Ghe Bầu Và Hảitrình Xưa

Home Đò Đạp Miền Tây Lịch Sử Thuyền Bè Bộ Phận Thuyền Bè Từ TàuThuyền Trong TựĐiển Thuyền Hạ Long Thuyền Ninh Bình 1 Thuyền Ninh Bình 2 Ghe Bầu và hảitrình xưa Bài Vè Thủy Trình ThuyềnMáy HơiNước Petrus Ký&VănHoá Thuyền ThuyềnNan CổĐịnh ThuyềnViệt Tiếng Italian Thuyền ThếKỷ17 Thuyền ThếKỷ 18 Thuyền ThếKỷ 19 Ghe Bầu ĐoànThuyềnVuaTrênSôngHương Jonques et Sampans

Ghe Bàu và Vè Thủy-trình Cận-duyên lúc Xưa

Vũ Hữu San

 Danh-từ Ghe Bàu

Theo những nhà ngôn-ngữ-học, danh-từ “ghe bàu” [1] có lẽ là cách phát âm của người Việt-Nam khi đọc chữ Prau hay perahu của ngôn-ngữ Mã-Lai. Chữ Prau (hay perahu), một danh-tự chỉ ghe, thuyền là phương-tiện chuyên-chở trên mặt nước (water crafts).

Giáo-Sư Ngô Đức Thịnh cho rằng có thể tên gọi ghe bàu là biến âm của tên gốc Chăm là Prau, một loại thuyền mà người Mã Lai thường dùng đi lại giữa các đảo ở vùng Đông Nam Á hải đảo.[2]

Trong bài nghiên-cứu “Từ Kauthara Đến Khánh Hoà”, Giáo-Sư Trần Quốc Vượng cũng đề-cập qua sự kiện ngôn-ngữ này, Ông viết: Ghe bàu (Perahu, Prau) Quảng Nam (cũng như mảng Sầm Sơn có buồm) rất xứng đáng là một đề tài nghiên cứu nhân học, văn hóa - xã hội lịch sử, cần được nghiên cứu sâu sắc hơn [3]

Lịch-sử Ghe Bàu

Giáo-Sư Ngô Đức Thịnh nói về sự ra đời của ghe bàu[4] như sau:

Trong các vùng biển ở nước ta thì biển miền Trung, nhất là biển Xứ Quảng, nơi mà nghề đánh bắt cá trên biển, đầm phá nước lợ và trên sông rất phát triển. Đặc biệt nơi đây ra đời loại ghe bàu, một sản phẩm đặc sắc của nghề biển Việt Nam, được từ điển hàng hải thế giới ghi nhận. Đây là loại thuyền mà mũi và lái đều nhọn, bụng bầu, độ ngấn nước sâu, nên thuyền có khả năng ra khơi xa. Bánh lái (kiểu lái cối, lái ống, lái âm dương...) đều có cấu tạo là sỏ lái xuyên trực tiếp vào bánh lái. Thuyền dùng loại buồm hình tứ giác hay cánh dơi. Mắt thuyền khắc hình dài, trước tròn, đuôi mắt dài nhọn... Chính nhờ loại ghe bầu này mà người dân Xứ Quảng có thể vươn ra khơi xa để đánh bắt cá, đặc biệt là việc tổ chức đội lính Hoàng Sa có thể dùng thuyền ra chiếm cứ và canh phòng đảo cách xa đất liền gần 300 km.

Hình-ảnh Ghe Bàu Hoàng-Sa của Tiến-Sĩ Nguyễn-Nhã.

            Xứ Quảng cũng là nơi có nhiều nguyên liệu để đóng thuyền, như các loại gỗ trên rừng: Kiền kiền, sao, chò, lim, giẻ..., mà ngay từ thế kỷ XVIII Lê Quý Đôn đã ghi lại trong sách Phủ Biên tạp lục của mình. Ngoài ra, nơi đây còn có các sản vật cần dùng cho nghề đóng thuyền là dầu rái, lá buồng, vỏ tràm, mây song... Theo lời Ông Ngô Đức Thịnh, việc chế tạo và sử dụng ghe bàu không chỉ của người Việt ở Xứ Quảng, mà xưa hơn nữa là người Chăm.

Tiến-sĩ Li Tana cho biết hải-quân Nhà Nguyễn sử-dụng nhiều ghe bàu. Bà viết: Theo Biên Niên nhà Nguyễn, từ 1778 đến 1819, Nguyễn Ánh dùng 235 ghe bàu (kiểu Chăm-Mã Lai prahu), 460 sai thuyền (thuyền chèo loại lớn hơn), 490 chiến thuyền, 77 đại chiến thuyền, 60 thuyền lớn nhỏ kiểu phương Tây hay là thuyền buồm dọc, 100 ô thuyền và 60 lê thuyền (thuyền chèo có chạm khắc và trang trí) tạo nên tổng số là 1482 chiếc.[5]

            Ghe bàu (Prau, Perahu) cũng hiện-diện trong hải-quân Tây-Sơn. Đặc-biệt nhà Tây Sơn lại cung cấp cho hải-phỉ Trung-Hoa thời đó những chiến-thuyền thực sự (là ghe bàu). Theo Ông Nguyễn Duy Chính cho biết khi viết về hải-tặc cuối thời nhà Thanh, Robert J Anthony[6] cũng đề cập đến một loại thuyền nhỏ hơn có tên là bá lạt hổ (叭喇嗁). Bá lạt hổ chính là phiên âm của chữ perahu tiếng Mã Lai là loại thuyền Đàng Trong vẫn dùng để chiến đấu, dùng cả buồm lẫn chèo tay, di động rất nhanh và thao tác rất tiện. Loại thuyền này nông lòng nên có thể tiến sát bờ bể và di tản nhanh khi bị tấn công. Ở các bến bãi miền Nam hiện nay chúng ta vẫn còn thấy sử dụng loại thuyền này rất nhiều, vừa có thể đi trên sông, vừa có thể đi trên biển. Những thuyền lớn có thể mang tới 12 súng đại bác (nhiều súng do phương Tây chế tạo) và một thủy thủ đoàn tới 200 người trang bị bằng gươm, đao, giáo mác và súng trường. Những thuyền của hải phỉ trang bị bao giờ cũng hơn xa các tàu tuần của triều đình Mãn Thanh nên chẳng coi quan quân vào đâu cả.[7]

Kiến-trúc Mềm Dẻo của Ghe Bàu

Phát-minh của người Việt trong công-tác đóng tàu bè, đặc-biệt ghe bàu, đáng kể là ở sự mềm dẻo trong kiến-trúc sườn và vỏ.

             Bà Françoise Aubaile-Sallenave viết nguyên cả một cuốn sách đề-cập rất kỹ-lưỡng đến cách-thức đóng ghe rất tiến-bộ của Việt-Nam[8]. Theo tác-giả này, hai đặc-tính tiên-quyết trong việc kiến-trúc là ghe tàu phải nhẹ nhàng và có sức chịu đựng. Cả hai ưu-điểm này đều tìm thấy ở các loại thuyền Việt-Nam.

Trong khi kỹ-thuật Tây-phương cố gắng cải-tiến làm sao cho sườn và vỏ tàu được cứng cáp thì người Việt-Nam từ nhiều ngàn năm qua, vẫn tiếp-tục giữ truyền-thống đóng tàu cho mềm dẻo. Bà Sallenave cũng như những kỹ-thuật-gia kim-thời mới đây đã khám-phá ra rằng muốn kiến-trúc cứng cáp thì vật-liệu đóng thuyền phải nặng, quán-tính do đó cũng tăng theo, dễ bị bể vỡ vì sóng gió; thuyền nhẹ và mềm dẻo thì lực tác-dụng của sóng nước được phân-phối đều trên toàn thể thân thuyền nên sức chịu đựng gia-tăng và thuyền được bền bỉ hơn.

So sánh Kiến-trúc Tàu thuyền Việt-Nam và Âu-Châu.

Kiến-trúc Sườn Ghe Bàu.

Cây Xiếm và Khả-năng Hải-hành của Ghe Bàu

Trong sưu-tập "Man Across the Ocean", Stephen C. Jett cho rằng: "các ghe Á-Đông, nếu nói đến vận-tốc chạy biển, vượt xa chiếc thuyền chạy nhanh nhất trên thế-giới mà còn đi ngược lại được gần với hướng gió hơn bất cứ một chiếc thuyền buồm nào khác". Ngoài hệ-thống buồm hữu-hiệu, cây xiếm đã góp công không nhỏ trong những thành-tích làm tăng-tiến khả-năng hải-hành.

            Trở lại với các hình thuyền trên trống đồng Đông-Sơn, ta thấy tiền-thân của những cây xiếm cũng đã xuất-hiện. Vì trên những thuyền này không có người chèo, nên ta cũng có thể hiểu được là thuyền chạy bằng buồm. Ngoài mái chèo lái ở đuôi và mũi, cả đuôi thuyền lẫn mũi thuyền đều có những bộ-phận đưa ra như mảnh ván nhằm chống với sức giạt. Tổng-hợp tác-dụng của nước trên các trang cụ này đủ để giúp cho thuyền giữ một hướng cố-định, nhờ đó thuyền có thể chạy thẳng về phía trước. Hình-ảnh này không khác mấy với hình-ảnh những loại trang-cụ trên bè mảng hay thuyền buồm ngày nay: Bè ở Bắc và TrungViệt-Nam có tới 3 hay 4 cây xiếm, còn loại thuyền buồm tiêu-biểu ngày nay ở Trung-phần Việt-Nam có bánh lái cùng cây xiếm hình đoản-đao (dagger-board) đặt trong hai lỗ khoét ra ở cả mũi lẫn lái. Loại xiếm ấy không choán chỗ và tỏ ra rất hữu-hiệu trong việc vận-chuyển. Cũng như bánh lái, tầm sâu của xiếm có thể điều-chỉnh được dễ dàng[9] nên thuyền có thể đi vào những nơi nông cạn.

            Giả-thuyết về nguồn gốc cây xiếm này không trái ngược với giả-thuyết nguồn gốc bánh lái được nêu ở một đoạn trên, nó phát-biểu thêm rằng cả bánh lái và cây xiếm đều có thể đã được dân Việt phát-minh nhiều thế-kỷ trước công-nguyên. Cho đến nay, những nét khắc chìm trên trống đồng Đông-Sơn vẫn là chứng-tích cổ nhất và hiển-nhiên nhất về sự phát-minh lái và xiếm.

            Những cây xiếm hình-dáng tương-tự, kể cả thứ xiếm như cây đoản-đao (dagger boards), cũng tìm thấy ở Mỹ-Châu. Các nhà khảo-cổ tin rằng đã có thời chúng được coi như vật thiêng-liêng, làm đồ thờ cúng trong những đền đài.

Cả một hệ-thống xiếm và buồm phức-tạp do thổ-dân Nam-Mỹ sử-dụng trên các bè Balsa trước thời Columbus làm nhiều khoa-học-gia kinh-ngạc và đồng-ý là đã có sự liên-hệ Á-Mỹ trong cổ-thời.[10]

Hình Trên: Thuyền Đông-Sơn, ngoài 2 mái chèo để lái ra (1), còn có 2 trang-cụ như cây xiếm dùng chống giạt (2). Cột buồm nằm ở nửa phần thuyền phía trước (3). Dưới: Ghe bàu, ghe nang (nan?) ở Trung-phần Việt-Nam với giả-thuyết về sự tiến-hoá của bánh lái và cây xiếm, đi từ những trang-cụ đã có từ cổ-thời.

Một số hình-ảnh Ghe Bàu Việt-nam.

Hình vẽ Ghe Bàu: Trần Kỳ Phương ©1991,1993.

Ghe Bầu Độc-đáo

Tại Mũi Né trở ra đến Quảng Ngãi, Quảng Nam ngày nay, đôi khi ta còn nhìn thấy những chiếc ghe bầu khá lớn. Hồi 1949, loại này thường dài khoảng 30 thước tây, trọng tải 120 tấn. Vào cuối thế-kỷ 19, theo J.B. Pietri, các ghe Mũi Né thường vượt quá 300 tấn, đến giờ những thuyền khổ lớn ấy đã biến mất (sách Voiliers d'indochine, trang 51). Để dễ hình-dung, ta có thể so-sánh với trọng tấn của Trục lôi hạm MSC (tiêu chuẩn 320 tấn, nặng 370 tấn) hay Giang pháo hạm LSIL ngày nay (tiêu chuẩn 227 tấn, nặng 386 tấn)

Xưa kia, ghe bầu là phương-tiện chủ-lực buôn bán với Trung-Quốc, Thái-Lan và Tân-Gia-Ba. Sử sách còn ghi lại chuyến hàng chở hai con voi sang Nhật Bản do Ngô tử Minh thực-hiện trên những chiếc ghe bầu vào năm 1788. Chắc chắn rằng trong hạm đội thuyền tác-chiến và thuyền vận-tải của nhà Tây Sơn, có khá nhiều ghe bầu (Phụ bản Đại-dương và những Con Tàu, báo Khoa-học phổ thông, Sài gòn tháng 4/1984).

Dian H. Murray cho rằng hải-tặc biển Trung-Hoa cách nay hai thế-kỷ khởi đi từ những thuyền-nhân (Boat people) là người Việt hay giòng-dõi cổ Việt. Vua Quang Trung đã đứng ra đỡ đầu và cấp-phát cho họ một số chiến-thuyền, có lẽ thuộc loại ghe bầu. Lực-lượng này sau đó tăng lên đến 70,000 người, quấy phá nhà Thanh suốt dọc bờ biển Trung-Hoa, từ biên giới Việt-Nam đến Đài loan. Những hải-tặc này rất trung thành với Đại Việt Hoàng Đế, đã tham dự nhiều chiến-trận dưới cờ Bắc Bình Vương cho đến ngày cuối cùng của triều đại Quang Toản. Trong kế-hoạch phục hồi Cổ Việt, những chiến-thuyền lớn chở voi trận được báo-cáo đã khởi-sự kiến-trúc. Đại đế đột-nhiên Băng-Hà trước khi đoàn chiến-tượng kịp đổ bộ lên Quảng Đông... Nếu kế-hoạch ban hành, hải-tặc có thể là một động-lực yểm trợ (Pirates of the China Coast, 1798-1810, California, 1987, trang 55)

Vì chuyến đi của Ngô tử Minh trước đó ít năm, chúng ta có thể ước đoán không sợ lầm-lẫn rằng chính ghe bầu là thứ thuyền mà nhà vua đã ra lệnh cải-biến thành chiến-hạm để dự định chuyên-chở cùng đổ bộ đoàn tượng quân bách chiến, bách thắng của Ngài.

Theo Ông Piétri, thanh tra Kiểm Ngư Đà Nẵng cuối thập-niên 1940: trước khi người Pháp tới làm đảo lộn các điều kiện kinh tế, các nhà hàng hải đường dài An Nam đã thực hiện các chuyến đi bằng “ghe bầu” tới Trung Quốc, Philippines, Singapore, Xiêm. Ngày nay các chuyến phiêu du của họ chỉ còn giới hạn ven biển, tới vịnh Thái Lan, đôi khi mới tới Băng cốc. Dần dần các tầu thuyền trọng tải lớn biến mất... Chúng tôi (lời Ông Piétri) nghĩ rằng cần phải lôi cuốn sự chú ý vào những con cá bay to lớn: những chiếc thuyền buồm của Đông Dương.[11]

Ghe bầu ngày nay vẫn tiếp-tục được chế tạo với vài cải-biến nhỏ, xử dụng gần suốt dọc bờ biển miền nam Trung bộ, dùng đánh cá hay vận-chuyển vật-liệu, nhiều khi chở tới 20,000 tĩnh nước mắm. Những thuyền trưởng lành nghề còn đôi khi dẫn lộ ghe bầu lên tận thủ đô Nam Vang của Cambodge, đi ngược với dòng nước của Cửu Long Giang chỉ nhờ sức đẩy thuần túy của gió.

Ghe bầu có ba buồm: buồm mũi, buồm loan (còn gọi là buồm lòng vì buồm nằm giữa thuyền) và buồm cửu (ở đuôi thuyền) Ghe bầu chở nặng lại đi nhanh (có thể trên 10 gút) nên diện tích buồm rất lớn có thể làm lật ghe. Để tăng sự cân bằng, người ta đặt một đòn then ở sau cột buồm chĩa ra phía trên gió. Hai ba, hay có khi tới bốn người có thể phải ngồi xổm ở trên đòn then đó để tránh cho ghe khỏi lật mỗi khi gió lớn.

Để chống với lực giạt ngang, vì ghe bầu không có sống đáy (hay la ký), một nhà phát-minh người Việt nào đó đã nghĩ ra cây xiếm[12] di động đặt trong một cái rãnh nơi phía mũi thuyền. Ở Nghĩa bình, Phan rang, cái xiếm này được gọi tên là xà bát, các nơi khác gọi là lui hạ; có hình giáng cong cong như lưỡi gươm. Xiếm cũng như bánh lái có thể kéo lên, hạ xuống để điều chỉnh diện tích ngập nước cho phù-hợp với sự tăng giảm của lực giạt ngang gây ra bởi buồm và gió.

Ngoài những đặc-điểm trên, ghe bầu còn có thêm các nét đáng nói đến về cách chế tạo và vật-liệu. Phần chìm dưới nước của thuyền làm băng tre, phần nổi lên trên làm bằng các loại gỗ tốt như quỳnh, trường mật, săng lẻ. Tre không những rẻ, lai nhẹ, và ít bị tàn phá bởi mọt hay hàu hà như gỗ.Vỏ thuyền có tính-cách co dãn nên chịu đựng sóng gió khá tốt và thường không hư hại khi lên bãi.[13]

Người ta đổi mê tre ba năm một lần, trường hợp có hỏng, thay thế cũng dễ còn phần gỗ thường bền tới 15-20 năm. Thuyền được xảm kỹ lưỡng bằng xơ dừa hay phân trâu (các xơ cellulose của phân trâu nhét kín các kẽ hở) Tiếp đó, thuyền được phủ kín bằng một lớp dầu rái.

Trong bộ sách Science and Civilisation in China, xuất-bản năm 1971 tại Cambridge), các tác-giả là Joseph Needham, Wang Ling và Lu Gwei Djen cho hay các loại ghe sóng, ghe giả, ghe nặng...của Trung bộ Việt-Nam cùng cách kiến-trúc như ghe bầu, tất cả đều rất chịu biển, tốt hơn là người ta tưởng (Such vessels are much more seaworthy than might be supposed) Tên của nhà sáng-chế những loại ghe vỏ bằng mê tre được tìm ra là ông Trần Ứng Long, thực-hiện vào quãng năm 968 (Volume 4, part III, trang 385) Thời đó Vạn thắng Vương Đinh bộ Lĩnh dẹp yên nạn mười hai xứ quân, lên ngôi Hoàng đế, sử ghi quân-đội nước ta có 10 đạo, mỗi đạo 10 vạn. Trong đạo quân một triệu người đó, ta tuy khó biết được bao nhiêu hải-quân nhưng có thể ước đoán là trong đoàn chiến-thuyền hùng-hậu của Đại Việt, tiền thân của ghe bầu đã xuất-hiện để rồi ngay sau đó, hải-hành viễn-chinh đi kháng Tống, bình Chiêm.

Cũng giữ vai trò như bè mảng năm 1954-1955, các loại ghe bầu lại giúp chuyên-chở dân tỵ nạn lũ lượt ra đi sau con quốc-biến 1975. Lần này người ta phải vượt biển xa hơn đến khắp các nước vùng Đông và Đông-Nam-Á như Hồng kông, Đài loan, Nhật bản, Tân gia ba, Mã lai á và cả châu Úc nữa. Theo tài-liệu riêng của người viết, các ghe này bảo-đảm sinh-mạng những người ra đi một cách tốt đẹp. Những cánh buồm khi đã căng lên không bao giờ chết như máy móc, động cơ và tên nô-lệ trung thành, không công là sức gió lúc nào cũng phục vụ cần mẫn việc đẩy thuyền, không như chân vịt, chẳng bao giờ ngừng lại một cách đột ngột “bất tử”.

Khi nhận-xét những điểm độc-đáo của ghe bầu, J. B. Piétri đã cho rằng ghe bầu mang nhiều nét độc-đáo chỉ có ở Việt-Nam. Ông thấy cách-thức phối-hợp giữa tác-dụng của những cây xiếm di động ở mũi thuyền, bánh lái thay đổi độ nông sâu ở đuôi thuyền, vỏ thuyền kiến-trúc bằng mê tre, và những cánh buồm điều chỉnh (tùy hướng gió) không thấy ở bất cứ nơi nào khác trên thế-giới.

Hình ghe bàu trên bìa sách của Pierre Paris

Ý-kiến của Piétri có thể trùng-hợp với Pierre Paris khi Ông này chọn ghe bầu làm tiêu biểu cho kiến-trúc ghe thuyền Việt-Nam. Hình ghe bàu được dùng làm bìa cho cuốn sách mà Ông đã đầy công nghiên-cứu, nhan đề “Esquisse d'une ethnographie navale des pays annamites” (Phác thảoDân-tộc học Thuyền bè Việt-Nam) đang tải trên Le Bulletin des Amis du Vieux Hué No. 14, Octobre Décembre 1942; in lại ở Rotterdam, Holland 1955)

Nói đến tài-liệu thuần-tuý Việt-nam lúc xưa, Ghe Bàu mang vinh dự tuy không lớn nhưng khá đặc-biệt trong văn học nước ta. Pétrus Trương Vĩnh Ký là người Việt-Nam đầu tiên đã bàn-luận đến đặc-tính loại thuyền này trong một bài viết bằng Pháp ngữ, nhan đề “Notes sur les diverses espèces de bateaux annamites”, dans Bulletin du Comité agricole et industriel de la Cochinchine, deuxième série, T. I, no IV, 1875, p.223” (Có dẫn lại trong cuốn sách Voiliers d'Indochine, J. B. Piétri, Saigon 1949, p. 161).

Thủy-trình người Âu-Châu sang Biển Đông thời Xưa

Ngày nay Biển Đông là hành-lang bận rộn nhất trên biển của địa-cầu. Hơn một nửa trọng tấn của các thương-thuyền thế-giới di-chuyển qua lại Biển Đông[14], vượt rất xa tất cả những hải-lộ khác.

            Nhiều ngàn năm trước, sự nhộn nhịp này cũng đã xảy ra, sự giao-thương vùng Biển Đông từng được cổ-sử thế-giới ghi nhận từ lâu. G. R. G. Worcester cho rằng cổ Việt-Nam là trạm hải-hành cuối cùng giữa Tây-phương và Đông-Á trong cổ-thời. Worcester hình-dung ra một "hải-trình tơ lụa" như sau: "...có thể đã có những ảnh-hưởng qua sự giao-tiếp đường biển từ Biển Đông rất sớm sủa với dân-cư Địa-trung-Hải. Người ta tin rằng những thương-gia Phoenicia trên hải-trình tìm kiếm một “đường tơ lụa trên biển", đã tới Đông-Dương vào năm 650 TTL."[15]

            Chứng cớ rõ-ràng và đầy-đủ nhất là hệ-thống thương-mại vải lụa tơ tầm của Đế-Quốc La-Mã vào năm 166 qua Biển Đông dưới triều Hoàng-Đế Marcus Aurelius. Nhiều loại tiền xu thời La-Mã được tìm thấy ở Óc Eo, phía Nam tỉnh An-Giang.[16]            Nhà Địa-lý Ptolemy (khoảng 100-170) đã hình-dung ra một bản-đồ thế-giới về hải-thương mà tận-cùng về phía Đông-Đông-Nam là bán-đảo Vàng Chersonese, biển Sinus Magnus với hải-cảng Kattigara. Sinus Magnus chính là Biển Đông nước ta, bán-đảo Vàng là Đông-Dương và Kattigara (hay Catigara hay Cattigara) chỉ vùng Kẻ Chợ (Kesho), Long-Biên (Lugin) hay Cảng-thị Gay (Hòn Gay) ngày nay.     

            Những điều được viết trong du ký Marco Polo nói về các quốc gia ở Biển Đông và cả vùng Champa[17] của lãnh thổ nước ta ngày nay, đã làm say mê người châu Âu qua nhiều thế kỷ.Marco Polo là một nhân vật Italia ưa phiêu-lưu sống vào khoảng (1254-1324). Marco từng đến Trung quốc bằng con đường tơ lụa băng qua sa-mạc. Khi về nước, ông đáp thuyền từ Tuyền Châu (Phúc Kiến) định về thẳng nhà ở Venice. Hải-trình này thường được gọi là “đường tơ lụa trên biển”, ngang qua Biển Đông, ghé Chiêm-Thành, rồi eo biển Mallacca[18], đến Sri Lanka, vượt Ấn Độ Dương, qua Hồng-Hải và đến Địa Trung Hải.

"Hải-trình tơ lụa" trên biển và Biển Đông của Việt-tộc

            Mới đây với tư-tưởng Đại-Hán cực-đoan. Giáo-Sư Chen Yan của trường Beijing (Peking) University còn đi xa hơn, cho rằng đường tơ lụa trên biển khởi-sự từ năm 1121 B.C. vào thời Nhà Chu.[19] Thực-sự ra lúc đó, người Tàu còn là dân du-mục. 600 năm sau mà Tàu vẫn chưa ra được tới biển. Ngay cả Khổng-Tử (551-479 trước công-nguyên) là vị bác-học uyên-bác số một của Trung-Hoa thời cổ, người đã san-định lại các Kinh Thi, Thư, Lễ, Dịch cùng biên-soạn kinh Xuân Thu, cũng không một lần bàn đến hàng-hải. Joseph Needham đề-cập đế sự kiện này rõ-ràng là “nhà thông-thái Tàu thiếu kiến-thức sông biển”biết này trong bộ sách lớn nhất của ông. [20] 

Ở Biển Đông lúc đó, người ta có thể thừa nhận trong khoảng thiên-kỷ thứ 4 hay thứ 3 TTL, người Đông-Dương (và những dân-cư Bách-Việt sống trên đất Tàu ngày nay) đã sử-dụng ghe thuyền đi biển.[21] Theo lẽ đương nhiên, ghe thuyền trong sông và bè mảng chạy buồm có khả-năng đi biển đã xuất-hiện trước khi ấy một thời-gian dài (Doran, 1971.)[22]

Vì người Tàu thời Nhà Chu còn đang sinh sống trên thượng nguồn sông Hoàng-Hà, rất xa biển; những thành-tích hàng-hải này hẳn nhiên hoàn-toàn phải do người Việt, lúc đó đang cư-ngụ ở vùng duyên-hải, thực-hiện. Các tác-giả trên đồng-ý rằng kỹ-thuật chạy buồm Á-Đông đã ảnh-hưởng sang Tây-phương, ngược lại với chiều-hướng suy-tưởng thông-thường.

Thành-tích Viễn-dương của Tiền-nhân Việt

            Trên quan-điểm của một người Á-Đông, Wang Gungwu đã làm một cuộc nghiên-cứu về giao-thương thời cổ trong biển Nam-Hải (mà người Việt chúng ta từ xưa đến nay vẫn gọi là Biển Đông). Sau đó, vào tháng 6 năm 1956, để phổ-biến kết-quả của công-trình đó, cơ-sở xuất-bản của Journal of the Malayan Branch Royal Asiatic Society cho phát-hành một cuốn sách nhan-đề "The Nanhai Trade - A Study of the Early History of the Chinese Trade in the South China Sea"[23].

            Wang mô-tả khá đầy đủ về những hoạt-động hàng-hải trong khoảng 11 thế-kỷ trước khi thành-lập triều-đại nhà Tống, năm 960. Theo đó, thổ-dân người Việt, sau khi đế-quốc Nam-Việt của nhà Triệu bị sụp đổ, vẫn tiếp-tục nắm giữ hầu hết ngành hàng-hải dọc duyên-hải hay đường viễn-duyên đến các nước Đông-Nam-Á và Ấn-Độ, như đã từng nắm giữ trước kia.

Những Thương-cảng Sầm uất Ngày xưa

Về các thương-cảng, Wang cho rằng từ thời cổ xưa cho đến đời Tống, cảng sầm-uất hàng đầu vùng Đông-Á và Đông-Nam-Á đều ở Bắc-phần nước ta. Đặc-biệt là Luy-Lâu hay Long-Biên (Hà-Nội ngày nay) với vùng hậu-cảng trù-phú nhất đế-quốc Nhà Hán là quận Giao-Chỉ.

            Con đường biển buôn bán các đồ gia vị (Spice route) cổ-thời không qua đến nước Tầu mà chỉ đến Trung và Bắc Việt Nam rồi mới theo đường bộ mà chuyển-tiếp sang nam Trung Hoa.            

            Sau khi nước ta thâu-hồi được nền tự-chủ, các sách Việt-sử ghi-nhận những hoạt-động hải-thương sầm-uất nơi các hải-cảng như Hoa-Lư, Vân-Đồn, Phố-Hiến, Hội-An...

Đường “Tơ Lụa Trên Biển” lúc xưa đi ngang qua Biển Đông. Từ Giao-Chỉ, hàng-hoá được chuyển-tiếp bằng đường bô sang các đô-thị Trung-Hoa.

Ngoại-Thương Việt có từ bao giờ? ra sao?

            Ngoại thương ở Việt Nam có từ bao giờ? Nếu chúng ta công nhận ngoại thương là sự trao đổi mua bán vật phẩm một cách đơn giản với nước ngoài thì ngoại thương xuất hiện ở nước ta đã từ khá lâu rồi.

            Theo Ông Thành Thế Vỹ, hệ-thống nhập khẩu và xuất khẩu của dân Bách-Việt đã có trước cả sự hình-thành của nhà nước Nam Việt thời Triệu Đà[24]. Sự trao đổi đồ vật giữa Hán với Nam Việt (theo Hán-sử) chắc chắn không phải từ khi đó mới bắt đầu. Hán Lữ hậu chỉ là bắt đầu cấm thôi, cấm một việc làm vốn đã có từ trước. Xét về những thứ nhập khẩu như đồ làm ruộng, loại kim, loại sắt, trâu bò dê, ngựa; thì rõ rệt đó là tượng trưng cho một nền kinh tế nông nghiệp. Tài liệu không cho ta biết những "đồ vật" của Nam Việt đem sang trao đổi với nhà Hán, nhưng cũng có thể nói chắc chắn đó là những sản vật lấy ở rừng hoặc ở biển như ngà voi, chim trĩ, ngọc trai, vỏ quế

            Trong tình hình bị Bắc-phương đô-hộ hơn ngàn năm, ngoại thương cũng vẫn phát triển, nhưng theo con đường riêng biệt. Sự sản xuất ở Việt Nam phát triển ở mức dồi dào hơn trước nhiều vì trước hết dân ta phải cống hiến sản vật quý giá cho phong kiến Trung Quốc. Sau đó có một sự nảy sinh ham muốn ưa chuộng mới về những hương liệu, ngọc trai, ngà voi Việt-Nam tại các ngước Ba Tư, Ấn Độ, La Mã. Đó là các nơi mà bọn con buôn Trung Quốc đến buôn bán. Nước Việt Nam trở thành một nơi ghé chân của các thuyền buôn Trung Quốc đi phương xa.

            Nghề thủ công của ta dần dần phát triển. Thời Tam quốc, thái thú Giao Chỉ là Tôn Tư đã nộp hàng nghìn thợ thủ công ở Giao Chỉ cho vua Ngô. Những đồ gốm, vải lụa, trang sức, không thể không làm cho lái buôn chú ý. Dần dần thành hình một thị trường nhằm hai mục đích: Một là để các lái buôn Trung Quốc đến bán hàng và mua hàng của ta đem đi nước khác bán; hai là để các lái buôn Trung Quốc đến bán hàng của họ, mua hàng của ta đem về nước họ hoặc buôn bán tại chỗ để làm giàu.

            Đương nhiên, trong xã hội Việt Nam cũng xuất hiện những lái buôn Việt Nam, trước còn giao thiệp mật thiết với lái buôn Trung Quốc, sau trở nên những tay địch thủ lợi hại cạnh tranh với họ kịch liệt. Bọn quan to nhà Đường đồng thời là bọn giữ độc quyền buôn bán lớn, đã có lần xin với vua Đường cấm không cho tàu bè qua lại Giao Châu (Việt Nam) chỉ vì cạnh tranh buôn bán với các lái buôn ở Giao Châu.[25]

Hình dáng thương-thuyền đi biển vùng Bắc Trung-Hoa (trái) với buồm tứ-giác khác với buồm cánh dơi miền Nam (phải).

Ngoại-Thương thời hậu Champa phát-triển

            Ngay sau khi giành được độc-lập khỏi tay Trung-Hoa, người Việt-Nam khởi-sự đường Nam-Tiến. Dựa vào những đoàn thuyền ly-hương tìm đất mới định-cư, dân quân ta lấn chiếm lãnh-thổ Chiêm-Thành. Ghe Bàu xuất-hiện càng ngày càng nhiều. Các loại thuyền buồm Trung Hoa căng bằng thanh ngang chỉ còn thấy ở vùng cực bắc; chuyển sang buồm dọc ở Đà Nẵng; biến thành buồm tam giác ở phía Nam kết hợp giữa buồm Mã Lai với buồm Địa Trung Hải.

Thuyền duyên-hải Việt-Nam trang bị các loại buồm tứ-giác tiến-bộ nhất. Nếu được điều chỉnh khéo léo, nhiều thuyền Việt-Nam chạy tự-động, không cần người thay đổi tay lái.[26]

            Để góp phần tìm hiểu về nền ngoại-thương thời hậu vương quốc cổ Champa, tức là nơi quê-hương của Ghe Bàu tại miền Trung Việt Nam, chúng ta tìm thấy có nhiều tài-liệu khá mới mẻ.

            Theo tài-liệu sưu-tầm của Ông Trần Kỳ Phương thì sự phồn vinh của các cảng thị Miền Trung đương thời có thể được xem như là sự tái sinh của các cảng-thị Champà vào những thế kỷ trước đó (Ferrand 1913: 52, 99; Maspero 1988: 2-6; Trần Kỳ Phương, Vũ Hữu Minh 1991: 77-81).

            Trong một chuyên khảo bàn về kinh tế hàng hoá của Champa trước kia, giáo sư Momoki Shiro[27], thuộc Ðại học Osaka, Nhật Bản, dựa vào thư tịch cổ đã cung cấp một danh mục hàng hoá Champa xuất khẩu sang Trung Hoa, mà chúng ta cũng có thể nêu ra để so sánh với các loại đặc sản của miền Trung, như sau: Vàng , bạc, thiết, sắt, ngọc baomu (?), ngọc trai chengshuichu, ngọc trai lửa, hổ phách, pha lê, ốc tiền (?), các loại đá pusashi (?), sừng tê, ngà voi, mai rùa, trầm hương, đinh hương, gỗ đàn hương, long não, xạ hương, đinh hương, trầm, hồng thuỷ, dầu lửa, bông, vải zhaoxia (?), vải có vẽ màu, vải bông trắng, chiếu lá cọ, mingjjao (?), wujjao (?), sáp ong vàng, lưu huỳnh, gỗ vang, gỗ mun, tre guanyin (?), gạo, tổ yến, hạt tiêu, cau, dừa, mít, cây haiwuzi (?), cây anít, ớt, lựu, nhục đậu khấu, tê giác, sư tử, voi, vượn, khỉ trắng, voi trắng, chim chiji (?), vẹt, chim shanji (?), chim guifei (?), rùa ( Momoki 1999: 45).

Ghe Bàu xuôi ngược cạnh các Cảng Thị Việt-Nam

Có nhiều cảng-thị lớn Miền Trung được thiết lập tại các cửa biển trọng yếu như cửa Nhật Lệ (Quảng Bình), cửa Việt (Quảng Trị), cửa Tư Hiền (Thừa Thiên-Huế), cửa Ðại Chiêm (Hội An, Quảng Nam), cửa Sa Kỳ (Quảng Ngãi), cửa Thị Nại (Quy Nhơn), cửa Nha Trang (Khánh Hoà), cửa Phan Rang (Ninh Thuận), cửa Phan Rí, cửa Phan Thiết (Bình Thuận)

            Mối quan hệ trao đổi hàng hoá giữa các cảng-thị Miền Trung vẫn còn xảy ra cho tới nửa đầu thế kỷ 20. Khi nói đến phương-tiện chuyên-chở chính Miền Trung, người ta phải nói đến loại Ghe Bầu nổi tiếng của Quảng Nam trước đây và nhiều loại ghe đi xa trên biển gọi là ghe giã, nhiều chiếc dài 15-20 mét, có trọng tải từ 100- 150 tấn (Nguyễn Bội Liên et al. 1991: 86-89; Manguin 1995: 71-75).

            Theo hai Ông Ngô Đức Thịnh[28] cũng như Ông Nguyễn Bội Liên[29] cho rằng chính nhờ loại ghe bầu này mà sinh-hoạt người dân Xứ Quảng vươn lên, ra khơi, tiến-triển mạnh mẽ.

            Theo Ông Nguyễn Văn Xuân, trong những yếu tố Chămpa trong văn hoá Miền Trung Việt nam co’ cả ảnh-hưởng kiến-trúc ghe thuyền. Ông còn nhìn xa hơn một chút nữa nhận thấy ghe, thuyền của Mã Lai giống hệt một số ghe ở các tỉnh miền Trung. Trong bài : "Ghe bầu Quảng Nam và các tỉnh phương Nam " của Nguyễn Bội Liên và Hồ Phước Tâm (Nghiên cứu lịch sử địa phương và chuyên ngành QN-ĐN - số 1/ 1981) có phân tích rõ ghe này chịu ảnh hưởng của Chiêm Thành. Ghe bầu (theo Trần Kỳ Phương trong Một vài nhận xét về những yếu tố Mã Lai trong văn hóa Champa và Trung Việt Nam", bản đánh máy đọc ở Mã Lai tháng 9-1991) là một biến âm của từ "gay" và "Prahu" để chỉ ghe buồm Mã Lai. Chẳng cần phải nói dài dòng và tỉ mỉ, cứ nhìn qua hình thể các thuyền ở miền Bắc Việt Nam, Trung Quốc và các ghe ở Quảng Nam với vùng Mã Lai - Đông Nam Á, lập tức người ta phân biệt được ngay "thuyền Bắc và ghe Nam". Ghe bầu là một bước phát triển lớn của ngành hàng hải Việt Nam.[30]

Cánh buồm Ghe Bàu hiên-ngang lướt gió

            Theo Ông Trần Xuân Toàn, người đi ghe bầu thường phải xa nhà ba, bốn tháng trời, cha mẹ, vợ con ở nhà thường nóng ruột, nên trong dân gian thường có câu:

Lạy trời thổi gió nồm đông Cho buồm căng gió cho chồng tôi lên.

            Vận chuyển bằng ghe bầu gặp bao nhiêu nguy hiểm, nên vào thời ấy thì không gì hơn là người lái phụ phải lão luyện và có kinh nghiệm xem hiện tượng đoán thời tiết, giông gió. Ghe bầu ngày trước là biểu trưng cho một cơ ngơi, một tài sản to lớn của những nhà giàu có ven cửa biển, chứ đem so với ghe thuyền đánh cá bình thường ngày nay thì cũng chẳng ra sao.

            Ngày nay thì ghe bầu đã vắng bóng ở bờ biển miền Trung và giới trẻ cũng không thể hình dung, tưởng tượng chiếc ghe bầu của cha ông xưa có ba cạnh buồm hiên ngang lướt gió như thế nào![31]

Ghe Bàu Viễn-dương trong Nhật ký của George Windsor

Nhiều lời khen ngợi dân Việt đi biển được dẫn lại trong cuốn sách của Jean Chesneaux, cuốn “Contribution à l'histoire de la nation vietnamienne”[32], bản địch Anh ngữ: “The Vietnamese Nation Contribution to a History”[33]

Sử sách còn ghi lại: Ghe bầu là phương-tiện chính của ngoại-thương, chuyên-chở hàng-hoá qua lại Trung-Quốc, Thái-Lan và Tân-Gia-Ba. Nhà hàng-hải. Một đoạn hải-trình ngắn của thuyền Việt-Nam đươc George Windsor Earl viết trong sổ nhật ký "The Eastern Seas on Voyages and Adventures in the Indian Archipelago in 1832-33-34". Khi đó George Windsor đang trên đường dẫn lộ một chiếc thương-thuyền đến Singapore vào đầu thế-kỷ thứ 18 như sau:

“... Bão táp thật dữ dội ngoài biển khơi, thiếu chút nữa thì thương-thuyền của chúng tôi bị gãy đổ cả cột buồm. Thời tiết đã tiếp-tục xấu như thế trong nhiều ngày. Vậy mà khi đang thận-trọng dẫn tàu vào eo biển, chúng tôi chợt nhận ra 6 chiếc thuyền nhỏ của người Việt-Nam đang giương hết mọi cánh buồm, cứ thản-nhiên như không, tiến thẳng tới trước. Mấy người mại bản Trung-Hoa đi trên tàu chúng tôi, đứng sững sờ ngắm nhín những dàn buồm no gió một hồi... rồi sau khi nhận diện được, họ la lên một cách thán-phục: “Lại mấy người Việt đấy, thật lỳ quá trời...”. Tôi nghĩ (lời thuyền trưởng George Windsor Earl): Mấy người Việt đó đang lèo lái những con thuyền bé nhỏ mà cách-thức vận-chuyển để vượt sóng lượn gió thật là tài-tình.

Tài-ba của họ không thua kém bất cứ một thuỷ-thủ đoàn hạng nhất nào của toàn khu-vực châu Âu. Đoàn thuyền bé tí teo đó không có một chiếc nào vượt quá 50 tấn, vậy mà những người đi biển này có thể đè bẹp cả sóng gió Biển Đông vào giữa mùa bão tố. Đã qua 20 năm rồi, rất ít thương-thuyền nào của công ty chúng tôi dám thử hải-hành trong giữa mùa biển động như vậy...”.

Ông còn viết thêm nhiều câu rất cảm động, thí dụ như: “Thật thú-vị nếu được quen biết với những người Việt-Nam này. Tính tình họ năng động, ngôn-từ lại hoạt bát như dân Pháp. Khi đến buôn bán ở Singapore, họ đã phải khéo léo trong sự cạnh tranh. Hoàn cảnh sinh-hoạt của họ thật sự khó khăn vì chính-sách bế môn toả cảng của triều-đình Việt-Nam. Họ rất can-đảm khi xuất dương. Thuyền họ lại không trang bị vũ khí và như thế có thể là miếng mồi ngon cho bọn hải-tặc.”[34]

Vinh dự thay cho truyền-thống của ngành hàng-hải Việt-Nam! Những câu khen ngợi đó có thể nói là không tiếc lời. Sự suy tôn về nghề-nghiệp, đề cao về nhân cách cùng khâm phục lòng can-đảm như vậy rất hiếm hoi trong giới hành thuỷ. Người Việt như chúng ta ngày nay, nghe thấy cũng còn hãnh diện lây.

Ghe bầu – Các lái đi buôn

Ông Trần Xuân Toàn viết rằng: Văn học dân gian miền biển rất phong phú, trong đó những bài Vè các lái rất được ưa thích. Vè các lái hay còn gọi là Hò các lái, Hò thủy trình là của những người chuyên vào lộng ra khơi xuôi ngược Bắc - Nam.  Đây là một bản tổng kết hải trình của các ghe bầu theo tuyến Bắc- Nam và ngược lại.

Đêm khuya ngồi buồn, kể chuyện ngâm nga

Bắt từ Gia Định kể ra

Anh em thuận hòa ngoài Huế kể vô

Bài vè không chỉ làm vơi nỗi nhọc nhằn của những con người chèo sóng, chém gió dằng dặc đường dài trên biển, mà nó còn có giá trị thực tế to lớn hơn.

Khi xưa con người đi trên biển cả “mênh mông” không có ghe máy hiện đại, được trang bị đầy đủ la bàn, máy báo thời tiết như bây giờ. Ngư dân đã biết tổng kết kinh nghiệm trong các bài vè. Vè các lái là một bản hải đồ thô sơ dành cho người làm nghề biển từ Huế vào Vũng Tàu và ngược lại. Bài vè miêu tả đầy đủ các địa danh, sông lạch núi non, ngầm đá cửa sông, phố xá, thời tiết khí hậu từng vùng và lưu ý những nơi hiểm nguy thường gây tai nạn cho thuyền bè qua lại. Do giá trị thực tế như thế nên Vè các lái được mọi người đi biển thuộc nằm lòng, coi đó như là một thứ “cẩm nang” đi biển.

          …Về nguồn gốc của bài vè, hai tác giả phỏng định, có người cho rằng: ông La Xuân Kiều người Phù Ly, phủ Quy Nhơn - một trong Tây Sơn ngũ mỹ là tác giả chính (?). Sau khi nhà Tây Sơn suy vi, ông Kiều không chịu thuần phục nhà Nguyễn, từ đó ông đi bạn ghe bầu suốt 25 năm sống lênh đênh trên biển, khi vào Nam, khi ra Bắc (tr. 430).

Bên cạnh giá trị thực tế là “cẩm nang” của người đi biển, Vè các lái còn có giá trị về nhiều mặt: địa lý, lịch sử, phong tục tập quán, thủy văn, thời tiết, phương ngữ. Đặc biệt là Vè các lái thể hiện khá đậm đà tình yêu quê hương đất nước và tâm tình của những người dân miền biển chất phác.

Một điều đáng lưu ý là: tâm tình chất phác của ngư dân cũng được gửi gắm trong bài vè. Trong bài Hát ra, ta gặp nhiều đoạn nói lên tâm tình của ngư dân: Nhớ nhà, nhớ vợ con, lòng bồn chồn muốn chóng về nhà, ghé vào chơi lâu một nơi nào cũng không an lòng:

Ngồi buồn cám cảnh ê chề

Hỏi con sóng bổ tới quê bao thì?

Thôi thôi chớ nói thêm buồn

Kéo neo mà chạy đi luôn kịp thời

Thương con nhớ vợ trăm đàng

Nước mắt hai hàng lụy ứa thấm biên

          Vè các lái” là tiếng nói tâm tình chất phác của người dân miền biển một thời vậy.[35]

Các Địa-Danh Việt-Nam ngày nay va Địa-Danh Chiêm-Thành lúc xưa.

Xin đọc tiếp: GHE BẦU MIỀN TRUNG © Nguyễn Thanh Lợi, Việt-Nam 2008 http://www.tuyettran.de/index.php?id=196

Với sự đồng ý của tác giả và Tạp Chí Nghiên Cứu và Phát Triển của Sở Khoa Học và Công Nghệ Thừa Thiên-Huế (đăng trong số 2 (67).2008 )

1. Nguồn gốc tên gọi Một số nhà nghiên cứu cho rằng, ghe bầu là biến âm của hai từ Mã Lai-Nam Đảo: "gay” và “pràu”. “Gay” có nghĩa là ghe thuyền và “prau” là thuyền buồm Mã Lai. (1) Gay đồng thời có thể là biến âm của ghe và pràu biến âm thành bàu. Thuyền prao được từ điển Le petit Larousse ghi nhận một cách giản lược: "Những chiếc thuyền có cấu trúc phỏng theo thuyền prao của Mã Lai.(2)” Còn thuyền prau của Mã Lai được từ điển Encyclopedia Britanica mô tả như sau: "Trong tiếng Mã Lai, từ prao hay prau là thuật ngữ chung dùng để chae tất cả các loại thuyền lớn, từ thuyền tam bản hoặc xuồng đến một loại thuyền buồm vuông. Tuy nhiên, theo ngôn ngữ phương Tây, từ prao hay prau được dùng để chỉ một loại thuyền chèo tốc độ mà những tên cướp biển tại Ấn Độ Dương đã thường xuyên sử dụng. Đặc điểm chính của loại thuyền này là trong khi mạn đón gió của con thuyền có dạng tròn thì mạn khuất gió của nó lại bằng phẳng ở hai đuôi thuyền, cả hai đuôi có hình dạng hoàn toàn giống nhau, và vì thế có một thân thuyền nhỏ có hình dáng tương tự treo lơ lửng bên mạn của thân thuyền chính những mái chèo. Thân thuyền nhỏ trên có chức năng như cái móc chèo và ngăn không cho thuyền bị nghiêng. Trên thân thuyền chính có buồm, cột buồm, dây thừng và một cái buồm hình tam giác”.(3) John Barrow trong tác phẩm A voyage to Cochinchina in the years 1792 and 1793 đã mô tả về ghe thuyền trong vùng Đà Nẵng, trong đó có một loại ghe rất giống ghe bầu: "Nhiều kiểu: phần nhiều giống như các sampan của người Hoa có phên phủ... có cái giống như các proas thông thường của người Mã Lai, về thân ghe lẫn chằng néo các cột buồm”.(4) William Dampier (1652-1715) một nhà du hành người Anh, trong cuốn du ký nổi tiếng của mình Một chuyến du hành đến Đàng Ngoài năm 1688, lúc vượt qua Mã Lai để đến Đàng Ngoài, ông đã mô tả về một loại ghe gọi là Proes (rất giống với ghe prao): "Họ có những kiểu ghe gọi là Proes được chạm trổ rất công phu và thật là gọn gàng. Chúng tôi gọi đó là những chiếc ghe bán nguyệt vì hai đầu nhô cao lên mặt nước trông giống một cung bán nguyệt mà hai sừng quay lên phía trên. Chúng được giữ gìn rất cẩn thận, đi buồm rất tốt và được dùng nhiều trong chiến tranh”.(5) Huỳnh Tịnh Của chép về ghe bầu: "Ghe bầu bụng, vác mũi, chính là ghe đi biển”. (6) Genibrel chú: "Ghe bầu là loại ghe biển rất lớn”.(7) Còn Vương Hồng Sển thì giải thích thêm: "Ghe đi biển của người xứ Huế; bọn ghe bầu, hiểu là người miền Trung”.(8) Địa chí Long An cho ta những thông tin chi tiết hơn về ghe bầu: "Loại ghe có tải trọng lớn, chạy buồm, có nhiều chèo để đi sông và đi biển dài ngày. Trước đây, những nhà buôn lớn thường dùng ghe bầu chở gạo thóc từ miền Trung và mua vải vóc, hàng hóa, lâm thổ sản từ miền Trung đưa vào Nam Bộ”.(9) Như vậy, có thể hiểu ghe bầu là loại ghe đi biển chạy bằng buồm, chủ yếu dùng để vận chuyển hàng hóa. Đây là loại ghe của cư dân miền Trung, ra đời từ giữa thế kỷ XVI, có nguồn gốc tương đồng với loại thuyền prao (hay prau) của Mã Lai. 2. Đặc điểm loại hình 2.1. Cấu tạo Tên gọi ghe bầu xuất phát từ cái dáng bụng bầu tròn và con mắt trên đầu thuyền, bụng phình ra rất to để chứa được nhiều hàng hóa. Lái và mũi đều cơ động dễ dàng. Ghe có ba cột với cánh buồm lớn đơn giản, cuốn lại hoặc giương lên đều dễ. Về đặc điểm hình dáng và cấu trúc, ghe bầu thuộc thuyền có hai vỏ đầu nhọn, lô lái và lô mũi cong, dài, nhất là lô mũi. Có long cốt hoặc đáy bằng nan, trên là ván be ghép với nhau bằng chốt và mộng. Xảm bằng xơ tre trộn dầu rái... Buồm hình tứ giác, có cạnh sau gấp 3-4 lần cạnh trước và buồm tam giác, cả hai chằm bằng lá đệm không có nẹp gỗ chạy ngang như kiểu buồm Trung Hoa. Ghe bầu sử dụng lái lồi, bánh lái cong theo lô lái, sâu dưới long cốt, có trục bánh lái trượt trong lô lái khoét rãnh bằng chốt sắt. Lòng ghe được phân thành từng khoang để chứa hàng. Bên trên khoang có mui đậy, làm thành từng tấm bằng tre đan.(10) Tuy có nhiều kiểu khác nhau, nhưng căn bản đây là loại thuyền hai đáy, vỏ nhọn, có mũi và lái cong, cao hoặc trục mũi và trục lái thẳng, dài khác thường. Thuyền có mui làm bằng sợi đan. Điểm đặc biệt là bánh lái đặt ở khoang kế đuôi thuyền.(11) Ghe bầu Quảng Ngãi gồm 3 khoang: khoang đốc, khoang lòng, khoang mũi. Mỗi ghe có 3 cột để dựng buồm. Cao nhất là cột lòng (12m), thấp hơn là cột mũi, cột lái. Các dây chằng buồm làm bằng dây mây to bằng cán rựa, có nhiều ở miền tây Quảng Ngãi. Mỗi ghe có 1 chèo lái, 1 bánh lái, 1 bánh mũi, 4 chèo ngang, 1 cây ganh lấn gió (đặt ngang, dài 12 thước ta, để cân 2 bằng ghe), 12 trái giằng (mỗi trái nặng 12-15 kg), được đặt lên thành giằng để cân bằng. Mỗi ghe kéo theo 1 xuồng, 1 thúng.(12) Ghe bầu đảo Lý Sơn (Quảng Ngãi) cấu tạo gồm 3 khoang: khoang đốc, khoang lòng và khoang mũi. Mỗi ghe có một cột giữa gọi là cột lòng cao 22 thước ta (9m), dùng để cột buồm và một cột mũi cao 18 thước ta (7m), cũng dùng để cột buồm. Ngoài ra còn có một chèo lái, bốn chèo ngang, một bánh lái để chèo lái ghe, một bánh mũi để đỡ ghe cho khỏi tạt nghiêng một bên.(13) Ghe bầu Hoài Nhơn (Bình Định) chạy bằng 3 buồm ngang và to. Giữa là buồm lớn (buồm lòng), phía trước gần mũi là buồm mũi, phía sau lái bên hông là một buồm phụ-buồm ưng. Hai cột buồm (mũi và lòng) đều có dây chằng từ đầu cột xuống đến hai be ghe, bằng mây song léo đôi, cột mũi chỉ có hai dây. Thân ghe bầu đóng bằng ván (be) chồng cao hai hoặc ba lớp (gọi là be đôi, be ba), giữa ghe là đòn ganh, có trụ giữa không đưa tới đưa lui được. Đòn ganh là tấm ván dày, dài gấp đôi chiều ngang của ghe, có dây chằng từ đầu cột buồm lòng xuống, giữa hai đầu đòn ganh. Dưới be có một phần nằm trọn dưới nước là mê ghe, được đan bằng nan cật tre dày và lớn bản, trét dầu rái. Hai đầu ghe bầu là hai sỏ lớn, dùng nguyên thân mù u, có chiều hơi cong, được khoét rỗng để tra lái ống (sỏ lái) và tra xa bác (sỏ mũi).(14) Ở Bình Thuận thì ngư dân lại dùng ghe bầu đáy nan, được thiết kế thành hai phần. Phần trên là lườn ván, hai lộng dọc ngang với những cây chèo, dầm lớn nhỏ làm bằng gỗ sao, chịu được nước mặn. Phần dưới chỉ gồm mỗi đáy dài và hẹp, đan bằng nan tre rồi sơn trước khi trét lớp dầu chai đặc biệt. Đây là chỗ đựng cá đánh bắt được, giữ cho cá tươi cho đến khi vào bờ. Khi cần sử dụng ghe bầu, người ta đóng nọc trên bãi biển gác xà ngang rồi dùng dây nhợ treo phần trên của chiếc ghe lên trước. Sau đó lấy phần đáy chiếc ghe ra, kê và ráp ngay ngắn miệng đáy vào khớp đã dành sẵn, cột siết lại thật chặt bằng nhợ gai. Phía trên ngư dân thả vài tấm ván lên mấy bậc thang ngang đóng sẵn để làm chỗ nằm nghỉ. Tải trọng của ghe bầu đáy nan thường từ 2 tấn đến 14 tấn.(15) Qua những tài liệu hiện có và khảo sát thực tế, chúng tôi thấy ghe bầu miền Trung phân bố từ Quảng Bình vào đến Bình Thuận, trong đó các tỉnh Quảng Trị và Khánh Hòa là không có nghề đóng ghe bầu. Một điều đáng lưu ý là hiện nay, người Chăm không còn sử dụng ghe bầu, mặc dầu trong lịch sử, họ rất giỏi về hàng hải. 2.2. Kỹ thuật đóng ghe Ghe bầu và thuyền prau của Mã Lai có những chi tiết giống nhau khá cơ bản. Điều đó chứng tỏ ảnh hưởng đậm nét của prau lên ghe bầu, kể cả tên gọi lẫn hình dáng và cấu trúc. Bên cạnh yếu tố Mã Lai-Nam Đảo, ghe bầu xứ Quảng còn tiếp thu một số chi tiết kỹ thuật của thuyền buồm đông Địa Trung Hải, tây Ấn Độ Dương và nam Trung Hoa. Trong đó yếu tố Trung Hoa thể hiện yếu hơn. So với hình ảnh chiếc thuyền Champa trên phù điêu Ăngco và tháp B6 ở di tích Mỹ Sơn, ta thấy có nhiều điểm trùng với địa bàn cư trú của người Chăm trước đây. Kết hợp với các tư liệu folklore về nghề đóng ghe bầu, nhiều nhà nghiên cứu cho rằng ghe bầu là kết quả trực tiếp của quá trình giao lưu kinh tế, văn hóa Việt-Chăm, của kỹ thuật đóng ghe cổ truyền Việt và kỹ thuật đóng thuyền Champa. (16) Ghe bầu xứ Quảng được đóng bằng gỗ kiền kiền, sao, chò, lim, giẻ khai thác từ rừng phía tây Quảng Nam và do những trại đóng ghe bầu ở Trà Quân, Trà Nhiêu, Kim Bồng thực hiện. Đây là những làng nghề mộc thủ công nổi tiếng nằm bên cạnh phố cổ Hội An. Những thuyền chiến nổi tiếng của thủy quân chúa Nguyễn được đóng tại đây, nơi có nguyên liệu dồi dào từ rừng (gỗ tốt, song, mây, tre, dầu rái) và đội ngũ thợ có tay nghề cao. Ghe bầu sử dụng chèo làm từ gỗ bằng lăng. Cột buồm dùng gỗ lông tía, re xanh, thôi ba, giẻ, táu... để chế tạo. (17) Phạm vi hành nghề của thợ đóng ghe bầu Hội An khá rộng, bao gồm hầu hết các địa phương Đàng Trong và một số nơi ở Đàng Ngoài. Phương thức hành nghề chủ yếu là lập thành các kíp thợ từ 10-20 người đi đóng ghe thuê. Đôi khi có những kíp đứng ra lập thành trại ghe cố định. Ở Hội An vào những năm 1920-1930, có 3 trại đóng ghe bầu, ngoài ra còn một số trại đóng các loại ghe khác.(18) Trên cù lao Ré (huyện Lý Sơn, Quảng Ngãi) từ lâu đã hình thành làng nghề truyền thống chuyên đóng mới và sửa chữa các loại ghe bầu tại Bến Đá (Lý Vĩnh). Năm 1947, thực dân Pháp cấm làng nghề hoạt động, tiêu hủy các phương tiện nghe bầu ở Lý Sơn. Thợ đóng ghe phải phiêu dạt vào đất liền, đến Phú Thọ (xã Nghĩa Hòa, huyện Tư Nghĩa), Tịnh Kỳ (huyện Sơn Tịnh), Sa Huỳnh (huyện Đức Phổ), Tam Kỳ (Quảng Nam) để tiếp tục hành nghề. Nghề đóng ghe bầu ở Lý Sơn dần dần bị thất truyền. Hiện nay trong nhà ông Võ Điềm (90 tuổi), một thợ con (thợ phụ đóng ghe bầu) cho cha mình là người Huế - người chuyên đóng ghe bầu ở Bến Đá, xã Lý Vĩnh vẫn còn bàn thờ tổ nghề với mô hình một chiếc ghe bầu. Đóng mới một chiếc ghe bầu trung bình cần khoảng 300 công lao động. Ghe đóng xong, được trét dầu rái trộn với cây chai mắm (xác máu) để chống thấm nước. Mủ cây chai mắm còn được ốp vào các chốt nêm bằng gỗ để chốt chặt không cho thấm nước.(19) Xóm Trường ở Quy Nhơn (Bình Định) là phường thủ công đóng thuyền chuyên nghiệp từ thời Tây Sơn. Dưới thời Nguyễn, đội ngũ đóng thuyền ở đây lên tới vài trăm người. Nguyên liệu chính là tre, mua ở các vùng Kiên Mỹ, Phú An, Nhơn Thọ... Gỗ khai thác ở vùng rừng miền tây. Tre được đan thành các mê ghe, rồi chuyển cho các phường thuyền để be ghe với các dụng cụ như nài, chèo, đá... để uốn thành các kiểu dạng thuyền tùy theo kích thước và mẫu mã của khách hàng. Người ta dùng phân trâu trát lên mê ghe vài lớp rồi dùng cùi dừa nhúng dầu rái đánh mạnh lên ghe để chống thấm nước và rò rỉ. Còn làm be gỗ và đóng thuyền gỗ đòi hỏi người thợ phải có kỹ thuật cao. Vào đầu thế kỷ XX, ghe bầu Quy Nhơn được đánh giá rất cao: "Quy Nhơn có nhiều ghe bầu đóng bằng gỗ có sức chứa lớn, độ bền cao, có thể đi lại nhiều ngày trên biển cả”.(20) Làng Đông Tác (nay thuộc thị trấn Phú Lâm, thành phố Tuy Hòa, Phú Yên), nằm bên cửa sông Đà Rằng, ngày xưa cũng có nghề đóng ghe bầu. Nay nơi này đã chuyển sang đóng tàu đánh cá ngừ đại dương.(21) Ghe bầu Phan Rang (Ninh Thuận) có thể đạt tải trọng lớn và chuyên chở được 60 tấn hàng hóa. Sàn ghe được che phủ bởi cách đóng sàn cổ điển các phen bố trí theo sống trâu.(22) Trong kỹ thuật đóng ghe bầu, các thợ xảm ghe và thợ mộc của Mũi Né (Phan Thiết) nổi tiếng đóng khéo và có trách nhiệm. Ghe bầu của họ là khuôn mẫu cho thợ đóng ghe ở Hội An (Quảng Nam) và Phổ An (huyện Đức Phổ, Quảng Ngãi). Cùng với ghe mành của Quảng Bình và ghe cửa Phú Quốc, ghe bầu Mũi Né có sàn mang đặc trưng kiểu Việt. Vỏ ghe bầu ở đáy với một chỗ phẳng nhẹ để dễ dàng vào bờ. Ghe bầu Mũi Né có tải trọng 120 tấn, dài 30m, chiều ngang có thể lên đến 6m, chiều sâu 4m. Từ 80 năm nay, một vài ghe bầu đã đạt và vượt 300 tấn. Ghe bầu trọng tải lớn ngày nay không còn nữa.(23) Một nguyên liệu rất quan trọng trong việc đóng ghe bầu là dầu rái. Dầu rái được khai thác từ các khu rừng đầu nguồn ở phía tây Đại Lộc, Quế Sơn. Từ đây, hàng trăm thùng dầu rái được đưa về Hội An, Đà Nẵng rồi đem đi tiêu thụ ở các nơi. Dầu rái được dùng để trét thuyền mành, ghe bầu và cả thuyền thúng, thuyền nan. Đây là một nguồn lợi lâm sản đáng kể của Quảng Nam từ thế kỷ XIX về trước. 2.3. Kỹ thuật vận hành Ghe bầu Lý Sơn (Quảng Ngãi) mỗi chiếc có 8 người (kể cả chủ và bạn) cùng đi trên ghe, kèm theo một chiếc xuồng (đối với ghe buôn bán) hoặc một chiếc thúng (đối với ghe đánh cá).(24) Ghe bầu Quảng Nam có 16 người, trong đó có 1 tổng lái, 1 tổng thương và 1 tổng khậu (tổng mũi).(25) Ghe bầu Bình Định mỗi chiếc thường có 6-7 lao động, gồm lái ghe, lái phụ, tổng thương, tổng khậu và bạn ngang. Lái ghe là ông chủ ghe bầu có nhiệm vụ giữ tiền bạc và phụ trách việc mua bán hàng hóa. Lái phụ là tài công, cầm lái chạy ghe, điều động dàn bạn, xem như “hoa tiêu”, người thông thạo các luồng lạch, thời tiết nhất. Đây là người thuộc nhiều nhất bài vè các lái. Tổng thương trông coi việc tát nước, bít các lỗ rò rae của ghe. Tổng khậu lo việc hậu cần. Bạn ngang lo cuốn, lơi, bó buồm, ngồi ganh, đặt neo, kéo neo theo lệnh của lái phụ. Khi trời thuận gió, từ Phan Thiết vào Vũng Tàu, ghe bầu chạy chỉ mất một ngày đêm, trung bình 18km/giờ. Gặp mùa gió ngược, khoảng đường đó đi mất ba ngày đêm. Mỗi tháng ghe đi về được ba chuyến, mỗi chuyến bảy ngày. Mỗi chiếc ghe bầu lớn thường do một thuyền trưởng điều khiển và giữ tay lái được gọi là “lái phụ”, cùng 13 lao động được chủ ghe trả lương cố định. Một “tổng khậu” lo việc ăn uống, tiếp tế hàng ngày, số còn lại chia thành 6 phiên, mỗi phiên hai người làm đủ mọi việc để ghe luôn luôn xuôi buồm thuận gió.(26) Ghe bầu di chuyển bằng buồm nhờ sức gió. Những lúc thiếu gió hay gió hơi ngược họ có kỹ thuật chạy “vát” hay chạy “ganh” rất độc đáo. Tức là ghe bầu chạy ngược gió bằng cách kéo xiên xiên cánh buồm, nếu ghe nghiêng thì ganh được đưa hết bên trong, tùy theo độ nghiêng mà người bạn trong ghe chạy ra ngồi trên đòn ganh, nếu ghe nghiêng nhiều hơn thì cùng lúc hai, ba, bốn người chạy ra.(27) Khi trời thanh bể lặng, thuyền dong cả ba buồm rẽ sóng mà chạy. Khi biển động thì cập bến trú ẩn. Ngày xưa, tham gia vào những chuyến hải trình dài ngày trên biển là rất nguy hiểm, ranh giới giữa cái sống và cái chết nhiều khi chỉ trong gang tấc. Do đáy ghe được đan bằng nan tre, sức va chạm kém, ghe thỉnh thoảng vẫn bị chìm. Một “kẻ thù” của ghe bầu là loài chuột gặm nhấm, với hàm răng sắc nhọn có thể cắn thủng ghe như chơi. Nên dân các lái thường kiêng cữ, chỉ dám gọi chúng là “tý”. 3. Vai trò của ghe bầu 3.1. Trong lịch sử Từ thế kỷ XVII-XVIII, ghe bầu đã góp phần trong việc đưa những lưu dân người Việt vào khai phá đất Gia Định mà Lê Quý Đôn đã nhắc đến trong Phủ biên tạp lục. Nhiều người đã khởi đầu hành trình mở đất bằng chiếc ghe bầu. Trên chiếc ghe bầu nhỏ bé của mình, họ mang theo những thứ thiết yếu như gạo, mắm muối, công cụ... rồi cứ thế men theo bờ biển mà đi vào phía nam. Lưu dân từ Quảng Nam, Quảng Ngãi đi thẳng vào Mỹ Tho, Bến Tre bằng ghe 6 bầu mà không cần phải ghé qua Bà Rịa, Đồng Nai như trường hợp đi trên đường bộ. Nếu cần trở về thăm quê thì họ cũng đi bằng đường biển. Đi bằng phương thức này vừa nhanh vừa an toàn hơn so với đường bộ. Vào thời chúa Nguyễn, các chúa đã cho lập những đội ghe trường đà (ghe bầu loại lớn) chở hàng hóa, lương thực cho quân đội. Đến năm 1865, vua Tự Đức ra lệnh thành lập đoàn thuyền vận tải cả hai miền Bắc Nam. Trong đoàn phía Bắc, đoàn thuyền Quảng Bình có 50 chiếc, mỗi chiếc có 15 người; đoàn Nghệ An có 30 chiếc, mỗi chiếc 20 người. Theo quy định của nhà nước, mỗi chiếc thuyền phải chở trên 3.000 phương gạo trở lên. Hai làng Cảnh Dương và Lý Hòa là hai làng có truyền thống về nghề hàng hải được tuyển chọn làm một đoàn, lấy tên là đoàn Dương Hòa.(28) Ghe bầu đã từng là thành phần cốt cán của thủy quân Tây Sơn vào nửa sau thế kỷ XVIII. Chiếc ghe bầu đã trở thành loại thuyền tiêu biểu nhất trong hạm đội của hải quân Tây Sơn trong chiến cuộc với Nguyễn Ánh và Xiêm La tại Rạch Gầm-Xoài Mút (tỉnh Định Tường).(29) Trong lực lượng thủy quân của Nguyễn Ánh, có hẳn một loại thủy binh ghe bầu với 1.600 quân, đây là lực lượng vận tải quân lương của chúa.(30) Theo biên niên nhà Nguyễn, từ 1778 đến 1819, Nguyễn Ánh đã đóng 235 ghe bầu (kiểu prau), 460 sai thuyền (thuyền chèo loại lớn hơn), 490 chiến thuyền (thuyền buôn nhỏ không mui), 77 đại chiến thuyền, 60 thuyền lớn nhỏ kiểu phương Tây hay thuyền buồm dọc, 100 ô thuyền (thuyền sơn đen) và 60 lê thuyền (thuyền chạm vẽ trên cả đầu và đuôi) trong tổng số 1.482 chiếc.(31) Vào thế kỷ XIX, mỗi năm hai lần vào tiết Tiểu mãn và Đại thử, nhà Nguyễn huy động hơn 200 thuyền chở gạo thóc, tiền thuế (loại tiền đúc bằng đồng), thuế sản vật chở về kinh. Riêng tỉnh Bình Thuận phải dành 3 chiếc ghe bầu chở nước mắm và hải sản khô. Triều đình còn dùng ghe bầu chở hàng bán ra nước ngoài rồi mua về vũ khí, súng đạn để phòng thủ đất nước chống ngoại xâm, nhất là khi Pháp rục rịch xuất hiện. Trong 9 năm kháng chiến chống Pháp, các chủ ghe bầu ở Phan Thiết tham gia vận chuyển cán bộ, vũ khí, thực phẩm từ chiến khu Lê Hồng Phong đi Hàm Tân với trạm đặt ở Tú Lâm.(32) 3.2. Trong kinh tế Thời các chúa Nguyễn, nhận thấy ngành vận tải biển là nguồn lợi lớn, nên nhà nước đã tiến hành thu thuế trên đơn vị thuyền theo tải trọng: "Dọc theo các cửa biển từ châu Nam Bố Chính đến Gia Định, Đồng Nai các nhà buôn và các lái, bản thuyền, bản dinh, cai thuộc, cai xã, phần ai có 7 phần tư, ghe tư đều biên vào số nhà nước, theo trong lòng thuyền rộng mấy thước mà định lớn nhỏ, phải nộp tiền chuyển vận rộng 11 thước nộp 11 quan, 9 thước nộp 9 quan, xuống đến 4 thước nộp 4 quan...”(33) Các ghe thuyền đều được trưng dụng để vận chuyển hàng hóa cho nhà nước với những quy định rõ ràng: "Thuyền nào đến lượt phải chở thì được miễn tiền (thuế) chuyển vận mà phát cho tiền kiên trì (sửa chữa nhỏ) 15 quan, thuyền mới thì chỉ phát cho 10 quan để sửa chữa, phát tiền lễ cầu gió 10 quan...”(34) Đến thời Nguyễn, việc giao lưu buôn bán giữa các vùng miền trong nước và nước ngoài chủ yếu bằng ghe thuyền, luồng buôn bán trên đường biển Bắc-Nam phát triển mạnh, góp phần hình thành nên nhiều bến cảng, trung tâm buôn bán, phố chợ ở ven sông, cận biển. Đã hình thành hẳn một nghề gọi là nghề buôn ghe bầu. Tầng lớp thương gia và đại thương gia này là các lái. Họ là chủ các thuyền buôn tuyến Bắc Nam, có nhiều kinh nghiệm, chi phối nhiều luồng buôn và mặt hàng trên thị trường. Họ cạnh tranh với thương nhân người Hoa bằng mánh khóe và các thủ đoạn nghề nghiệp của họ. Ở vào địa vị ông chủ, các lái buôn thuê mướn người giúp việc, khuân vác, gánh gồng, mối lái, mãi biện, thư ký hoặc giữ chân sào (thủy thủ). Dân ghe bầu ở Huế mang thúng rổ, nia sàng, gàu tát đìa vào bán trong Nam. Ở Quảng Nam, trong số các lái không hiếm những người là chủ nhân của vài ba chiếc ghe bầu chuyên buôn bán đường dài ven biển. Tại hội quán người Hoa ở Quy Nhơn vẫn còn một bia đá ghi lại mối quan hệ buôn bán giữa Hội An và Quy Nhơn bằng ghe bầu.(35) Tại Hội An đã hình thành nên những làng nghề buôn ghe bầu ở Thanh Châu, Cẩm Phô, Kim Bồng, Thanh Hà... (36) Họ đi buôn bán khắp các cảng trong cả nước. Hàng năm, theo gió mùa, những chuyến ghe bầu từ miền ngoài chở dầu chai, cánh kiến và dược liệu vào Nam. Cụ Nguyễn Bội Liên (nay đã mất), một nhà nghiên cứu về Hội An, thời trai trẻ đã từng đi ghe bầu từ Hội An vào Phan Thiết, chở các mặt hàng như đường mía, tơ lụa, đồ sành sứ... vào Phan Thiết, rồi mua gạo chở về Hội An. Sản phẩm gốm Thanh Hà ở Huế xưa kia được đem bán khắp nơi bằng ghe bầu, ra tận Quảng Bình, Quảng Trị, và vào Quảng Nam, Quảng Ngãi vào các ngày chợ phiên của địa phương.(37) Gốm Nam Diêu, Thanh Hà còn theo chân các đoàn ghe bầu xuất sang nước ngoài. Trên đảo Lý Sơn (Quảng Ngãi), ghe bầu được sử dụng vào việc đánh bắt hải sản. Đây là những ghe nhỏ có chiều dài khoảng 25 thước ta (11m), rộng 5 thước ta (2,2m), được đóng ở Lý Sơn vào những năm đầu của thế kỷ trước, chủ yếu dùng để đánh bắt cá chuồn. Đặc biệt những chiếc ghe bầu có 8 chiều dài 35 thước ta (16m) trở lên được dùng để trao đổi hàng hóa với các nơi khác. Từ Lý Sơn, ghe bầu chở đi đá vôi, mủ cây chai mắm (cây xác máu) và mua gạo từ nơi khác về. Một số vạn ghe chở muối ở Sa Huỳnh và Tịnh Hòa (huyện Sơn Tịnh) vào bán trong Nam, đồng thời chở đá và sắt về bán cho thương nhân người Hoa ở Tam Kỳ (Quảng Nam). Hay mang các loại lưới đan bằng nhợ lấy từ vỏ cây gai đem bán ở các cửa Sa Cần, Sa Kỳ, (Quảng Ngãi), cửa Thanh Khê, Hiệp Hòa, cửa Đại (Quảng Nam). Ở xã Lý Vĩnh, một số tộc họ sống bằng nghề chở ghe bầu, như họ Võ, họ Đặng, họ Phạm...(38) Ở Cổ Lũy, Trường Định, Mỹ Khê (xã Tịnh Khê, huyện Sơn Tịnh, Quảng Ngãi) xưa có một số người sắm ghe bầu để đi buôn đường biển, người địa phương quen gọi là buôn các lái. Buôn các lái phát triển hơn buôn núi, buôn nông sản rất nhiều, cả về số lượng người buôn lẫn khối lượng hàng hóa. Hành trình đi buôn thường là vào Nam Bộ mua gạo, dừa chở ra Nam Định bán. Hoặc có khi chae đến Tam Quan (Bình Định) mua các loại vật liệu phục vụ cho nghề cá về bán cho ngư dân ở Cổ Lũy như dây dừa (để kéo lưới), cây cam xe (để làm chốt ghe), sợi gai (đan lưới), lá đệm (để đệm buồm), dầu rái (trét thuyền thúng, ghe bầu...). Đi xa hơn thì ghe bầu vào đến Phan Rang, Phan Rí mua cá mòi ra bán cho Nghệ Tĩnh.(39) Các lái ở Hoài Nhơn (Bình Định) cứ vào sau lễ Thượng Nguyên (15/1 âm lịch) cho ăn hàng ở địa phương rồi xuất bến. Nếu đi ra phía bắc như Huế, cửa Việt, cửa Tùng (Quảng Trị) thì mang theo dầu dừa, dây dừa, muối, dầu rái và dừa trái (được bóc vỏ) và thường đi theo những đợt gió nồm thổi mạnh. Nếu vào phía nam thì mang theo chủ yếu là dây dừa. Vào đến Gò Công (Tiền Giang) thì hàng mang về chủ yếu là gạo và rượu hũ. Nếu đi chuyến kế tiếp vào khoảng tháng 5-6 âm lịch thì chỉ đến được Ninh Thuận hay xa hơn là Bình Thuận, để thu mua cá mắm mang về. Vào các tháng biển động, ghe bầu chuyển cá mắm lên các ngõ nguồn để các thuyền nguồn chuyển tiếp cho vùng cao.(40) Bến Gò Bồi (nay thuộc thôn Tùng Giang, xã Phước Hòa, huyện Tuy Phước, Bình Định), từ cuối thế kỷ XVIII, ghe bầu đã đến đây để trao đổi hàng hóa. Thời thơ ấu của nhà thơ Xuân Diệu đã gắn bó với quê mẹ nơi vạn Gò Bồi, được Tịnh Hà ghi lại với những chi tiết khá sống động: "Vạn Gò Bồi lúc bấy giờ những năm 30 tôi bắt đầu khôn lớn đã thấy những chiếc ghe bầu to lớn từ xa đến cất nước mắm hoặc trao đổi các đặc sản địa phương cho các chủ vựa như lu, khạp, mật ong, chiếu bông ở Quảng Nam; đường phổi, đường thẻ nổi tiếng ở Quảng Ngãi hoặc lãnh lụa Ngân Sơn của Phú Yên... Những chiếc ghe bầu có treo vòng, có trưng tủ đứng, trai bạn mỗi ghe độ vài chục người. Muốn lên bờ vạn và xuống ghe, chủ bắc một cây cầu gỗ chắc chắn”.(41) Phan Thiết là địa bàn tập trung ghe bầu đông nhất để vận chuyển nước mắm nổi tiếng một thời. Hầu hết các chủ hàm hộ (hộ làm nước mắm) ở đây đều sắm ghe bầu để vận chuyển nước mắm. Trước năm 1945, Công ty Liên Thành có ba chiếc ghe bầu lớn mang tên Vị Thuyền, Phan Thuyền, Hải Thuyền trị giá mỗi chiếc hàng trăm nghìn đồng. Ghe bầu Phan Thiết mỗi chiếc chở được “muôn mốt”, “muôn hai” tỉn nước mắm (mỗi muôn bằng 10.000 taen). Mỗi tỉn sành chứa 3,7 lít, tính cả vỏ ruột khoảng 5kg. Đôi khi nước mắm được vận chuyển bằng xe lửa vào Sài Gòn, nhưng chi phí cao hơn so với vận chuyển bằng ghe bầu. Mỗi toa đôi (wagon double) xe lửa chỉ chở được 2.000 tỉn nước mắm, bằng 1/10 sức chở của một ghe bầu, mà lại dễ bị xóc bể dọc đường. Khi từ Sài Gòn trở về, ghe bầu chở theo gạo, đường, vải và các thứ hàng hóa khác. Cũng có chuyến buôn thẳng ra các tỉnh miền Trung. Mỗi chuyến đi của họ kéo dài hàng 2-3 tháng, ra tận Phú Yên, Bình Định, Đà Nẵng. Ghe bầu không chỉ là phương tiện dùng để giao lưu hàng hóa trong nước mà còn tiến hành mua bán với nước ngoài. Trước khi Pháp xâm lược nước ta, những đoàn ghe bầu đã thực hiện những chuyến đi dài đến Trung Hoa, Singapore, Xiêm La. Việt Nam đã từng là nhà cung ứng lớn về muối cho Trung Hoa.(42) Hàng đối lưu trở lại là tơ lụa, vũ khí, thuốc Bắc... Có người ở Thanh Hóa đi ghe bầu buôn bán sang tận Nam Vang, Xiêm La, Miến Điện... Thời kỳ Pháp thuộc, ghe bầu vẫn có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa. Dọc theo bờ biển từ Bắc xuống Nam, từ Sài Gòn, Nam Vang, Lục taenh, Hải Phòng, Huế, Đà Nẵng... không nơi nào là không có dấu chân của dân ghe buôn dầu dừa, dây dừa, thảm dừa Tam Quan, một sản phẩm độc đáo của địa phương.(43) Dân miền Trung đi ghe bầu vào định cư ở Cái Tàu Hạ (Đồng Tháp) lập làng rèn, người địa phương gọi là “thợ ghe bầu”. Ban đầu họ sản xuất công cụ nông nghiệp, đồ dùng gia đình bằng sắt với kiểu dáng miền ngoài. Sau quá trình tiếp cận thực tế, họ sản xuất chủ yếu mặt hàng liềm, chiếm lĩnh thị trường Nam Bộ, miền Trung và qua cả bên Campuchia.

3.3 Trong văn hóa

Ghe bầu không chỉ là phương tiện buôn bán, vận chuyển mà nó còn chuyển tải theo đó những hành trang văn hóa giữa các vùng miền. Đó là gạch nối, là mối giao lưu giữa các miền Bắc, Trung, Nam trên ý nghĩa vật chất và tinh thần. Trong kho tàng ca dao có khá nhiều câu phản ánh thực tế hoạt động của các lái, những tâm tư tình cảm của họ cũng được gửi gắm vào đó thông qua hình ảnh chiếc ghe bầu. Những làn điệu hò khoan trên những chuyến hải trình xa đã giúp cho họ vơi đi nỗi nhớ nhà:

Ghe bầu dọn dẹp kéo neo Mấy chú bạn chào bắt cái hò khoan

Hay nỗi niềm của những cô gái đã trót yêu những anh chàng bạn ghe, phải để lại mẹ già:

Ghe bầu trở lái về đông Con gái theo chồng bỏ mẹ ai nuôi

Ghe bầu còn là phương tiện chuyên chở thông điệp tình yêu:

Chim quyên đậu lái ghe bầu Miệng kêu bớ Bẩy xuống lầu trao thơ

Có một chút so sánh giữa việc lấy Hoa kiều với những anh đi ghe bầu chân chất mà nghèo:

Lấy khách Quảng Đông ăn hồng với táo Lấy bạn ghe bầu ăn cháo gạo lương

Khi quay trở lại bến cũ thì cũng chính chiếc ghe ấy là lời tỏ tình dễ thương của chàng trai Ngũ Quảng chân chất mà hào sảng, đem “lễ vật” biển đi cầu hôn người mình yêu thương. Đó là cuộc tình duyên mặn mà dí dỏm, hồn hậu của người dân xứ biển:

Cô kia bới tóc cánh tiên Ghe bầu đi cưới một thiên cá mòi Chẳng tin giở thử ra coi Rau răm ở dưới cá mòi ở trên

Và khi nói đến ghe bầu thì không thể không nhắc đến Vè Các lái hay Vè Thủy trình, Vè Nhật trình. Các làng chài ven biển Nam Trung Bộ vẫn còn lưu hành những bài vè này với những dị bản khác nhau. Đây thực chất là một bản hải trình đơn giản, do những người làm nghề vận chuyển ghe bầu Bắc Nam sáng tác, đúc kết dưới hình thức vần vè, miêu tả đầy đủ các địa danh với những mũi, hòn, cù lao, rạn đá ngầm hoặc san hô cùng những vũng, núi, bến cảng, cửa sông, phố xá trên đất liền và cả những nơi hiểm trở thường gây tai nạn cho thuyền bè qua lại. Có thể nói, đây là một cẩm nang của dân đi buôn đường biển.

Ghe bầu các lái đi buôn Đêm khuya ngồi buồn, kể chuyện ngâm nga Bắt đầu Gia Định kể ra Anh em thuận hòa ngoài Huế kể vô (44)

Dựa vào các địa danh xưa, những từ ngữ cổ, những hiện tượng sinh hoạt, giao lưu, buôn bán được thể hiện qua nội dung bài vè, chúng ta có thể đoán định bài vè này ra đời vào khoảng đầu thế kỷ XIX, là sáng tác tập thể và liên tục được bổ sung hoàn chaenh dần dần sau đó. Đây cũng là giai đoạn kinh tế phát triển, việc vận chuyển hàng hóa giữa kinh đô Huế với Gia Định diễn ra khá tấp nập. Vè Các lái có nhiều dị bản được lưu truyền ở các địa phương với hai bài Vè Lái vô và Vè Lái ra. Mỗi bài có gần 200 câu, cách diễn đạt có phần nôm na, chân chất, thiếu sự trau chuốt từ ngữ nhưng lại gần gũi với môi trường “sóng gió” của cư dân biển. Dân ghe bầu có nhiều tục kiêng khem không khác nào ngư dân, trên đường đi họ thường ghé vào các miếu thờ được coi là linh thiêng để cầu cúng, đặc biệt liên quan đến tín ngưỡng phồn thực.(45) Tại Cẩm Nam (Hội An), nay vẫn còn miếu thờ các vạn ghe bầu. Ghe bầu ở Phan Thiết cũng tổ chức hội các lái để tương trợ nhau và có lệ “cúng cửa” (cửa lạch) vào giữa tháng 5 âm lịch, cầu mong cho một năm làm ăn may mắn, an toàn.(46) Ở đình Lý Nhơn hay đình Nam Tiến (170 Bến Vân Đồn, quận 4, TP Hồ Chí Minh) có một tờ sắc của vua Minh Mạng phong cho Nam Hải Cự Tộc Ngọc Lân chi thần (thần Cá Voi). Đây là bản gốc cấp cho đội Trường Đà tức đội thủy quân thời Nguyễn, chuyên vận chuyển bằng ghe bầu lớn.(47) Ở đồng bằng sông Cửu Long, thỉnh thoảng có một xóm Huế nằm lọt thỏm trong những cộng đồng dân cư địa phương. Những xóm Huế này phần đông cư dân là người miền ngoài như Huế, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên... Người ta gọi "những người Huế" này là mấy ông ghe bầu. Sau khi họ bán hết hàng hóa chở từ ngoài vào, họ quần tụ lại tại một bến nước cho có bạn, rồi lên bờ làm thuê làm mướn đợi mùa gió ngược lại. Chuyến trở ra, họ mang theo những sản vật của đất đồng bằng. Đây cũng là một hình thức giao lưu văn hóa hiệu quả vào cái thời thiếu thốn thông tin ngày xưa. Có những ông thầy đồ ở lại mở lớp dạy chữ Hán, coi ngày, bốc thuốc. Đây là những Nho sinh dở dang hay trong thế phải tha phương cầu thực. Thông qua đây, vốn chữ nghĩa thánh hiền và cả nhạc cung đình Huế đã theo dòng chảy này mà vào đến Nam Bộ. Ở Cần Thơ có cầu Trường Tiền (ở chợ Mỹ Khánh), chợ Phong Điền (xã Nhơn Ái) là những chứng tích của mối giao lưu đó. Dân ghe bầu Bình Định vào Nam bán taen, đồ sứ, hàng vải, trầu cau... có nhiều người tinh thông võ nghệ. Có thể những ngón võ cổ truyền từ miền ngoài đã được lưu truyền vào Nam thông qua con đường này. Dân thương hồ đi buôn đường sông ở đồng bằng sông Cửu Long cũng là những tay có võ nghệ cao cường, đến bọn cướp phải kiêng dè khi đụng trận. Thời trước, trong những chuyến buôn của ghe bầu từ Chợ Lớn sang Quảng Đông (Trung Hoa) và ngược lại, ngoài việc trao đổi hàng hóa, các thương lái còn nhập sách chữ Hán và các bản in khắc gỗ chữ Hán được đặt hàng bên đấy. Ghe bầu miền Trung còn được lên hình trên giấy bạc nước ta. Trước năm 1975, trên tờ giấy bạc 10.000 đồng của Sài Gòn, mặt trước là hình cụ già và đền Trung Liệt ở vườn Bách Thảo Sài Gòn, mặt sau là hình phụ nữ miền Nam và ghe bầu đi biển miền Trung. © Nguyễn Thanh Lợi CHÚ THÍCH 1. Nguyễn Bội Liên, Trần Văn An, Nguyễn Văn Phi, "Ghe bầu Hội An-xứ Quảng". Trong Đô thị cổ Hội An, Kỷ yếu hội thảo quốc tế, Nxb Khoa học xã hội, 1991, tr.141. 2. Le petit Larousse, Larousse, Paris, 1999, p.815. 3. Encyclopedia Britanica, vol 22, London,1911, p.376. 4. Li Tana, Xứ Đàng Trong - lịch sử kinh tế-xã hội Việt Nam thế kỷ 17 và 18, Nguyễn Nghị dịch, Nxb Trẻ, 1999, tr.200-201. 5. William Dampier, Một chuyến du hành đến Đàng Ngoài năm 1688, Hoàng Anh Tuấn dịch, chú thích và viết tựa, Nxb Thế giới, 2006, tr.25. 6. Huỳnh Tịnh Của, Đại Nam quấc âm tự vị, tome I, Imprimerie Rey Curiol &Cie, 1895, p.351. 7. J.F.M. Genibrel, Dictionnaire Vietnamien Francais, Imprimerie de la Mission à Tân Định, Saigon, 1898, p.250. 8. Vương Hồng Sển, Tự vị tiếng Việt miền Nam, Nxb Văn hóa, 1993, tr.394. 9. Thạch Phương, Đoàn Tứ chủ biên, Địa chí Long An, Nxb Long An-Nxb Khoa học xã hội, 1990, tr.401. 10. Nguyễn Bội Liên, Trần Văn An, Nguyễn Văn Phi, Sđd, tr.142. 11.Thanh thư về tàu thuyền cận duyên miền Nam Việt Nam, Viện Battelle Memorial, Ohio, 1967, tr.12. 12. Theo tài liệu điều tra do nhà nghiên cứu Lê Hồng Khánh (Quảng Ngãi) cung cấp. Nhân đây, tôi xin chân thành cảm ơn. NTL. 13. Nhiều tác giả, Văn hóa truyền thống đảo Lý Sơn, Sở Khoa học, Công nghệ và Môi trường Quảng Ngãi, 2002, tr.146. 14. Trần Xuân Liếng. "Ghe bầu - thương thuyền xưa của thương nhân Bình Định", tạp chí Văn hóa Bình Định, Xuân 2006. 15. Lê Hữu Lễ, "Ghe bầu nan", báo Sài Gòn giải phóng thứ bảy, ngày 15/1/1994. 16. Nguyễn Bội Liên, Trần Văn An, Nguyễn Văn Phi, Sđd, tr.142-143. 17. Ngô Đức Thịnh, Nguyễn Việt, "Thuyền bè truyền thống Việt Nam (Đặt một số vấn đề dưới góc độ dân tộc học)", tạp chí Nghiên cứu Lịch sử, số 6, 1984, tr.51. 18. Nguyễn Bội Liên, Trần Văn An, Nguyễn Văn Phi, Sđd, tr.143. 19. Văn hóa truyền thống đảo Lý Sơn. Sđd, tr.85-86, 145-147. 20. Đỗ Bang, Nguyễn Tấn Hiểu chủ biên, Lịch sử thành phố Quy Nhơn, Nxb Thuận Hóa, 1998, tr.183-184. 13 21. Tài liệu do nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Chúc (Phú Yên) cung cấp. Nhân đây, tôi xin chân thành cảm ơn. NTL. 22. J.B. Piétri, Sđd, p.53 23. J.B. Piétri, Sđd, p.41. 24. Văn hóa truyền thống đảo Lý Sơn. Sđd, tr.146. 25. Lê Hồng Khánh, Tlđd. Hát bả trạo ở Quảng Nam gồm có 3 ông tổng: tổng mũi, tổng khoang (hoặc tổng thương), tổng lái và đám bạn chèo đưa Ông, khoảng từ 10-16 người, tùy theo từng địa phương, nhưng nhất định phải là số chẵn. Như vậy, biên chế trên mỗi ghe bầu của Quảng Nam cũng là 16 người. 26. Tô Quyên, "Ghe bầu Phan Thiết và bài vè thủy trình Huế- Sài Gòn", báo Sài Gòn giải phóng, ngày 18/9/1994. 27. Trần Xuân Liếng, Bđd. 28. Văn Lợi (chủ biên), Nguyễn Tú, Địa chí văn hóa miền biển Quảng Bình, Nxb Văn hóa- Thông tin, 2001, tr.107-108. 29. Mường Giang, ”Ba thế kỷ nối dài", Việt báo 6/2/2006, Viet Fun for All. 30. Tạ Chí Đại Trường, Lịch sử nội chiến ở Việt Nam từ 1771 đến 1802, Văn sử học xb, Sài Gòn, 1973, tr.230. 31. Li Tana, "Thuyền và kỹ thuật đóng thuyền ở Việt Nam cuối thế kỷ 18, đầu thế kỷ 19", tạp chí Xưa và Nay, số 131, tháng 1/ 2003, tr.22. 32. Trần Thương, "Từ ghe bầu lưới rùng xưa đến chương trình công nghiệp hóa-hiện đại hóa nghề cá ngày nay". Trong 100 năm thị xã Phan Thiết (1898-1998), Thị ủy-HĐND-UBND-UBMTTQVN Thị xã Phan Thiết, 1998, tr.134-135. 33. Nguyễn Phước Tương, "Nguồn hàng xứ Quảng dưới thời chúa Nguyễn". Trong Từ cảng thị Hội An xưa đến khu kinh tế mở Chu Lai hôm nay, Kỷ yếu hội thảo, Ban Tuyên giáo Tỉnh ủy Quảng Nam, 2000, tr.72. 34. Văn Lợi, Nguyễn Tú, Sđd, tr.108. 35. Đỗ Bang, "Quan hệ và phương thức buôn bán giữa Hội An với trong nước". Trong Đô thị cổ Hội An, Sđd, tr.238. 36. Nguyễn Chí Trung, Cư dân Faifo- Hội An trong lịch sử, Trung tâm Quản lý bảo tồn di tích Hội An, 2005, tr.141-142. Theo ông Nguyễn Phước (72 tuổi, quê xã Cẩm Châu, quận Điện Bàn, tỉnh Quảng Tín cũ, hiện đang ngụ tại 73/1 Huỳnh Tấn Phát, ấp 6, xã Phú Xuân, huyện Nhà Bè, TPHồ Chí Minh) thì vào khoảng năm 1914, ở xã Cẩm Thanh có 3 chiếc ghe bầu và xã Cẩm Châu có 2 chiếc ghe bầu mua bán tuyến Hội An-Phan Thiết. (Tài liệu phỏng vấn của Nguyễn Thanh Lợi, ngày 21/5/2007) 37. Nguyễn Chí Trung, Sđd, tr.150-151. 38. Nhiều tác giả, Sđd, tr.137, 85-86. 39. Cao Chư, Văn hóa dân gian xã Tịnh Khê, sắp xuất bản. Tài liệu do nhà nghiên cứu Cao Chư (Quảng Ngãi) cung cấp, nhân đây tôi xin chân thành cảm ơn. NTL. 40. Trần Xuân Liếng, Bđd. 41. Tuổi trẻ Xuân Diệu, Xuân Diệu kể, Tịnh Hà ghi, Huy Cận đề tựa, Nxb Tiền Giang, 1989, tr.14. 42. J.B. Piétri, Sđd, p.3. 43. Lê Anh Dũng, Tam Quan, www.ninh-hoa.com. 44. Dị bản: Anh em Thuận Hóa ngoài Huế kể vô 45. Cao Chư, Tlđd. 46. Trần Thương, Sđd, tr.135. 14 47. Huỳnh Ngọc Trảng, Trương Ngọc Tường, Đình Nam Bộ xưa & nay, Nxb Đồng Nai, 1999, tr.285. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Nguyễn Văn Xuân, "Ký ức ghe bầu", tạp chí Du lịch (Đà Nẵng), số 21, tháng 6, 1998. 2. Tạ Chí Đại Trường, Thần, người và đất Việt, Nxb Văn hóa-Thông tin, 2006. 3. Ngô Đức Thịnh, Văn hóa tộc người và văn hóa Việt Nam, Nxb Khoa học xã hội, 2006. 4. Ngô Đức Thịnh, Văn hóa vùng & phân vùng văn hóa ở Việt Nam, Nxb Trẻ, 2004. 5. Thạch Phương, Đoàn Tứ, Địa chí Bến Tre, Nxb Khoa học xã hội, 2001. 6. Phương Huy, "Ký ức ghe bầu", www.baocantho.com.vn, ngày 13/6/2004. 7. Trần Văn An, "Một số vấn đề về yếu tố biển trong văn hóa Quảng Nam". Trong Văn hóa Quảng Nam, những giá trị đặc trưng, Sở Văn hóa-Thông tin Quảng Nam, 2001. 8. Nguyễn Thanh Lợi, "Vè Các lái", tạp chí Khoa học Công nghệ & Môi trường Khánh Hòa, số 4, 1997. 9. Nguyễn Thanh Lợi, "Tục vẽ mắt thuyền". Trong Thông báo văn hóa dân gian 2003, Nxb Khoa học xã hội, 2004. 10. Nguyễn Thanh Lợi, "Ghe xuồng ở Nam Bộ". Trong Nam Bộ đất & người, tập 3, Nxb Trẻ, 2005. 11. Nguyễn Thanh Lợi, "Bài ca về các cửa biển". Trong Thông báo văn hóa dân gian 2006, Nxb Khoa học xã hội, 2007. 12. Piétri, "Các loại thuyền buồm ven biển Đông Dương". Trong Taenh thành xưa ở Việt Nam, Nxb Hải Phòng-Trung tâm Văn hóa Ngôn ngữ Đông Tây, 2004. 13. Nhiều tác giả, Tìm hiểu đặc trưng di sản văn hóa văn nghệ dân gian Nam Trung Bộ, Nxb Khoa học xã hội, 2005. 14. Võ Công Nguyện, "Nghề đóng ghe xuồng tại Nam Bộ". Trong Xóm nghề và nghề thủ công truyền thống Nam Bộ, Nxb Trẻ, 2002. 15. Thành Thế Vỹ, Ngoại thương Việt Nam hồi thế kỷ XVII, XVIII và đầu XIX, Nxb Sử học, 1961. 16. Đỗ Bang, Kinh tế thương nghiệp Việt Nam dưới triều Nguyễn, Nxb Thuận Hóa, 1997. 17. Nguyễn Thế Anh, Kinh tế và xã hội Việt Nam dưới các vua triều Nguyễn, Lửa thiêng xb, Sài Gòn, 1971. 18. P. Paris, "Esquisse d’une ethnographie navale des pays Annamites", BAVH, N 4, Octobre-Décembre, 1942.

---

Phụ-bản về GheNan(g)

Ghe Nang

Product description: This is the classic Danang, Central Vietnam sailing boat used primarily for net fishing in coastal waters. Pietri

referred in 1942 to fleets of these being seen off Cham Islands during Spring & Summer - sadly today no Ghe Nang`s are sailing in Vietnam. Built of 12 - 20 m in length reference has been made in US Military "Junk books" to some 20m vessels being built using bamboo mat hulls with wooden gunwhales. The hull profile is flat and with so much sail area she is a very fast and tender yacht. Boats are still made in Hoi An to this same profile. There are normally 3 sails (foresail, mainsail & mizzen stepped to port) with an additional 2 which could be used; a ghoster for very light winds set between the bowsprit and the mainsail; a second foresail set high on the bowsprit. The extended bamboo poles fore and aft were for nets. These sailing vessels under sail could move in almost any direction, and with fully retractable rudder and centreboard (on the bow) sails could be backed to reverse the vessel. Estimate of schedule: Quotation scheduled for 2 working days. Delivery normally 4 weeks - provided we do not have a long backlog of orders. Estimate of price: Model length approximately 150mm US$100

[1] Còn gọi là ghe bầu.

[2] Xin xem thêm Nguyễn Bội Liên, Ghe bầu Quảng Nam và các tỉnh phương Nam, “Nghiên cứu lịch sử địa phương”, Quảng Nam - Đà Nẵng, số 1/1981

[3] (http://vanhoanghethuat.org.vn/2003.03/trquocvuong.htm. Xin xem thêm “Kỷ yếu Hội thảo khoa học quốc tế về Hội An Quảng Nam”, 1990, bài của cụ Nguyễn Bội Liên (nay đã khuất). Bài này vừa được đăng với tiêu đề “Ghe bầu Hội An - xứ Quảng” trong Hội An - Khảo cổ - lịch sử của Trung tâm Bảo tồn Di sản - Di tích Quảng Nam - tháng 1-2003, tr 144-146.

[4] Tạp chí Văn hoá Nghệ thuật  Thứ năm, 26/08/2004 Tiểu vùng văn hoá xứ Quảng - Tiếp theo số 5/2004 (Số 6/2004).

[5] Li Tana: Thuyền và Kỹ Thuật đóng thuyền ở Đàng Trong cuối thế kỷ 18, đầu thế kỷ 19 (Đức Hạnh dịch). Huế: Tạp Chí Nghiên Cứu và Phát Triển, số 4(38). 2002 tr. 81.

[6]Robert J. Antony: Like Froth Floating On The Sea The World o Pirates and Seafarers in Late Imperial South China . California: Institute of East Asian Studies, University of Berkeley, 2003.

[7] Trích bài “Vai Trò Của Hải Phỉ Trong Chiến Thắng Kỷ Dậu” của Nguyễn Duy Chính, được đăng tải nhiều nơi trên mạng lưới Internet toàn cầu.

[8] Françoise Aubaile- Sallenave. "Bois et Bateaux du Việtnam". Paris, 1987.

[9] Thanh-thư về Tàu thuyền cận-duyên miền nam Việt-Nam "Blue Book of Coastal Vessels, South Vietnam”. Remote Area Conflict Information Center xuất-bản. Columbus, Ohio, 1967.

[10] Ling Shun-Sheng. Formosan Seagoing Raft And Its Origin In Ancient China (Translation). Bulletin of the Institute of Ethnology, Academia Sinica 1, 1956.

[11]Voiliers d'Indochine, J. B. Piétri, Saigon 1949, p. 161

[12] Hoàng Minh Tường gọi trang-cụ này là “chiếc xiến” (trong bài viết  Thử giải mã chiếc bè mảng của ngư dân Sầm Sơn http://www.vae.org.vn/News_print.asp?id=806): … để cho bè không bị lật và giữ được thăng bằng khi lướt trên sóng nước người ta còn chế tạo ra những chiếc xiến. Xiến được làm bằng những miếng  gỗ có độ dày 2-3cm, bề rộng 30-40cm, chiều dài 80cm - 1m, được phân bổ đều trong một chiếc bè, mỗi bè thường có từ 1-3 chiếc xiến. Xiến được gắn từ thân bè và tiếp xúc trực tiếp với nước

[13] Thanh thư về tàu thuyền Cận-duyên Miền Nam Việt-Nam, Columbus, Ohio, 1967.

[14] Thống-kê của Bộ Năng-Lượng Hoa-Kỳ. Xin xem trang: http://www.eia.doe.gov/emeu/cabs/schina.html

[15] G. R. G. Worcester. The Junks and Sampans of the Yangtze. Shanghai, 1971. 626 pp. Plts & maps.

[16] Tại Óc Eo, người ta thấy có tiền xu mang hình Antoninus Pius và một bản sao của tiền xu Marcus Aurelius với một mặt để trống.

[17] Hay Chăm. Tên khác: Chiêm, Chiêm Thành, Cham-pa, Chămpa, Champà. Đôi khi: Hời, Lâm Ấp…

[18] Hay Malacca

[19] Tạp-chí Beijing University: Chen Yan in a recent article (titled, "Silk Roads of the Sea") documented that Chinese silk trade by sea routes had begun by 1121 B.C. during the Zhou Dvnasty (?!) and by A.D. 166, the seaborne trading network had been extended to Rome, to the court of Emperor Marcus Aurelius.

[20] Một đoạn phụ-chú viết kiểu "khôi-hài" như sau về Khổng-Tử: The great Legge, in his translation (The Chinese Classics, Vol 1:Confucian Analects), trang 38, made out that Confucius intended to get on a raft and drift aimlessly at sea. Doubtless he did not know of the existence of excellent sailing-rafts, but it was a pity to generate yet one more unnecessarily fatuous Occidental conception of China. “Science and Civilization in China, Vol. 4, Part III: Civil Engineering and Nautics”, trang 396.

[21]  “Chinese Batten Lug Sails”, Mariner's Mirror, August 1980: 244-245.

[22]  Edwin Doran Jr. The Sailing Raft as a Great Tradition, sưu-tập Man Across the Sea: Problems of Pre-Columbian Contacts, edited by Carol L. Riley, Austin, 1971. Trang 135-138

[23] Cuốn sách “Nanhai trade” của Wang Gungwu, xuất-bản tại Kuala Lumpur, 1959.

[24] Thành Thế Vỹ. Ngoại Thương Việt-Nam Hồi Thế-kỷ XVII, XVIII và Ðầu XVIII. Nhà Xuất-Bản Sử-học, Hà-Nội 1961. Trang 14.

[25] Thành Thế Vỹ. Ngoại Thương Việt-Nam Hồi Thế-kỷ XVII, XVIII và Ðầu XVIII. Nhà Xuất-Bản Sử-học, Hà-Nội 1961. Trang 15

[26] Hai Ông Pierre Huard và Maurice Durand viết nguyên văn như sau: “Aux allures portantes, le navire gouverne tout seul et reste à l'angle de route des journées entières, sans qu'il faille corriger le gouvernail” (Connaissance du Việt-Nam, Hanoi 1954: Trang 232.)

[27] Một bài quan-trong của Momoki Shiro “Chămpa chỉ là một thể chế biển?” đăng trong Tạp chí Nghiên cứu Đông Nam á số 4(37), 1999 tr 43-48 với ghi chú “Những ghi chép về nông nghiệp và ngành nghề trong các tư liệu Trung Quốc.

[28]Ngô Đức Thịnh. Tiểu Vùng văn hóa Xứ Quảng (Báo Văn Hoá Nghệ Thuật số 5& 6-2004).

[29] Nguyễn Bội Liên, Ghe bầu Quảng Nam và các tỉnh phương Nam, “Nghiên cứu lịch sử địa phương”, Quảng Nam - Đà Nẵng, số 1/1981.

[30] Nguyễn Văn Xuân. Những yếu tố Chămpa Trong văn hoá Miền Trung Việt nam”(theo báo Du lịch số 6 (tháng 07-1995) http://www.danangpt.vnn.vn/home/vanhoa/detail.php?id=68&a=79&k=

[31] Trần Xuân Liếng. Ghe bầu - thương thuyền xưa của thương nhân Bình Định

http://thuvienbinhdinh.com/tvbd/diachi/default.asp?655=5&658=33&657=3436&654=4

[32] Xuất-bản tại Paris, 1955.

[33]Trong bản dịch tiếng Anh: "The Vietnamese Nation- Contribution to a History by Jean Chesneau", Sydney, 1966; Malcolm Salmon dịch như sau: "The American Captain White, who visited Saigon in 1820, and admired in the docks there one hundred and fifty galleys in very good condition, reported that "the Annamites are certainly the ablest builders of ships, and finish their work with great precision", That intelligent and accurate observer, Crawfurd, notes for his part in 1822 that "the Cochin-Chinese stand out as the best sailors in the Far East." (p.54.)

[34] "The Eastern Seas on Voyages and Adventures in the Indian Archipelago in 1832-33-34", by George Windsor Earl, London, 1837, Reprinted, Oxford University Press, London New York 1971, trang 197-198.

[35] Trần Xuân Toàn. Vùng biển Bình Định trong “vè các lái” http://www.lebichson.net/Binhdinh/02Vebienbinhdinh.htm