Hãng 'chết Yểu', Hãng Thoát Phá Sản Vì được Ném... 'phao'

Riêng với Jetstar Pacific, hãng này từng đứng trên bờ vực phá sản năm 2011, nhưng nhờ được “ném phao” cắt lỗ nên đã sống, thậm chí đến nay đã có lãi. Cơm áo không đùa với khách thơ?

Công ty Cổ phần Hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) được cấp phép thành lập tháng 5/2008, vốn điều lệ 200 tỷ đồng, do nhạc sỹ Hà Dũng làm Tổng Giám đốc điều hành. Indochina Airlines khai trương đúng vào ngày sinh nhật của nhạc sĩ Hà Dũng là 25/11/2008.

Sau 1 năm bay thương mại, do gặp nhiều khó khăn về tài chính nên Indochina Airlines đã ngừng hoạt động vào cuối năm 2009 với khoản nợ nần lên tới 70 tỷ đồng là tiền nhiên liệu, suất ăn, bến bãi, đại lý bán vé... Các đơn vị đối tác của Indochina Airlines đều phải “đòi nợ” hãng này tại tòa án.

Indochina Airlines dừng bay sau đúng 1 năm cất cánh với khoản nợ 70 tỷ đồng

Air Mekong - hãng hàng không mang tên “Sếu đầu đỏ”, được cấp phép kinh doanh vận tải hàng không tháng 10/2008 và chuyến bay đầu tiên cất cánh ngày 9/10/2010. Air Mekong xin tạm ngừng khai thác từ ngày 1/3/2013 với lí do tái cơ cấu đội tàu bay. Tuy nhiên, do không đủ năng lực kinh doanh nên Bộ GTVT đã quyết định “khai tử” Air Mekong khỏi thị trường hàng không Việt Nam vào đầu năm 2014.

Cần phải điểm lại năm 2011, đây là thời gian hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của Việt Nam là Jetstar Pacific đứng trên bờ vực phá sản do ngập trong khó khăn, lỗ lũy kế lên tới trên 2.000 tỷ đồng.

Năm 2012, để “vực dậy” Jetstar Pacific, Chính phủ đã “ném phao” cứu Jetstar Pacific bằng cách giao cho Tổng Công ty Hàng không Việt Nam tiếp nhận nguyên trạng phần vốn nhà nước tại Jetstar Pacific từ Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước bấy giờ đang làm đại diện vốn chủ sở hữu.

Sau khi chuyển đổi chủ sở hữu, Jetstar Pacific được tăng vốn điều lệ theo thỏa thuận với cổ đông nước ngoài Qantas (Úc), thực hiện tái cơ cấu toàn diện hãng hàng không… Jetstar Pacific mở rộng hoạt động khai thác trên những đường bay mà khách không có khả năng chi trả cao; trên những đường bay trọng điểm, Jetstar Pacific khai thác thêm các khung giờ thấp điểm để tăng sự cạnh tranh và chiếm slot của đối thủ, phục vụ các phân khúc thị trường khách hàng khác nhau.

Sau 2 lần tái cơ cấu, Jetstar Pacific từ bờ vực phá sản đã từng bước giảm lỗ và có lãi nhẹ 8,4 tỷ đồng vào năm 2014, năm 2015 lãi trên 112 tỷ đồng, năm 2018 tổng doanh thu 9.310 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế đạt 34,3 tỷ đồng.  

Jetstar Pacific đứng trên bờ vực phá sản năm 2011 đã được Chính phủ giao Vietnam Airlines tiếp nhận nguyên trạng phần vốn nhà nước. Hãng này đã trải qua 2 lần tái cơ cấu và đã có lãi

Trên thực tế, không chỉ ở Việt Nam, nhiều hãng hàng không ở Trung Quốc, Indonesia cũng từng lâm vào cảnh phá sản do khó khăn tài chính, phải dừng bay vì tiềm lực của hãng không đủ cho “cuộc chơi” dài. 

Bằng chứng là hôm 17/4/2019 vừa qua, Hãng Jet Airways của Ấn Độ tuyên bố tạm ngừng hoạt động do không có được các nguồn tài chính khẩn cấp từ các ngân hàng nước này. Tuyên bố của Jet Airways đã tạo ra cú sốc lớn đối với ngành hàng không Ấn Độ, bởi đây là hãng bay từng nắm thị phần lớn thứ 2 tại thị trường hàng không của đất nước đông dân thứ nhì thế giới.

Phải chịu lỗ mới mong có lãi!

Trao đổi với PV, lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho biết, muốn gia nhập thị trường hàng không, hãng bay phải lên được một đề án bay khả thi với các phương án cụ thể, phải có các yếu tố trực tiếp như: Vốn, tàu bay, nhân lực lành nghề, thị trường… thì mới có thể thực hiện hoạt động bay.

"Kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỷ phú. Không riêng gì Việt Nam mà đặc thù của kinh doanh hàng không trên toàn thế giới là phải cầm chắc lỗ ít nhất 2-3 năm." 

Theo đánh giá của các chuyên gia hàng không, thị trường hàng không Việt Nam vẫn còn nhiều tiềm năng và cơ hội để cho các nhà khai thác kinh doanh, nhưng hoạt động vận chuyển hàng không phụ thuộc vào rất nhiều vào vấn đề vốn, nhân lực, hoạt động theo quy trình nghiêm ngặt và phải chịu lỗ trong 1 thời gian dài.

Các hãng hàng không phải có khả năng “chịu đựng” biến động về kinh tế trong nước và thế giới, bởi dù bay ở trong nước nhưng khi tình hình thế giới có biến động thì thị trường trong nước sẽ bị ảnh hưởng, mà hàng không phải chịu ảnh hưởng đầu tiên.

Hãng hàng không Air Asian chưa bao giờ muốn từ bỏ thị trường hàng không nội địa tại Việt Nam khi tiềm năng khai thác tới 90 triệu dân

Hàng không giá rẻ không dễ dàng tìm kiếm được lợi nhuận mặc dù tăng trưởng của phân khúc này vượt trội hơn so với phân khúc truyền thống. Đơn cử như AirAsia - hãng hàng không giá rẻ hàng đầu Đông Nam Á, nhưng cũng không dễ kiếm lãi, năm 2014 và 2015 hãng này đều báo lỗ, thậm chí lỗ nặng.

Trong nhiều năm qua, AirAsia luôn tìm cách để “danh chính ngôn thuận” khai thác hàng không nội địa Việt Nam, nhưng vẫn bất thành. Mới đây AirAsia đã thông báo hủy hợp tác với Thiên Minh và sẽ tiếp tục tìm kiếm đối tác khác để vào thị trường 90 triệu dân của Việt Nam.

Theo chuyên gia tư vấn đầu tư Phan Lê Thành Long, nhiều hãng hàng không thế giới quyết định tham gia vào phân khúc giá rẻ bằng chiến lược thương hiệu kép như là một công cụ để bảo vệ thị phần hay nói cách khác là tạo “lá chắn” trước sự tấn công của các giá rẻ, thay vì tham gia để kiếm lãi.

Tại Việt Nam, chuyên gia tư vấn đầu tư Phan Lê Thành Long đánh giá, Vietnam Airlines đang đi theo chiến lược thương hiệu kép và phải “gánh” một hãng đang lỗ và lại là hãng giá rẻ như Jetstar Pacific. Nếu Jetstar Pacific tiếp tục lỗ sẽ ảnh hưởng ngay đến lợi nhuận hợp nhất của Vietnam Airlines Group. Tuy nhiên, ông Phan Lê Thành Long cho rằng cơ hội là vẫn có, bởi Vietnam Airlines đã giảm được dư nợ vay thấp hơn và duy trì được mức lợi nhuận “khủng”.

(Theo Dân trí)