Hai Tàu đâm Va Nhau Cùng Có Lỗi Và Bảo Hiểm Hàng Hải - Tài Liệu Text

Tải bản đầy đủ (.doc) (19 trang)

1. Trang chủ
>>
2. Cao đẳng - Đại học
>>
3. Khoa học xã hội

Hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi và bảo hiểm hàng hải

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (142.59 KB, 19 trang )

LỜI NÓI ĐẦUBa mươi năm sau khi đổi mới, Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc.Đặcbiệt hoạt động xuất nhập khẩu đã đóng vai trò không nhỏ trong sự phát triển của ViệtNam.Với đường bờ biển dài 3260km, hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷtrọng lớn trong khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.Vạn chuyển bằngđường biển có nhiều ưu điểm nhưng cũng tồn tại không ít rủi ro. Bởi vậy, bảo iểmhiện nay được coi là biện pháp hiệu quả nhất để các chủ hàng khăc phục được khókhăn khi hàng hóa của họ bị tổn thất trong quá trình chuyên chở.Hague- Visby là quy tắc được áp dụng chủ yếu trong các hợp đồng vận chuyển hànghóa bằng đường biển. Tuy nhiên, đây lại là quy tắc gây ra nhiều bất lợi cho chủ hàngkhi người chuyên chở được hưởng 13 điều khoản miễn trách trong đó có điều khoảnmiễn trách hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hayngười giúp việc cho người chuyên chở trong thuật đi biển và quản trị tàu – lỗi hàngvận. Điểu khoản miễn trách này đã gây ra tổn thất không nhỏ cho chủ hàng khi xảy ratình huống “hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi”.Để bảo về quyền lợi cho chủ hàng,người bảo hiểm đã đưa thêm điều khoản “hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi” vào hợpđồng bảo hiểm, trong đó đồng ý bồi thường thiệt hại cho chủ hàng khi xảy ra tìnhhuống này.Vậy cuối cùng điều khoản “hai tàu đâm va cùng có lỗi” trong bảo hiểm hàng hải đượchiểu như thế nào? Người chủ hàng liệu có hoàn toàn được bù đắp mọi tổn thất? Bảohiểm đối với hư hỏng của thân tàu sẽ được giải quyết như thế nào? Việc áp dụng thựctế tại Việt Nam ra sao? Là những người kinh doanh trong tương lai, đó đều là nhữngvấn đề thiết thực cần phải hiểu rõ để bảo vệ quyền lợi của chính bản thân mình. Cũngvì lý do đó, nhóm em đã lựa chọn đề tài “Hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi và bảo hiểmhàng hải”.Chúng em xin chân thành cảm ơn PGS. TS Trần Sỹ Lâm đã tận tình giúp đỡ chúng emhoàn thành tiểu luận này.4I.Giới thiệu chung1. Giới thiệu chung về ILUViện bảo hiểm London – The Institute of London Underwriters (ILU) được thành lậpvào năm 1884, với vai trò như một hiệp hội thương mại dành cho các công ty bảohiểm hàng hải, hàng không, và kinh doanh vận tải tại thị trường London. Trong tháng12 năm 1998 của ILU sáp nhập với Hiệp hội bảo hiểm quốc tế London và thị trườngTái bảo hiểm- the London Insurance and Reinsurance Market Association (LIIRMA),hiệp hội thương mại dành cho các công ty bảo hiểm phi hàng hải, để hình thành Hiệphội Bảo lãnh phát hành quốc tế của London.Năm 1963, Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộcviện ILU ban hành bộ các điều kiện bảo hiểm hàng hóa ICC (Institute Cargo Clauses)đầu tiên, gọi tắt là ICC 1.1.1963. Đến nay Viện ILU đã cho ra mắt hai bản ICC nữa, làbộ điều kiện BH ICC 1.1.1982 và ICC 1.1.2009, trong đó bộ điều kiện BH ICC1.1.1982 được sử dụng rộng rãi nhất.ICC 1.1.1982 bao gồm các điều kiện:Institute cargo clauses C (ICC-C) – điều kiện bảo hiểm CInstitute cargo clauses B (ICC-B) – điều kiện bảo hiểm BInstitute cargo clauses A (ICC-A) – điều kiện bảo hiểm AĐiều kiện BH hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không, trừ hàng hóa vậnchuyển bằng đường bưu điệnĐiều kiện bảo hiểm C là điều kiện bảo hiểm có phạm vị trách nhiệm hẹp nhất còn điềukiện bảo hiểm A là điều kiện bảo hiểm có phạm vị trách nhiệm rộng nhất.Ngoài những quy định về phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm, các điều kiện bảohiểm A, B, C còn đề cập đến các điều khoản tổn thất chung, điều khoản hai tàu đâmva cùng có lỗi, điều khoản bảo hiểm vận chuyển, điều khoản kết thúc hợp đồng vậnchuyển.2. Giới thiệu về điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗiQuy tắc chung của Công ước Brussels 1910 được đa số quốc gia áp dụng xử lý 2 tàuđâm va cùng có lỗi có nội dung như sau: Khi hai tàu đâm va và 2 bên cùng có lỗi dohành động bất cẩn hoặc lỗi lầm trong việc chạy tàu và quản trị tàu, gây tổn thất tàu vàhàng hóa, thì bên này phải đền bù cho bên kia tương ứng với mức độ phạm lỗi củamình.5Nhưng luật pháp của Hoa Kỳ về tàu đâm va nhau lại quy định khác: Khi xảy ra đâmva do lỗi của cả hai tàu, thì tổng số tổn thất về tàu và hàng hóa sẽ được phân chia đềucho mỗi tàu cùng gánh chịu một nửa (50%) bất kể mức độ lỗi lầm nhiều ít thế nào.Vì thế, để bảo vệ lợi ích của mình, các chủ tàu đưa vào vận đơn “Điều khoản 2 tàuđâm va cùng có lỗi” với nội dung như sau:Nếu vụ tàu đâm va có liên quan đến phán quyết của luật pháp Hoa Kỳ thì điều khoảnhai tàu đâm va cùng có lỗi sẽ áp dụng theo dưới đây:“If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligenceof the other vessel and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot orthe servants of the Owners in the navigation or in the management of the Vessel,the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Owners against allloss or liability to the other or non-carrying vessel or her owners in so far as suchloss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of theowners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying vessel or herowners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the otheror non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carryingVessel or the Owners. The foregoing provisions shall also apply where the owners,operators or thosein charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, thecolliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact.”“Nếu tàu này đâm va vào với con tàu khác do hậu quả của sự bất cẩn của contàu kia và do hành vi sơ suất, sai sót trong hành hải hay quản lý tàu của thuyềntrưởng, thuyền viên, hoa tiêu, hay người làm thuê cho Chủ tàu, chủ hàng trêntàu này sẽ cam kết miễn trách nhiệm cho Chủ tàu đối với tất cả các tổn thấthoặc trách nhiệm đối với tàu kia hoặc chủ con tàu ấy, trong chừng mực nhữngtổn thất và trách nhiệm này tương ứng với tổn thất, thiệt hại, hay khiếu nại đãđược bên thứ ba, tàu kia hoặc chủ con tàu đó trả hoặc cam kết trả cho chủhàng này, đồng thời đã được tàu hoặc chủ tàu kia giải quyết, khấu trừ, bồihoàn như là một phần trong khiếu nại của chủ tàu ấy đối với tàu hoặc chủ tàunày.Các điều khoản nói trên cũng sẽ áp dụng khi lỗi liên quan đến vụ đâm va thuộcvề chủ tàu, người khai thác, hay người quản lý của tàu hoặc đối tượng bị đâmva.”.(Bản song ngữ Hợp đồng mẫu GENCON 1994)Nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự ra đời của điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi là dođiều khoản miễn trách về lỗi hàng vận trong quy tắc Hague- Visby, người chuyên chở6được miễn trách trong trường hợp hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng,thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong thuật đi biển vàquản trị tàu.II.Phân tích điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi1. Nội dung chi tiết1.1. Người bảo hiểm thân tàu- Trách nhiệm với con tàu được bảo hiểm bị đâm va:Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất vật chất của chính con tàuđược bảo hiểm gọi tắt là tổn thất đâm va gồm: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị.Bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm về thiệt hại kinh doanh của tàu đượcbảo hiểm, thiệt hại về hàng hóa chuyên chở, thiệt hại về người.- Trách nhiệm với con tàu bị tàu được bảo hiểm đâm va là trách nhiệm của bảo hiểmbồi thường cho bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu được bảo hiểm đối với cácchủ tàu khác bị đâm va theo lỗi mà họ gây nên gọi tắt là trách nhiệm đâm va. Tráchnhiệm này bao gồm:Tổn thất, thiệt hại vật chất của chiếc tàu bị đâm vaTổn thất và thiệt hại về tài sản, hàng hóa tàu bị đâm vaThiệt hại về kinh doanh tàu đâm vaNgoài ra nếu có tổn thất chung, chi phí cứu hộ của tàu bị đâm va do tai nạnđâm va gây ra thì chủ tàu đâm va cũng phải gánh chịu vì những chi phí nàythực tế làm giảm bớt những tổn thất cho tàu bị đâm vaTrong giới hạn trách nhiệm của bảo hiểm đâm va cũng ghi rõ: Bảo hiểm chỉ bồithường ¾ trách nhiệm đâm va và không được vượt quá ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu.Số tiền bồi thường = ¾ trách nhiệm đâm va ≤ ¾ số tiền bảo hiểm. Còn lại ¼ tráchnhiệm đâm va, chủ tàu gánh chịu với lý do là để chủ tàu thận trọng hơn trong điềuhành tàu, tránh tai nạn đâm va1.2. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu1.2.1. Khái niệm và đối tượng bảo hiểmKhái niệm: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phátsinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ 3 trong quá trình sở hữu, kinhdoanh, khai thác tàu biển.7Đối tượng bảo hiểm: Đối với trường hợp 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi, đối tượngbảo hiểm là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với bên thứ 3 là tàu cùng đâm va vàhàng hóa trên tàu.-1.2.2. Các khiếu nại chủ tàu phải gánh chịu đối với tai nạn đâm vaKhiếu nại về tổn thất thân tàu của tàu vị đâm vaKhiếu nại về trường hợp người chết , bị thươngKhiếu nại về ô nhiễm dầu hoặc các chất thải độc hại từ tàuKhiếu nại về chi phí cứu hộ 1 hoặc cả 2 tàuKhiếu nại về thiệt hại hàng hóaKhiếu nại về thiệt hại kinh doanh của tàu bị đâm vaKhiếu nại về trách nhiệm xác tàuNếu tai nạn đâm va xảy ra chỉ do lỗi bất cẩn của thuyền trưởng, thủy thủ trên tàu thìhọ có quyền giới hạn trách nhiệm của mình. Quyền giới hạn trách nhiệm của chủ tàuthông thường dựa trên công ước Brussels 1957 (hay Hague Visby 1968). Đối với ViệtNam, giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đượcquy định cụ thể tại Điều 132 (đối với các khiếu nại liên quan đến thiệt hại về người vàhành lý của hành khách) và điều 222 (đối với các khiếu nại liên quan đến thiệt hại vềngười và tài sản của các đối tượng khác).Khi chủ tàu giành giới hạn trách nhiệm, cần lưu ý:--Người giành quyền giới hạn trách nhiệm không được quyền đòi tàu kia về nhữngtổn hại trên tàu mình, tổn thất này do người bảo hiểm hoặc do người được bảohiểm tự gánh chịu. tùy trường hợp.Các tàu dưới 300GT được quy tròn là 300GT khi tính giới hạn.1.2.3. Các trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển trong tai nạn đâm vaThông thường, hậu quả của tai nạn đâm va là những thiệt hại lớn về tài sản, kinhdoanh, con người, ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường... Trong các vụ đâm va, bảo hiểmthân tàu chỉ chịu trách nhiệm bồi thường ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu, đây là 1 biệt lệmang tính kế thừa từ trước. Như vậy, chủ tàu còn phải chịu trách nhiệm về:- ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường-Phần trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu trong những vụ tổnthất (nếu có).-Trách nhiệm dân sự với con tàu bị đắm bao gồm các chi phí thắp sáng, đánh dấubáo hiệu xác tàu đắm, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá hủy xác tàu...Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường...-8Điều1.2.4. Giải quyết tai nạn đâm va theo phương pháp trách nhiệm chéoTrách nhiệm đơnTrách nhiệm chéoHai bên cùng có lỗi và cùng gây tổn Hai bên cùng có lỗi và cùng gâythất lẫn nhau.tổn thất lẫn nhau.Một trong 2 chủ tàu xin giới hạntrách nhiệm để được quyền bồithường ít hơn.kiệnNguyêntắc giảiquyếtSau khi phân định lỗi, thường bênnào mức bồi thường lớn hơn sẽ cóMột hay cả 2 chủ tàu đều khôngáp dụng giới hạn trách nhiệm.Sau khi phân định lỗi, chủ tàu nàytrách nhiệm đòi bên có mức bồi bắt buộc phải trả cho chủ tàu kiathường thấp hơn và số tiền = ½ hiệu một tỷ lệ tổn thất mà chủ tàu kiasó của tiền bồi thường và tiền bồithường nhỏ.phải chịu.Bảng 1. Bảng phân biêt trách nhiệm trong giải quyết tai nạn tàu đâmva Ví dụ về trách nhiệm chéo: (Đơn vị: USD)Tàu A đâm va với tàu B, mỗi bên lỗi 50%, tổn thất tàu A=400.000; tổn thất tàuB=200.000- Trách nhiệm đâm va của tàu A với tàu B: 50% x 200.000 = 100.000- Trách nhiệm đâm va của tàu B với tàu A: 50% x 400.000 = 200.000Kết luận: Tòa án phán quyết chủ tàu B phải bồi thường cho chủ tàuA: 200.000 – 100.000 = 100.0001.2.5. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu – Hội Bảo hiểm P&I1.2.5.1. Nguồn gốc ra đời của hội bảo hiểm P&I-Đầu thế kỷ XVIII: ở Anh, do sụt giá bất ngờ của thị trường chứng khoán, nhiềuhãng kinh doanh trong đó có các công ty bảo hiểm loại vừa và nhỏ bị vong gia bạisản. Trước tình hình đó, Nghị viện Anh thông qua 1 đạo luật nghiêm khắc chỉ chophép hãng Lloyd’s hoạt động, gây ra tình trạng độc quyền thu phí bảo hiểm cao.Nhằm chống lại sự độc quyền này, các chủ tàu tập hợp nhau lại hình thành nên cáchội tương hỗ tự bảo hiểm lẫn nhau về thân tàu. Năm 1810 đã có hơn 20 hội nhưvậy.-Năm 1874: Các hội bảo hiểm cạnh tranh lẫn nhau bằng cách nhận bảo hiểm thêmvề rủi ro trách nhiệm đối với hàng hóa, và đổi tên thành các hội “Protection andIndemnity Clubs” nghĩa là hội bảo trợ và bồi thường.9-Hiện nay trên thế giới có 5 hội P&I: Anh, NaUy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật, ngoài ra ởHồng Kong còn có hội Far East. Hội United Kingdom có quy mô lớn nhất, bảohiểm ¼ trọng tải đội thương thuyền trên thế giới.Ngày nay, trong lĩnh vực bảo hiểm và đối với các chủ tàu, P&I không còn xa lạ.Người ta hiểu P&I là hoạt động bảo hiểm mang tính đặc thù của hội bảo hiểm tráchnhiệm dân sự của các chủ tàu.Nguyên tắc hoạt động của hội - Nguyên tắc tương hỗ: mọi khoản chi tiêu đều do thànhviên của hội đóng góp, và hoạt động của hội không nhằm mục đích kinh doanh kiếmlời. Đồng thời, các thành viên trong hội còn giúp đỡ nhau giải quyết tranh chấp, kiệntụng, cấp bảo lãnh giải thoát tàu bị băt giữ... Hội viên vừa là người bảo hiểm vừa làngười được bảo hiểm.1.2.5.2. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo P&I trong tai nạnđâm vaBảo hiểm trách nhiệm chủ tàu được chia thành nhiều nhóm (Class) khác nhau:- Class 1: Protection and Indemnity and other Risks- Class 2: Freight, Demurrage and Defense- Class 3: Ship’s officers and crew strikes- Class 4: Port area strikesBảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với tổn thất về tàuTheo Quy tắc bảo hiểm của Hội bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu miền Tây nướcAnh, rủi ro 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi nằm trong nhóm 1 (Class 1), Mục 9:Hội bồi thường thiệt hại cho bất kỳ người nào khác do đâm giữa tàu được bảohiểm và tàu khác theo các trách nhiệm quy định trong đoạn a, b, và c dưới đây,nhưng chỉ nếu và trong phạm vi trách nhiệm ấy không được bồi thường theoĐiều khoản trách nhiệm đâm va của Đơn bảo hiểm thân tàu.a. Một phần tư (1/4) hoặc một tỷ lệ khác đã được Hội thỏa thuận bằng văn bản,cho trách nhiệm phát sinh từ việc đâm va, ngoài những trách nhiệm liệt kêtrong đoạn (b) và (c) dưới đây.b. Bốn phần tư (4/4) trách nhiệm phát sinh do đâm va đối với hay liên quan đến:(i)Việc tháo dỡ hay xử lý các chướng ngại, xác tàu, hàng hóa hay bất kỳvật nào khác hay tài sản trên đó;(ii)Bất kỳ động sản, hay tài sản cá nhân, hoặc bất kỳ vật gì ngoài tàu kháchay tài sản trên đó;10(iii)(iv)(v)Hàng hóa hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm, hoặc đóng góp tổnthất chung, các phí tổn đặc biệt hay tiền cứu hộ mà chủ hàng hóa haytài sản ấy đã trả;Tổn thất nhân mạng, thương tích hay ốm đau;Ô nhiễm hay nhiễm bẩn bất kỳ động sản hay tài sản cá nhân hay bất kỳvật nào (trừ ô nhiễm hoặc nhiễm bẩn của các tàu mà tàu được bảo hiểmđâm va phải hoặc tài sản trên các tàu ấy).c. Phần trách nhiệm của hội viên phát sinh từ sự cố đâm va vượt quá số tiền đượcbồi thường theo các Đơn bảo hiểm thân tàu của tàu được bảo hiểm do mứctrách nhiệm ấy vượt quá trị giá của tàu trong các Đơn bảo hiểm ấy.Như vậy, ngoài ¼ trách nhiệm đâm va, trong những vụ tổn thát lớn, hội còn bồithường cho chủ tà phần trách nhiệm đâm va vượ quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Đốivới thiệt hại thân tàu được bảo hiểm, chủ tàu hội viên không có quyền đòi hội về mứcmiễn thường không khấu trừ hay miễn thường có khấu trừ mà hội viên phải gánh chịutheo đơn bảo hiểm thân tàu.Trường hợp tàu được bảo hiểm đâm va với tàu khác cũng thuộc sở hữu toàn bộ hay 1phần của hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chủ tàu vẫn có quyền đòi bồi thường hội vàđương nhiên hội cũng có quyền hạn giống như trường hợp nếu tàu kia hoàn toàn thuộcsở hữu của chủ khác vậy. Tuy nhiên, điều khác biệt ở đây là nếu 2 tàu cùng có lỗi thìtiền bồi thường của hội trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc tráchnhiệm đơn (đã nói ở trên).Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với ô nhiễmRủi ro ô nhiễm chủ yếu là do việc thải hay thoát dầu hoặc bất kỳ chất độc hại nào từtàu được bảo hiểm ra biển hoặc các vùng nước liên quan. Ngày nay, các nước trên thếgiới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu theo công ước trách nhiệmdân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (C.L.C) ký kết năm 1969. Công ước cho phép chủtàu được giới hạn trách nhiệm của mình là 160 USD/1 tấn dầu gây ô nhiễm và mứctrách nhiệm tối đa trong 1 vụ là 16,8 triệu USD. Ngoài ra còn có côngước quỹ tráchnhiệm ô nhiễm dầu năm 1979 quy định trách nhiệm bồi thường tối đa của chủ tàu là60 triệu USD/1 vụ ô nhiễm. Như vậy, các chủ tàu thuộc nước thành viên sẽ có lợi thếvề giới hạn trách nhiệm hơn nếu ở vùng biển của những nước đã ký kết hoặc phêchuẩn hiệp định này. Còn nếu không, các chủ tàu không được giới hạn trách nhiệm vàcó nguy cơ phải bồi thường nhiều hơn.Hội P&I bảo hiểm cho các chủ tàu hội viên rủi ro ô nhiễm và hội sẽ chịu trách nhiệmbồi thường những thiệt hại và tiền phạt liên quan đến ô nhiễm gồm:11-Chi phí bao vây ngăn chặn và tẩy rửa ô nhiễm-Thiệt hại về sản xuất kinh doanh thủy hải sản hoặc du lịch ở những vùng biển hoặcvùng nước bị ô nhiễm.Tiền phạt của chính phủ, chính quyền địa phương-Vì rủi ro ô nhiễm, tàu dầu chỉ được phép ra vào nếu chứng minh được là đã tham giabảo hiểm rủi ro ô nhiễm ở một hội bảo hiểm P&I nào đó.Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa trên tàuHội P&I bảo hiểm cho các hội viên trách nhiệm của họ đối với hàng hóa phát sinh từhợp đồng chuyên chở đã được chi phối bởi quy tắc Hague và Hague Visby. Sẽ khôngcó bồi thường từ hội đối với các trách nhiệm phát sinh theo quy tắc Hamburg trừ phiquy tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp đồng chuyên chở theo Luật hiện hành.Bảo hiểm các trách nhiệm khácHội còn chịu trách nhiệm bồi thường cho hội viên những tổn thất và chi phí sau liênquan đến trường hợp 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi:--Những phí tổn mà hội viên phải chịu liên quan đến việc điều tra và làm thủ tục tốtụng hình sự nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ tàu hội viên trong các vụ tổn thất tainạn liên quan đến tàu được bảo hiểm hoặc liên quan đến việc bào chữa truy tố hìnhsự đối với đại lý, thuyền viên hay người giúp việc của hội viên.Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm...1.2.6. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam trongtrường hợp 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi.Hiện nay, các chủ tàu Việt Nam đều bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu, chủ yếu thông quaBảo Việt hay Bảo Minh. Sau đó, 2 công ty này lại mua bảo hiểm tại các Hội của Anh,như West of England (WOE) hay London Steamship, theo quy tắc của các hội này.Như vậy, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam được coi là đại diện của của các chủtàu Việt Nam tham gia bảo hiểm tại các hội bảo hiểm P&I. Đối với rủi ro trách nhiệmđâm va giữa tàu với tàu, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam tham gia bảo hiểm cả4/4 trách nhiệm với Hội.Xét trường hợp của Bảo Việt:Phí bảo hiểm- Hằng năm, Bảo Việt thu xếp đàm phán với hội thông qua môi giới. Trên cơ sở đàmphán về các điều kiện, nội dung bảo hiểm, Hội sẽ ấn định mức thu phí bảo hiểm tínhtrên một GT cho mỗi loại tàu (tàu chở hàng khô, tàu đong lạnh, tàu dầu, tàu12-container...). Sau khi đã thỏa thuận xong, hội sẽ thông qua Bảo Việt cấp giấy chứngnhận bảo hiểm cho các chủ tàu.Mức phí tham gia với hội qua Bảo Việt như sau:Phí BH chủ tàu đóng =Phí cơ bản của hội + Phí trích cho mức giữ lại của Bảo Việt+ Phí quản lý của Bảo Việt.Sau đó, thông thường, Bảo Việt sẽ ấn định mức phí đóng làm 2 lần vào 20/02 và20/07.Nghĩa vụ của các chủ tàuKhi xảy ra tai nạn đâm va, trường hợp tàu còn thời hạn bảo hiểm, các chủ tàu phảithông báo ngay cho Bảo Việt và cung cấp đầy đủ các tài liệu, chứng từ, thông tin cầnthiết và các tình tiết liên quan, đồng thời phải làm theo sự chỉ dẫn của Bảo Việt hoặcđại diện do Bảo Việt chỉ định.Bảo Việt sẽ không chấp nhận bồi thường toàn bộ hoặc 1 phần số tiền mà các chủ tàutự ý giải quyết với người thứ 3 khi chưa có thỏa thuận bằng văn bản của Bảo Việt.Giám định tổn thất--Khi nhận được thông báo về tổn thất và giấy yêu cầu giám định của chủ tàu hoặcđại diện của chủ tàu, Bảo Việt hoặc đại diện của họ sẽ tiến hành giám định tại chỗvới sự có mặt của thuyền trưởng, các nhân chứng có liên quan và đại diện chủ tàuđể xác định nguyên nhân, mức độ hư hỏng và tổn thất.Phí giám định do người yêu cầu giám định trả trực tiếp cho người giám định vàđược bồi hoàn khi giải quyết bồi thường.Giải quyết bồi thườngTrường hợp 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi, ngoài việc các chủ tàu Việt Nam được hộigiúp đỡ như những chủ tàu khác, sau khi xem xét các khoản chi phí liên quan, mứckhấu trừ quy định, hội sẽ bồi thường theo tỷ lệ mà hội đã nhận. Xét ví dụ sau:(Đơn vịtính: USD)13Số tiền tổn thất100,000Chi phí liên quan10,000Cộng110,000Mức khấu trừ (giả định)-5,000Tổn thất được hội xét bồi thường105,000Hội bồi thường85%*105,00= 89,250Bảo Việt bồi thường15% * 105,000 + 5000 = 20,750Bảng 2. Bảng chi phí trong giải quyết bồi thường theo tỷlệ Thời hạn thanh toán bồi thườngĐối với khiếu nại thuộc trách nhiệm bảo hiểm, Bảo Việt phải trả lời về việc bòithường trong vòng 30 ngày kể từ khi nhận được đầy đủ hồ sơ khiếu nại có căn cứpháp lý của chủ tàu.Trong trường hợp Bảo Việt có văn bản từ chối bình thường, thìtrong vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu chủ tàu không có ý kiến gì thìcoi như đã chấp nhận sự từ chối bồi thường của Bảo Việt.Nếu chủ tàu chỉ mới chấp nhận 1 phần của toàn bộ số tiền khiếu nại, thì Bảo Việt sẽbồi thường trước phần đó, và số tiền còn lại sẽ tiếp tục xem xét giải quyết khi chủ tàucó văn bản, chứng từ chứng minh thêm hoặc thỏa thuận với Bảo Việt về số tiền bồithường.1.2. Bảo hiểm đối với hàng hóa trên tàuVề quan hệ giữa bảo hiểm với chủ hàng:-Trường hợp 1: Hàng chưa được bồi thường, bảo hiểm bồi thường cho chủ hàng 2khoản:Tổn thất do đâm vaKhoản chủ hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng cólỗi-Trường hợp 2: Hàng đã được bồi thường, bảo hiểm bồi thường cho chủ hàng 2khoản:Khoản chưa được bồi thường hếtPhần trách nhiệm chủ hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm vanhau cùng có lỗiBảo hiểm này được mở rộng để bồi thường người được bảo hiểm phần trách nhiệmnào theo điều khoản "Đâm va đôi bên cùng có lỗi " trong hợp đồng chuyên chở có liênquan đến một tổn thất được bồi thường dưới đây.14Trường hợp chủ tàu dựa vào điều khoản đã nói để khiếu nại thì người được bảo hiểmđồng ý thông báo cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm có quyền bảo vệ người đượcbảo hiểm chống lại khiếu nại của chủ tàu với mọi chi phí mình chịu.Xét ví dụ sau:Hai tàu A và B đâm va và mỗi tàu chịu 50% lỗi. Giả sử tàu B bị tổn thất 200.000 USDvà hàng hóa chở trên tàu A bị tổn thất 100.000 USD.Để bù đắp tổn thất hàng hóa, chủ hàng có thể đòi bồi thường theo một trong ba cáchsau:Cách 1: 100% tổn thất từ tàu A (tàu chở hàng)Cách 2: 100% tổn thất từ tàu B (tàu không chở hàng)Cách 3: 50% tổn thất từ mỗi tàu (theo tỷ lệ lỗi đâm va)Chủ tàu A có thể từ chối khiếu nại theo cách 1 và 3 vì họ thường được miễn trách theoluật hoặc quy định của hợp đồng vận chuyển, do vậy chủ hàng chỉ có thể thực hiệnviệc đòi bồi thường theo cách 2. Do giữa chủ hàng và chủ tàu B không bị ràng buộcbởi hợp đồng vận chuyển do vậy chủ tàu B không thể khước từ khiếu nại của chủhàng. Tuy nhiên, theo luật pháp Mỹ chủ tàu B có thể gộp 50% trách nhiệm của họ đốivới chủ hàng vào khiếu nại của họ để đòi chủ tàu A về trách nhiệm đâm va. Như vậy:- Chủ hàng đòi chủ tàu B tổn thất hàng hóa của mình: 100.000 USD- Chủ tàu B đòi chủ tàu A 50% của tổn thất của tàu B: 200.000 USD x 50% = 100.000USD- Cộng thêm 50% trách nhiệm của chủ tàu B với chủ hàng: 100.000 USD x 50% =50.000 USD.Tổng cộng chủ tàu A phải chịu trách nhiệm đối với chủ tàu B: 150.000 USDVì không có hợp đồng vận chuyển ràng buộc nên chủ tàu A không thể từ chối tráchnhiệm của họ đối với chủ tàu B. Do vậy để tự bảo vệ mình chủ tàu A không có cáchnào khác là phải đưa thêm điều khoản “Đâm va 2 tàu cùng lỗi” vào hợp đồng vậnchuyển. Theo điều khoản này chủ tàu A yêu cầu chủ hàng phải trả lại cho họ số tiền50.000 USD mà họ đã phải trả cho chủ tàu B đối với hư hỏng hàng hóa chở trên tàu A.Việc này đã đưa chủ hàng vào một tình thế bất lợi và không công bằng, chủ hàng đã bịthiệt hại 100.000 USD trong khi họ không có lỗi gì nhưng lại chỉ đòi được có 50.000USD từ những người lỗi (chủ tàu A và B) và số tiền đòi được này cũng thường đượcngười bảo hiểm tàu trả.Thế thì chủ hàng có thể đòi được 100% tổn thất từ phía người bảo hiểm hàng hóa củahọ hay không? Thực tế đơn bảo hiểm hàng hóa thông thường không bảo hiểm đối vớibất kỳ trách nhiệm nào (theo hợp đồng cũng như ngoài hợp đồng – còn gọi là tráchnhiệm đối với người thứ ba – Third party liability), do vậy họ cũng không thể đòi15được từ người bảo hiểm hàng hóa của mình 50.000 USD mà họ phải trả cho chủ tàuA. Chính vì thế nên trong thực tiễn, để tránh thiệt thòi cho chủ hàng, người bảo hiểmhàng hóa đưa thêm vào đơn bảo hiểm một điều khoản theo đó họ đồng ý bồi thườngcho chủ hàng số tiền 50.000 USD đã trả cho chủ tàu A.Thực tế, các hội P&I đều có xu hướng giới hạn trách nhiệm. Chẳng hạn trong hộiWest of England, năm 1996 có quy định giới hạn trách nhiệm không vượt quá 2500USD/kiện hoặc 1 đơn vị đóng gói. Hội P&I còn bồi thường cho chủ tàu số tiền phảiđóng góp tổn thất chung mà họ không đòi được chủ hàng do vi phạm hợp đồngchuyên chở.Hội áp dụng mức miễn thường là 3000 USD (có khấu trừ) đối với những trách nhiêm,phí tổn hoặc chi phí liên quan đến hàng hóa (không phải là hàng rời) được chở trongmỗi hành trình. Đốiv ới những tổn thất và chi phí liên quan đến hàng rời thì mức miễnthường hiện là áp dụng là 2000 USD.2. Tình hình áp dụng2.1.Việt NamTheo khoản 2 điều 208 Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: “Tàu có lỗi gây ra tainạn đâm va phải bồi thường tổn thất về tàu, người và tài sản liên quan đến tai nạnđâm va đó. Trường hợp có hai hoặc nhiều tàu cùng có lỗi trong một tai nạn đâm vathì trách nhiệm bồi thường được phân bổ tuỳ theo mức độ lỗi của mỗi bên; nếu mứcđộ lỗi bằng nhau hoặc khi không xác định cụ thể mức độ lỗi của mỗi bên thì tráchnhiệm bồi thường được phân bổ đều cho tất cả các bên.”Trường hợp hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi đều được quy định trong bảo hiểm củaBảo Việt hay Bảo Minh. Sau đó các công ty này đều mua bảo hiểm của Hiệp hội bảohiểm Anh và tuân thủ các quy tắc: Khi xảy ra tai nạn đâm va, trường hợp tàu còn thờihạn bảo hiểm, các chủ tàu phải thông báo ngay cho người bảo hiểm và cung cấp đầyđủ các tài liệu, chứng từ, thông tin cần thiết và các tình tiết liên quan, đồng thời phảilàm theo sự chỉ dẫn của người bảo hiểm.2.2.Trên thế giớiThực tế vào năm 1952 Tòa thượng thẩm của Mỹ đã tuyên bố điều khoản “Đâm va 2tàu cùng lỗi” trong các vận tải đơn là bất hợp pháp, tuy nhiên các Bộ điều khoản bảohiểm hàng hóa tiêu chuẩn của Hiệp hội bảo hiểm London (Institutle Cargo Clauses)phát hành vào năm 1982 đều bao gồm Điều khoản 3 để bảo hiểm cho trách nhiệm“đâm va” của chủ hàng như đã nói ở trên, như sau:16“Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được bảo hiểm phần tráchnhiệm theo điều khoản “Đâm va 2 tàu cùng lỗi” trong hợp đồng chuyên chở nhưmột tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp chủ tàu dựavào điều khoản đã nói để khiếu nại thì Người được bảo hiểm đồng ý thông báocho Người bảo hiểm, là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm chống lạikhiếu nại của chủ tàu và tự chịu mọi phí tổn”.“This insurance is extended to indemnify the Assured against such proportion ofliability under the contract of affreightment “Both to Blame Collision” Clause asis in respect of a loss recoverable hereunder. In the event of any claim byshipowners under the said Clause the Assured agree to notify the Underwriterswho shall have the right, at their own cost and expense, to defend the Assuredagainst such claim”.Trong các vụ đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, bảo hiểm thân tàu chịunhững trách nhiệm như sau:- Thiệt hại của bản thân con tàu được bảo hiểm.-¾ trách nhiệm đâm va trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu mà chủ tàu đã trảcho những thiệt hại liên quan đến:Tổn thất gây ra cho tàu khác và tài sản trên tàu khácChậm trễ hay mất sử dụng tàu khácTổn thất chung, chi phí cứ hộ theo hợp đồng của tàu khác hay tài sản trêntàu ấy-Di chuyển hay phá hủy chướng ngại vật, xác tàu, hàng hóa hoặc bất kỳ vật gìkhác.Hàng hóa, vật phẩm chở trên tàu được bảo hiểm.Bất động sản, động sản hay vật gì khác không phải là tàu khác hay tài sản trên tàukhác.Chết người, thương tất hay đau ốmÔ nhiễm dầu và các chất thải độc hại khác.Trường hợp tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác mà hai bên cùng cólỗi và không bên nào giành giới hạn quyền trách nhiệm thì việc giải quyết bồi thườngcủa người bảo hiểm tiến hành theo phương pháp trách nhiệm chéo. Giải quyết theophương pháp trách nhiệm chéo người ta coi như chủ tàu này bắt buộc phải trả cho chủtàu kia một tỷ lệ tổn thất mà chủ tàu kia phải chịu. Tỷ lệ trả của mỗi tàu được xác địnhbằng lỗi của mỗi tàu được toa án phân định trong vụ đâm va đó.17III. Áp dụng thực tế và đánh giáGiả sử tàu A và B đâm nhau, tổn thất theo bảng sau:Tàu A:Thiệt hại thân tàu2,6 triệu USDTổn thất doanh thu (40 ngày * 35,000USD)1,4 triệu USDTổng thiệt hại của A4,0 triệu USDBảng 3. Thống kê thiệt hại của chủ tàu ATàu B:Thiệt hại thân tàu4,0 triệu USDTổn thất doanh thu (50 ngày * 40,000USD)2,0 triệu USDTổng thiệt hại của A6,0 triệu USDBảng 4. Thống kê thiệt hại của chủ tàu BTổng thiệt hại của cả hai tàu: 10 triệu USDPhân chia trách nhiệm của tàu A/B là 75/25.1. Ví dụ 1ACả hai tàu đều được bảo hiểm theo Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITCH1/10/83 (bao gồm cả Điều khoản đâm đắm tàu RDC), với điều khoản 12 được khấutrừ trong số tiền 200,000 USD.Tàu A được bảo hiểm trong 60 ngày tổn thất tính cả 14ngày đã được khấu trừ. Khoản tiền bảo hiểm hàng ngày là 35,000 USD.Dàn xếp giữa các bên (Trách nhiệm đơn)A chịu 75% tổng số thiệt hại của cả hai bên7,5 triệu USDTổng thiệt hại của A4,0 triệu USDSố tiền A phải trả3,5 triệu USDBảng 5. Thống kê số tiền bên A phải trả theo trách nhiệm đơn18Bảo hiểm được chi trả của tàu A(Đơn vị: USD)Công tybảo hiểmHội Bảo trợ và Bảo hiểm thânBồithường tàu và máy mócP&IThiệt hại của tàu(H&M)2,600,000Tổn thất doanhthu 910,000(người được bảo hiểmphải chịu khấu trừ)Dàn xếp với B (tráchnhiệm chéo cơ bản): chịutrách nhiệm 75%tổnthất của B25% thiệt hại được hoànlại từ B490,0001,125,000-227,500Giảm khấu trừTổngChủtàu682,5001,125,0003,375,000-650,000122,500-200,000200,0005,125,000567,500Bảng 6. Thống kê các khoản chi trả theo bảo hiểm của AĐánh giá: Có thể thấy được số tiền chủ tàu A nhận được từ Bảo hiểm thân tàu và máymóc; P&I là 6,250,000 USD và tổn thất không được bảo hiểm chi trả của A sau khiđược hoàn tiền từ 25% trách nhiệm của B là 567,500 USD. Mọi khấu trừ theo chínhsách của P&I không được tính vào trường hợp này.192. Ví dụ 1BViệc giải quyết bảo hiểm cho tàu B, giả sử giới hạn trách nhiệm bảo hiểm cho thân tàuvà máy móc thiết bị của tàu A là 3.499.000 USD thảo Điều khoản ITCH 1/10/83.Dàn xếp giữa các bên (Trách nhiệm đơn)A chịu 75% tổng số thiệt hại của cả hai bên7,5 triệu USDTổng thiệt hại của A4,0 triệu USDSố tiền A phải trả3,5 triệu USDGiới hạn trách nhiệm của A3,499 triệu USDA phải trả cho B3,499 triệu USDBảng 7. Thống kê thiệt hại và giới hạn A phải chi trả choB Bảo hiểm cho tàu B (theo ITCH 1/10/83): (Đơn vị: USD)Thân tàu vàmáy móc thiết Chủ tàubịThiệt hại của tàu4,000,000Tổn thất doanh thuDàn xếp với B (cơ sở trách nhiệm đơn):(Phục hồi, quỹ giới hạn: 3,499,000 USD)2,000,000-2,332,667-1,166,333Giảm khấu trừ-200,000200,000Tổng1,467,3331,033,667Bảng 8. Thống kê các khoản chi trả theo bảo hiểm của BĐánh giá:Khi giải quyết dựa trên cơ sở trách nhiệm đơn, P&I không được bảo hiểm toàn bộ màchỉ được bồi thường từ tàu A và không có trách nhiệm phải nộp theo quy định tạikhoản RDC trong Bảo hiểm thân tàu và máy móc.20KẾT LUẬNĐiều khoản “Hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi” là một điều khoản quan trọng tronghợp đồng bảo hiểm, giúp bảo vệ được quyền lợi của chủ hàng khi xảy ra tình huốnghai tàu đâm va. Trong thực tế cuộc sống, sẽ không tránh khỏi những lúc xảy ra nhữngtình huống xấu không lường trước được, việc mua bảo hiểm khi kinh doanh cũng nhưtrong các lĩnh vực khác của cuộc sống là điều rất cần thiết, bảm đảm chúng ta khỏinhững tổn thất, thiệt hại.Việt Nam đang tiến vào giai đoạn hội nhập kinh tế với toàn cầu, tất cả các cá nhân,doanh nghiệp cần phải thật cẩn thận trong từng bước đi của mình. Việc hiểu rõ luậtpháp và quy định bảo hiểm là điều vô cùng cần thiết để bảo vệ quyền lợi cho chínhbản thân mình khi tham gia kinh doanh quốc tế.Tuy rằng tiểu luận chỉ có thể giải thích một phần rất nhỏ phạm vi trong bảo hiểmnhưng mong rằng đây sẽ là những kiến thức thiết thực, hữu ích cho mọi người. Donguồn lực có hạn, tiểu luận không thể tránh khỏi vẫn còn có sai sót, vì vậy kính mongnhận được những góp ý để chúng em có cơ hội chỉnh sửa và hoàn thành tốt hơn.21DANH MỤC THAM KHẢO1. Bảo hiểm Bảo Minh. Khái niệm về Bảo hiểm hàng hải, xem 24.2.2017< />2. Bộ Tài chính. 1990. Quyết định về việc cho phép Tổng Công ty Bảo hiểm ViệtNam tiến hành bảo hiểm tàu và thuyền viên, xem 24.2.2017< />3. Biên tập VIETNAMSHIPPER. Điều khoản đâm va 2 tàu cùng lỗi (Both ToBlame Collision Clause) trongbảohiểm,xem 23.2.2017< />4. Diễn đàn Giao nhận và Vận tải Việt Nam. Mẫu hợp đồng GENCON 94- bảndịch song ngữ, xem 22.2.2017< />5. Gard News Editors 2005. Adjustment of claim for collision liability anddivision of recovery - Single or cross liabilities?, xem 22.2.2017< />6. Hoàng Văn Châu. 2002. Bảo hiểm trong kinh doanh. HàNội; nhà xuất bảnKhoa học Kỹ thuật.7. Institute of London Underwriters. History of the ILU, xem24.2.2017 < />8. NguyễnVăn Định. 2008. Giáo trình Bảo hiểm. Hà Nội; nhà xuất bản Đại họcKinh tế Quốc dân.9. Trương Mộc Lâm và Đoàn Minh Phụng. 2005. Giáo trình Bảo hiểm Phi nhânthọ. Hà Nội; nhà xuất bản Học viện Tài chính.10. Trường Quản lý HTX Nông Nghiệp TW. Điều khoản hai tàu đâm va cùng cólỗi, xem 22.2.2017 < />option=com_content&view=article&id =1072%3Aiu-khon-hai-tau-am-vacung-co-li&catid=118%3A2009-08-17-16-38-13&Itemid=331&lang=vi>22

Tài liệu liên quan

• Các lý luận cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển.DOC
  • 30
  • 1
  • 7
• Giao nhận vận tải và bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu
  • 112
  • 2
  • 36
• Tình hình triển khai nghiệp vụ tái bảo hiểm vật chất thân tàu tại Tổng công ty cổ phần tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (VINARE) (2000-2006).docx
  • 85
  • 724
  • 2
• Bài tập tranh chấp về tàu biển chuyên chở hàng hóa môn vận tải và bảo hiểm
  • 2
  • 2
  • 62
• Slide bài giảng Vận tải và Bảo hiểm của cô Hoàng Thị Đoan Trang-FTU - Chương 1 Bảo hiểm
  • 18
  • 1
  • 28
• Slide bài giảng Vận tải và Bảo hiểm của cô Hoàng Thị Đoan Trang-FTU - Chương 2 Bảo hiểm
  • 79
  • 1
  • 17
• Slide bài giảng Vận tải và Bảo hiểm của cô Hoàng Thị Đoan Trang-FTU - Chương container
  • 54
  • 918
  • 9
• Tình hình triển khai nghiệp vụ tái bảo hiểm vật chất thân tàu tại Tổng công ty cổ phần tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (VINARE) (2000-2006)
  • 87
  • 892
  • 2
• Các lý luận cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
  • 38
  • 779
  • 0
• Rủi ro về vận tải và bảo hiểm hàng hóa
  • 27
  • 894
  • 1

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

(201 KB - 19 trang) - Hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi và bảo hiểm hàng hải Tải bản đầy đủ ngay ×