệ;
• mức tiêu hao nhiên liệu đã được giảm bớt, một số đặc điểm quan trọng đã được cải thiện, nhưng động cơ không trở nên đáng tin cậy hơn, và điều này thể hiện rõ qua thiết kế so với người tiền nhiệm EA111;
• tình trạng không thể thực hiện một cuộc đại tu lớn của tổ máy vẫn chưa đi đến đâu, chủ sở hữu có thể vận hành tổ máy cho đến khi cần thay thế động cơ mới;
• không còn nghi ngờ gì nữa, hầu như tất cả các bệnh của động cơ 111 vẫn còn nguyên, nhưng việc sản xuất của Nga đã làm cho công nghệ này rẻ hơn một chút và khiến động cơ mới dễ tiếp cận hơn.

Nó không được khuyến khích để sửa chữa và đại tu đơn vị. Đây là một trong những điều kiện vận hành quan trọng cần được tuân thủ khi mua một chiếc xe có lắp đặt dưới mui xe. Nhưng chiếc xe đã đi được 250-300 nghìn km, và điều này thực sự tốt so với các đối thủ. Mức tiêu hao nhiên liệu tốt, tính năng động lực học khá tốt, chưa thử nghiệm độ bền và độ tin cậy trên một số bản lớn. Vì vậy, còn quá sớm để đưa ra kết luận cuối cùng.

Điều gì sẽ xảy ra trong tương lai với động cơ MPI?

Rất có thể, các động cơ với công nghệ khí quyển đang tồn tại những năm cuối đời. Chẳng bao lâu nữa chúng sẽ bắt đầu được thay thế bằng các đơn vị tăng áp giảm kích thước và kém hấp dẫn hơn với các đặc điểm phức tạp hơn. Lý do cho điều này là luật môi trường khá kỳ lạ. Euro-6 đã cắt bỏ nhiều đơn vị cổ điển do lượng khí thải cao vào khí quyển. Động cơ EA211 được thiết kế theo tiêu chuẩn Euro-5, nó sẽ đạt Euro-6, nhưng nó sẽ không thể chịu được tiêu chuẩn tiếp theo trong vài năm nữa. Có một số yếu tố quan trọng về các động cơ này:

• một âm lượng quá lớn cho công suất thấp trở nên không có lợi cho người mua và nhà sản xuất, có nhiều đơn vị nhỏ gọn hơn với số lượng lớn ngựa;
• trên động cơ 110 mã lực, nhưng với thể tích 0,9 lít, lượng khí thải sẽ thấp hơn gần 2 lần, và đây là một lập luận quan trọng đối với hầu hết các nhà sản xuất hiện đại ở châu Âu và Mỹ;
• các vụ bê bối về tiêu chuẩn môi trường của động cơ diesel (dieselgate ở Mỹ) mới chỉ là bước đầu, sắp tới cơ quan chức năng của các nước đi đầu sẽ vào cuộc với các đơn vị khác có lượng khí thải tăng lên;
• công nghệ khí quyển rất đơn giản và phục vụ trong một thời gian dài mà không bị hỏng hóc, nó không có lợi cho các nhà sản xuất kiếm nhiều tiền từ các bộ phận thay thế để lắp đặt công nghệ;
• động cơ tăng áp là nhu cầu thiết yếu trong thế giới công nghệ hiện đại, chính những động cơ này sẽ sớm tràn ngập toàn bộ thị trường và không mang lại cho người mua nhiều sự lựa chọn.

Các công nghệ đơn giản là dĩ vãng. Ngày nay, trên một thiết bị hiện đại trong nhà để xe, bạn chỉ có thể thay đổi các ngọn nến, và về điều này, bạn sẽ phải đọc diễn đàn và tìm kiếm các mẹo từ các chuyên gia. Động cơ 1.6 MPI đầu tiên có thể được bảo dưỡng tại nhà một cách độc lập, nhưng ngày nay nhà sản xuất đang cố gắng hạn chế những khả năng này. Kinh doanh và tiền bạc bắt đầu thống trị thế giới, và điều này không thể không ảnh hưởng đến chất lượng của các công nghệ được sản xuất.

Mời các bạn xem lái thử một chiếc xe được lắp chính xác loại bộ nguồn này trong video sau:

Tổng hợp

Không thể nói rằng việc lắp đặt khí quyển trên xe Skoda là hoàn toàn không tốt. Đây là một đơn vị khá tốt so với hầu hết các đối thủ. Nhưng bạn không nên đánh giá anh ấy quá cao so với đối thủ của mình. Động cơ 1.6 MPI vẫn có những khuyết điểm nhất định mà sản xuất của Nga không khắc phục được. Tập đoàn Volkswagen đang rời bỏ việc sử dụng các động cơ này, chỉ cung cấp chúng trên các mẫu xe nội địa của Nga. Ở châu Âu, động cơ hút khí từ lâu đã bị bỏ qua trong cabin, lựa chọn các đơn vị tăng áp tiết kiệm hơn và lái với nhiều sọc khác nhau.

Đối với Nga, các tổ máy tăng áp vẫn khó được gọi là tối ưu. Chúng ta cần những động cơ nhẹ nhàng và cứng cáp, hoạt động tốt trong nhiều điều kiện khác nhau và hoạt động tốt trong điều kiện khí hậu thay đổi. Tất nhiên, tiêu thụ cũng đang trở thành một yếu tố quan trọng, nhưng hiện tại chúng tôi ưu tiên cho độ tin cậy. Tuy nhiên, độ tin cậy cũng đang trở thành một yếu tố tương đối và rất khó để dự đoán tuổi thọ của một chiếc xe cụ thể. Có thể nói rằng thời đại của các nhà máy điện khí quyển đang rời xa, thời của những công nghệ tiên tiến hơn bắt đầu. Bạn nghĩ gì về cài đặt 1.6 MPI của Séc và Đức?