Đường Sắt Khổ Hẹp Tesovskaya. Đường Sắt Khổ Hẹp

Phương pháp vận chuyển hàng hóa bằng xe đẩy dọc theo các thanh dẫn dọc được phát minh từ thời cổ đại. Vào thế kỷ 15 - 16 ở châu Âu, một số nhà máy đã sử dụng đường sắt, cùng với đó các xe đẩy chở hàng hóa được di chuyển bằng tay hoặc với sự hỗ trợ của sức kéo của ngựa (trong một quãng đường tương đối ngắn). Những con đường như vậy cũng xuất hiện ở Nga. Ban đầu, họ sử dụng đường ray bằng gỗ và xe đẩy bằng gỗ.

Một trong những con đường sắt lớn nhất xuất hiện vào năm 1810 tại mỏ Zmeinogorsk (Lãnh thổ Altai hiện nay). Các đường ray đã được làm bằng kim loại, có một bề mặt lồi. Đường này dài 1.876 mét và có khổ đường là 1.067 mm (3 ft 6 in).

Thời điểm ra đời đường sắt được coi là thời điểm bắt đầu chuyển động trên đường ray của một đoàn cơ khí. Nơi khai sinh của đường sắt là Vương quốc Anh. Vào đầu thế kỷ 19, những đầu máy hơi nước đầu tiên đã được chế tạo và chạy thử ở đó. Năm 1825, tuyến đường sắt công cộng đầu tiên trên thế giới được khai trương, nối hai thành phố Stockton (Stockton-on-Tees) và Darlington (Darlington). Chiều dài của tuyến đường sắt này là 40 km, khổ đường 1435 mm (sau này khổ đường này trở thành tiêu chuẩn toàn cầu không được công nhận).

Tác giả tuân thủ quan điểm sau: đường ray trên đó chưa bao giờ sử dụng lực kéo của đầu máy cho chuyển động của đầu máy (sức mạnh cơ bắp của động vật và (hoặc) con người, lực kéo của dây cáp đã được sử dụng hoặc đã được sử dụng), không đường sắt. Trong danh sách đường sắt khổ hẹp, các đường ray như vậy được nhập "tùy ý".

Trong những trường hợp đặc biệt, các đường ray chỉ sử dụng sức kéo của cáp có thể được coi là đường sắt (ví dụ - "xe điện cáp" ở thành phố San Francisco, nhiều xe leo núi).

Đường ray trở thành đường sắt kể từ thời điểm lực kéo đầu máy xuất hiện, tức là từ thời điểm đầu máy đầu tiên (hoặc xe đẩy, đoàn tàu nhiều đơn vị) đi dọc theo nó.

Nước Nga bước vào "kỷ nguyên của đường sắt" vào năm 1834. Nơi khai sinh ra đường sắt Nga là thành phố Nizhny Tagil. Tại khu mỏ nằm gần núi Vysokaya, chuyến đi đầu tiên được thực hiện bằng đầu máy hơi nước do hai cha con Cherepanovs chế tạo. Tuyến đường sắt đầu tiên của Nga ngắn (dài 854 mét), khổ rộng (1645 mm). Đầu máy hơi nước dự định sẽ hoạt động trong một thời gian ngắn - chẳng bao lâu sau sức kéo của ngựa bắt đầu được sử dụng lại thay thế cho nó.

Ngày thành lập đường sắt Nga chính thức được công nhận là năm 1837. Sau đó, giao thông được mở dọc theo tuyến St.Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, dài 23 km. Đường chạy của cô cũng rộng - 1829 mm (6 feet).

Năm 1843-51, việc xây dựng đường cao tốc lớn đầu tiên, Đường sắt St.Petersburg-Matxcova, đã diễn ra. Nó đã được quyết định lắp đặt chiều rộng đường ray 5 feet (1524 mm, sau này - 1520 mm) trên đó. Chính khổ đường này đã trở thành tiêu chuẩn cho đường sắt trong nước. Trong khi đó, ở nước ngoài Châu Âu và Bắc Mỹ, một tiêu chuẩn khổ khác đã được thông qua - 1435 mm.

Hậu quả của quyết định này vào giữa thế kỷ 19 được ước tính không nhất quán. Một mặt, sự khác biệt về khổ đường đã giúp ta trong thời kỳ đầu của cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại - kẻ thù không thể sử dụng ngay các tuyến đường sắt trong lãnh thổ bị chiếm đóng. Đồng thời, điều này cản trở lưu thông quốc tế, dẫn đến chi phí đáng kể cho việc thay thế các toa xe và trung chuyển hàng hóa tại các ga biên giới.

Đồng hồ đo biến thiên đã có từ lâu, nhưng vẫn đắt và khó bảo trì. Vì vậy, ở Nga họ vẫn chưa nhận phân phối. Đối với nước ngoài, các đoàn tàu chở khách, được tạo thành từ các toa xe có khả năng di chuyển trên các con đường với các khổ đường khác nhau, chạy giữa Tây Ban Nha và Pháp trên cơ sở liên tục. Ở Nhật Bản hiện đại, có những toa xe có khả năng chuyển từ khổ đường 1435 mm sang khổ đường rõ ràng thuộc định nghĩa hẹp - 1067 mm.

Sự ra đời của đường sắt khổ hẹp

Đường sắt khổ hẹp xuất hiện muộn hơn đường sắt khổ rộng vài thập kỷ. Việc phổ cập đường sắt khổ hẹp trong một thời gian dài bị cản trở bởi một số yếu tố, một trong những nguyên nhân chính là khổ hẹp được coi là không đáng tin cậy trong khai thác, dễ xảy ra tai nạn hơn khổ rộng. Nhiều người tin rằng với việc tăng khổ đường, khả năng xảy ra tai nạn tàu hỏa sẽ giảm xuống.

Năm 1836, tuyến đường sắt xe ngựa Ffestiniog được khai trương ở Tây Bắc xứ Wales (Vương quốc Anh). Chiều dài là 21 km, chiều rộng là 597 mm. Con đường được thiết kế để vận chuyển đá phiến dầu từ nơi khai thác đến cảng biển. Ở hướng trống, xe đẩy được kéo bởi ngựa, ở hướng chở hàng, xe lửa di chuyển mà không sử dụng sức kéo do có dốc (trong khi ngựa được vận chuyển trong xe đẩy đặc biệt).

Năm 1863, đầu máy hơi nước bắt đầu được sử dụng trên đường. Có lẽ thời khắc chuyển giao đường sắt xe ngựa Festignog sang sức kéo hơi nước có thể coi là ngày xuất hiện tuyến đường sắt khổ hẹp đầu tiên trên thế giới.

Trong suốt thế kỷ 19 ở Nga, có một số lượng lớn các đường ray khổ hẹp, sử dụng sức kéo của ngựa hoặc tay. Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại của động vật giữa các đường ray, một "chân" - một sàn gỗ - thường được đặt. Trong nhiều trường hợp, các tuyến đường sắt khổ hẹp do ngựa kéo được tạo ra để vận chuyển hàng hóa đến các nhà máy và xí nghiệp - nơi không thể xây dựng một tuyến đường sắt "bình thường". Khổ hẹp được chọn để giảm chi phí xây dựng.

Đường sắt khổ hẹp do ngựa kéo lớn nhất hoạt động vào năm 1840-62. Nó nối bến tàu Dubovka trên sông Volga với bến tàu Kachalino trên sông Don (thuộc vùng Volgograd ngày nay), chiều dài khoảng 60 km.

Người ta thường cho rằng tuyến đường sắt khổ hẹp đầu tiên ở Nga xuất hiện vào năm 1871. Nó chạy giữa các ga Verkhovye và Livny (nay là vùng Oryol), có khổ đường kính 1067 mm. Sự tồn tại của tuyến đường sắt khổ hẹp đầu tiên hóa ra chỉ tồn tại trong thời gian ngắn: vào năm 1896, nó được thay thế bằng một tuyến đường sắt khổ thông thường.

Nhưng đó mới chỉ là khởi đầu. Gần như ngay lập tức, việc xây dựng hàng loạt đường sắt khổ hẹp đã bắt đầu ở nhiều vùng khác nhau của Nga. Chúng bắt đầu phát triển nhanh chóng trên khắp đất nước - cả ở Viễn Đông và Trung Á. Mạng lưới đường sắt khổ hẹp lớn nhất với khổ 1067 mm hoặc 1000 mm xuất hiện ở các vùng kém phát triển bị ngăn cách với trung tâm đất nước bởi các con sông lớn. Từ ga Uroch (nó nằm gần bờ sông Volga, đối diện Yaroslavl) vào năm 1872 một tuyến được mở đến Vologda, năm 1896-1898 kéo dài đến Arkhangelsk. Chiều dài của nó là 795 km. Từ thành phố Pokrovsk (nay là Engels), nằm ở tả ngạn sông Volga, đối diện Saratov, một đường khổ mét (1000 mm) đã được xây dựng đến Uralsk. Các nhánh cũng xuất hiện - tới Nikolaevsk (Pugachevsk), và tới ga Alexandrov Gai. Tổng chiều dài của mạng lưới là 648 km.

Đường sắt khổ hẹp 750 mm đầu tiên được biết đến xuất hiện vào những năm 1890. Năm 1892, đoạn đầu tiên của tuyến đường sắt khổ hẹp Irinovskaya được khai trương, chạy theo hướng St.Petersburg - Vsevolozhsk. Theo các báo cáo chưa được xác nhận, vào năm 1893, một tuyến đường sắt khổ hẹp đã được mở ở vùng lân cận Ryazan (sau này trở thành đoạn đầu của tuyến đường sắt khổ hẹp Ryazan-Vladimir). Chẳng bao lâu, các tuyến đường sắt khổ hẹp, quy mô nhỏ (nhiều trường hợp là khổ 750 mm) bắt đầu xuất hiện, phục vụ các xí nghiệp công nghiệp.

Đường sắt khổ hẹp trong thế kỷ 20

Vào đầu thế kỷ 20, đã có nhiều tuyến đường sắt khổ hẹp dùng để xuất khẩu gỗ và than bùn. Do đó, chính những con đường như vậy sẽ tạo thành “xương sống” của các tuyến đường khổ hẹp ở nước ta.

Ở Liên Xô, tốc độ xây dựng đường sắt tổng thể so với thời kỳ Đế chế Nga đã giảm đáng kể. Nhưng số lượng đường sắt khổ hẹp tiếp tục tăng nhanh.

Những năm khủng bố khủng khiếp của chế độ Stalin đã mang đến một loại đường sắt khổ hẹp mới - đường "trại". Họ xuất hiện tại các xí nghiệp nằm trong hệ thống Gulag, kết nối các xí nghiệp và trại với các công trường khai thác. Quy mô xây dựng đường sắt những năm đó thật ấn tượng. Trái ngược với suy nghĩ rộng rãi rằng chưa bao giờ có đường sắt ở Đông Bắc nước ta, người ta biết rằng có ít nhất bảy tuyến đường sắt khổ hẹp trên lãnh thổ của Vùng Magadan hiện nay, một số có chiều dài đến 60 - 70 km.

Năm 1945, đoạn đầu tiên của tuyến đường sắt khổ 1067 mm đủ mạnh và có kỹ thuật tiên tiến đã được khai trương, bắt đầu ở Magadan. Đến năm 1953, chiều dài của nó là 102 km (Magadan - Palatka). Đường sắt đã trở thành một đường cao tốc quan trọng băng qua vùng Kolyma rộng lớn. Nhưng sau cái chết của I.V. Stalin, việc đóng cửa hàng loạt các trại Kolyma bắt đầu, đồng nghĩa với việc hạn chế thực tế sự phát triển công nghiệp của vùng Đông Bắc Liên Xô. Kết quả là, kế hoạch kéo dài tuyến đường sắt đã bị bỏ dở. Vài năm sau, địa điểm được xây dựng đã bị tháo dỡ.

Các tuyến đường sắt khổ hẹp nhỏ cũng xuất hiện ở các khu vực khác của Đông Bắc - ở Kamchatka, trong Okrug tự trị Chukotka. Tất cả chúng sau đó đã bị phá bỏ.

Ngay từ những năm 1930, hai chuyên ngành chính của khổ hẹp đã được thể hiện rõ ràng: vận chuyển gỗ và vận chuyển than bùn. Khổ đường hẹp tiêu chuẩn 750 mm cuối cùng đã được phê duyệt.

Năm 1940, Litva, Latvia và Estonia được đưa vào Liên Xô. Các bang này có một mạng lưới đường sắt công cộng khổ hẹp rộng khắp. Theo tình trạng kỹ thuật của họ, những con đường này hóa ra gần như là tốt nhất trong nước. Tại Estonia, kỷ lục về tốc độ di chuyển trên tuyến đường sắt khổ 750 mm đã được xác lập. Năm 1936, xe lửa chạy quãng đường từ Tallinn đến Pärnu (146 km) trong 2 giờ 6 phút. Tốc độ trung bình là 69 km / h, tốc độ tối đa đạt được là 102,6 km / h!

Trong cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, số lượng đường sắt khổ hẹp đã được bổ sung bằng hàng chục tuyến đường sắt “dã chiến” do địch và quân ta xây dựng. Nhưng hầu như tất cả chúng đều không tồn tại được lâu.

Vào tháng 8 năm 1945, Nam Sakhalin được bao gồm trong Liên Xô, nơi có mạng lưới các tuyến đường sắt khổ 1067 mm, được xây dựng tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật và kích thước của các tuyến đường sắt chính của Nhật Bản. Trong những năm tiếp theo, mạng lưới đường sắt đã được phát triển đáng kể (trong khi vẫn giữ nguyên khổ hiện có).

Nửa đầu những năm 1950 là thời kỳ "hoàng kim" của đường sắt chở gỗ khổ hẹp. Họ đã phát triển với một tốc độ đáng kinh ngạc. Trong năm, hàng chục tuyến đường sắt khổ hẹp mới xuất hiện, chiều dài các tuyến tăng thêm hàng nghìn km.

Sự phát triển của các vùng đất hoang hóa và hoang hóa đi kèm với việc xây dựng hàng loạt các tuyến đường sắt khổ hẹp ở Kazakhstan. Sau đó, nhiều trong số chúng được xây dựng lại thành các tuyến khổ rộng, nhưng một số hoạt động cho đến đầu những năm 1990. Tính đến năm 2004, chỉ có một tuyến đường sắt khổ hẹp "nguyên sơ" còn tồn tại - ở Atbasar (vùng Akmola).

Các tuyến công cộng khổ hẹp thuộc Bộ Đường sắt (năm 1918-1946 gọi là NKPS) không phải là vị trí cuối cùng trong số các tuyến đường sắt khổ hẹp. Nhưng kể từ những năm 1960, chiều dài của chúng đã giảm dần. Về cơ bản, các tuyến đường sắt khổ 750 mm đã được thay thế bằng các tuyến khổ rộng được xây dựng song song, dọc theo một bờ kè hoặc chếch sang một bên nhưng cùng hướng. Các tuyến khổ 1000 mm và 1067 mm thường bị "thay đổi" nhiều nhất (một tuyến đường sắt mới có khổ khác được đặt trên cùng một đường đắp).

Vào những năm 1960, rõ ràng là thời kỳ tốt đẹp hơn cho các tuyến đường sắt chở gỗ khổ hẹp đã qua. Các tuyến đường sắt chở than bùn khổ hẹp mới được xây dựng cho đến cuối những năm 1970 (và các trường hợp cá biệt về việc tạo ra các "xe chở than bùn" mới đã được ghi nhận sau đó).

Cho đến đầu những năm 1990, việc phát triển và sản xuất hàng loạt các đầu máy toa xe mới vẫn tiếp tục. Nhà sản xuất chính và sau đó là nhà sản xuất đầu máy toa xe khổ hẹp duy nhất là Nhà máy chế tạo máy Demikhov (Demikhovo, Vùng Moscow), và Nhà máy chế tạo máy Kambarka (Kambarka, Udmurtia) là nhà sản xuất đầu máy diesel cho khổ 750 mm.

Những năm 1990 là những năm bi thảm nhất trong lịch sử đường sắt khổ hẹp. Suy thoái kinh tế, cùng với sự chuyển đổi sang một hình thức quan hệ kinh tế mới và những thay đổi về chính trị, đã dẫn đến việc sụt giảm số lượng và chiều dài các tuyến đường sắt khổ hẹp. Mỗi năm qua "giảm" hàng nghìn km đường sắt khổ hẹp.

Năm 1993, việc sản xuất ô tô cho đường sắt khổ hẹp mặt đất với khổ 750 mm đã hoàn toàn bị ngừng lại. Ngay sau đó việc sản xuất đầu máy cũng dừng lại.

Từ cuối những năm 1990, đất nước đã trải qua quá trình ổn định kinh tế và chuyển dần từ suy giảm sang phát triển. Tuy nhiên, quá trình thanh lý đường sắt khổ hẹp vẫn không hề chậm lại.