Khắc Phục Tình Trạng “hằn, Lún Vệt Bánh Xe” Trên Mặt đường Nhựa

Có thể bạn quan tâm

Tải bản đầy đủ (.pdf) (3 trang)

Trang chủ

Kỹ Thuật - Công Nghệ

Kiến trúc - Xây dựng

Khắc phục tình trạng “hằn, lún vệt bánh xe” trên mặt đường nhựa: Cần một giải pháp đồng bộ

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (312.78 KB, 3 trang )

12DIỄN ĐÀN PHÁT TRIỂN GTVTKhắc phục tình trạng “hằn, lún vệt bánh xe”trên mặt đường nhựa:Cần một giải pháp đồng bộTS. NGUYỄN NGỌC LONGPhó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường VNMặt đường bê tông atphan(concret asfalt), sau đây gọi tắt là ‘‘bêtông nhựa” (BTN) là loại mặt đườngmềm, phủ kín, được áp dụng rộngrãi ở Việt Nam từ những năm thậpniên 90 trên cơ sở tiếp cận lý thuyếtvà công nghệ thi công, nghiệm thumặt đường BTN theo tiêu chuẩn củaLiên Xô (cũ), sau đó là hệ thống tiêuchuẩn của các nước phương tây màđiển hình là qui phạm AASHTO (Mỹ),được đưa vào TCVN 1990 qua các lầncập nhật, điều chỉnh vào năm 1998và gần đây nhất là TCVN 8819:2011“Mặt đường BTN nóng - yêu cầu thicông và nghiệm thu”.Từ khi BTN được áp dụng rộngrãi trên mạng lưới quốc lộ và hầu hếtcác tỉnh lộ, cùng với sự phát triểnvượt bậc về kinh tế - xã hội của đấtnước gắn với sự gia tăng đáng kể lưulượng vận tải, trong đó có nhiều xetải trọng lớn và xe quá tải lưu thông,trong vòng 10 năm gần đây, hiệntượng hằn, lún vệt bánh xe (HLVBX)xảy ra ngày càng nghiêm trọng, rộngkhắp, nhất là trên các trục đườngchính làm hư hỏng mặt đường, gâytrơn trượt, mất lái, ảnh hưởng lớnđến an toàn khai thác đường bộ.Theo số liệu khảo sát thốngkê của Tổng Cục ĐBVN, tình trạngHLVBX xảy ra ở hầu hết các trục quốclộ chính có lưu lượng xe lớn và nhiềuxe tải trọng nặng lưu thông. Nhữngvị trí dễ xảy ra HLVBX thường gắn vớinhững đoạn tuyến chịu tác động cơhọc, lực ngang của bánh xe tác độngmạnh hơn do xuất hiện các yếu tốhình học như độ dốc, đường congnằm hoặc ở các vị trí thay đổi tốc độđột ngột (trạm thu phí, ngã tư có đènhoặc biển báo giao thông...). Hiệntượng HLVBX có đặc điểm chung làthường chỉ xuất hiện trên các làn xecó tải trọng nặng. Đối với mặt cắtngang đường có 4 làn xe, trên làn xetải không có tải trọng nặng và cáclàn xe con thường không thấy hiệntượng này. HLVBX không chỉ xuấthiện trên các trục đường đã khaithác nhiều năm mà cả trên nhữngđoạn đường mới hoàn thành, đưavào khai thác như QL18 Uông Bí - HạLong, tuyến tránh TP. Vinh và cả trênmột số đoạn đường cao tốc. TrênQL1A đoạn Cục Đường bộ II (Khuđường bộ IV trước đây) quản lý có70/620km, chiếm 13% chiều dài cóHLVBX độ sâu 2~10cm; đoạn CụcĐường bộ III (Khu quản lý đường bộV trước đây) quản lý có 90/593km,chiếm 15% chiều dài có HLVBX độsâu trên 7cm, chỗ lún sâu nhất 1215cm; đoạn Cục đường bộ IV (Khuquản lý đường bộ VII trước đây) quảnlý riêng đoạn Ninh Thuận - BìnhThuận có 16/245km, chiếm 7% chiềudài có HLVBX, nhiều chỗ hằn lúnnghiêm trọng tạo thành mặt đường“sống trâu” với rãnh hằn khá sâu.Khi nghiên cứu một số tuyếnđường bộ khác ít xuất hiện HLVBXđiển hình như đường Hồ Chí Minhcó thể nhận thấy lưu lượng xe trêncác tuyến đường này là thấp và ít códòng xe tải trọng nặng, số lượng lớnlưu thông.Thực ra, HLVBX trên mặt đườngnhựa là hiện tượng phổ biến đốivới nhiều quốc gia nhưng với mứcđộ cho phép xuất hiện HLVBX nhỏtừ 10~25mm (Ấn Độ 20mm, Mỹ25mm, Úc 20mm...). Vượt quá mứcđộ này phải có biện pháp khắc phụcđể đảm bảo an toàn khai thác. Tuynhiên, HLVBX ở nước ta với độ sâu100~150mm, cá biệt lên tới 170mmnhưng chưa được khắc phục kịpthời sẽ gây nguy hiểm, mất an toàncho các phương tiện tham gia giaothông.Trong vài năm gần đây, ngànhGTVT đã có nhận thức, đánh giá đầyđủ về “hiểm họa” HLVBX, nhiều tổchức, các nhân các nhà khoa học đãcó nghiên cứu vấn đề này và đưa racác nhận định về nguyên nhân, giảipháp khắc phục đồng bộ, điển hìnhlà Tổng Cục ĐBVN, Viện KH&CN GTVThoặc các chuyên gia của Hội KHKTCầu đường VN... Bộ GTVT đã tổ chứcnhiều hội nghị, hội thảo chuyên đềxung quanh nội dung này và vàotháng 6/2014, Bộ trưởng Bộ GTVT đãquyết định thành lập “Tổ nghiên cứucác giải pháp khắc phục hiện tượngHLVBX đối với mặt đường bê tôngnhựa” do một Thứ trưởng làm Tổtrưởng. Thành phần của tổ gồm cáccơ quan quản lý chức năng, các cơquan nghiên cứu, một số Tổng côngty xây lắp, Hội KHKT Cầu đường VNvà một số nhà khoa học, chuyên giahàng đầu trong lĩnh vực này. ThôngDIỄN ĐÀN PHÁT TRIỂN GTVTbáo ban đầu của Hội nghị, Tổ chỉđạo đã tổng hợp được các kết quảnghiên cứu trước đó, ý kiến của cácchuyên gia và phân công nhiệm vụnghiên cứu phát hiện nguyên nhân,đề xuất giải pháp theo 03 nhóm:Nhóm thứ nhất tập trung vào cácnội dung về tiêu chuẩn, qui chuẩn,giải pháp thiết kế, thí nghiệm.Nhóm thứ hai tập trung vào cácnội dung liên quan đến công tácthi công, nghiệm thu, kiểm soát vậtliệu đầu vào, giám sát chất lượngnội bộ; Nhóm thứ ba rà soát nghiêncứu các qui định về quản lý. Việc ràsoát nghiên cứu nội nghiệp, đồngthời được phối hợp với kế hoạchkiểm tra hiện trường và tổ chức cácthí nghiệm đánh giá được kết quảthực tiễn.Nội dung nghiên cứu củanhóm thứ nhất là hết sức cần thiếtvì từ trước đến nay, nhiều chuyêngia đã có ý kiến về việc các tiêuchuẩn thiết kế, qui trình qui phạmthiết kế áo đường BTN (bao gồm lớpmóng và mặt đường) đang áp dụngở nước ta hiện nay là lạc hậu, chưacập nhật được các phương phápluận, tiêu chuẩn thiết kế mới nhất làvề tính đa dạng và sự phù hợp củalớp áo đường BTN đối với từng cấphạng đường và từng vùng miền cóđiều kiện tự nhiên, thổ nhưỡng, khíhậu khác nhau và sự cần thiết phảiáp dụng thiết kế đặc biệt đối với lớpmóng cấp phối, các lớp BTN và lớpphủ bề mặt đối với các trục đườngchính với mật độ lưu thông lớncó nhiều xe nặng tham gia. Nhiềucông trình nghiên cứu ở các nướctiên tiến như Viện nghiên cứu côngtrình công cộng Nhật Bản (PWRI)cho thấy, chỉ riêng việc nghiên cứulớp phủ bề mặt BTN có phụ gia, vừacó tính năng chịu nhiệt, cường độcao, vừa tạo bề mặt nhám và có khảnăng hấp thụ, thoát nước mặt đãthực hiện một cách kỹ lưỡng, bàibản tại trung tâm thí nghiệm vớisơ đồ đường xe chạy thử theo vòngxoay liên tục chiều dài 870m và628m đúng với sơ đồ tải trọng, tốcđộ xe chạy qui định và số lần trùngphục tải trọng để có kết quả đánhgiá, kết luận và đưa ra các khuyếnnghị áp dụng cần thiết cho tư vấnTạp chí GTVT 7/2014và các cấp có có thẩm quyền khinghiên cứu thiết kế và phê duyệt kếtcấu áo đường trong dự án TKKT.Nhóm thứ hai đề cập đến cácnội dung về thi công, nghiệm thu áođường BTN và kiểm soát vật liệu đầuvào, bao gồm nhựa đường, đá, bộtđá, thiết kế tổ hợp cấp phối BTN...Các giải pháp được đề cập của nhómnày có tác động trực tiếp đến các chủthể chính gồm nhà thầu xây lắp, nhàcung ứng vật liệu xây dựng, tư vấngiám sát, kiểm định và Ban QLDA.Nhiều hội nghị chất lượng do BộGTVT tổ chức thời gian qua đã chỉ rõnhững bất cập thể hiện qua sự thiếuchuyên nghiệp và trình độ năng lực,công nghệ yếu kém của nhà thầu.Hệ thống máy móc thiết bị cũ kỹ baogồm: Trạm trộn, máy rải thảm BTN,lu lèn không được kiểm định, sửachữa thường xuyên cùng với nhữngkhiếm khuyết, nghi vấn trong việccung cấp vật liệu đầu vào, đặc biệtlà nguồn cung cấp nhựa đường đãđặt ra câu hỏi lớn về nguyên nhân vìsao chỉ trong vài năm qua, các hãngcung cấp nhựa đường có tên tuổinhư Shell, Caltex cùng rút khỏi thịtrường Việt Nam? Rõ ràng là cần thiếtphải xây dựng các nhà thầu thi côngBTN và các nhà cung cấp vật liệu đầuvào theo hướng chuyên nghiệp, cócông nghệ thi công ổn định, hiện đạitừ dây chuyền thiết bị, đội ngũ nhânlực đến hệ thống kiểm soát, quản lýchất lượng theo tiêu chuẩn ISO đểđảm bảo việc thi công hạng mục đặcchủng mặt đường BTN không bị rơivào tình trạng manh mún, nhỏ lẻ,thiếu chuyên nghiệp như hiện nay.Nhóm thứ ba với các nội dungvề thể chế, quản lý liên quan đếnhoạt động, quản lý chất lượng củacác chủ thể chủ đầu tư, Ban QLDA,tổ chức tư vấn giám sát, kiểm địnhchất lượng trong quá trình thi công,nghiệm thu, kể từ khâu lựa chọn nhàthầu, ký kết hợp đồng và quản lýthực hiện hợp đồng trong quá trìnhthi công. Chế tài xử lý trách nhiệmcác bên cần được đề cập cụ thể ngaytrong các điều khoản hợp đồng, làmcơ sở pháp lý để các bên liên quanthực hiện. Theo nguyên tắc “Chấtlượng sản phẩm được qui định từ nơi13sinh ra nó”, việc xử lý trách nhiệmtừng chủ thể cần bám sát chứcnăng nhiệm vụ, quyền hạn cụ thểđược qui định trong hợp đồng xâylắp, hợp đồng cung cấp vật liệu...và phù hợp với các qui định của hệthống pháp luật về quản lý đầu tưxây dựng.Đồng thời, phải có sự rà soát,chấn chỉnh công tác quản lý khaithác và bảo trì tuyến đường sau khiđược bàn giao đưa vào sử dụng.Trong đó, cần đặc biệt chú trọngviệc kiểm soát xe quá tải là mộttrong những nguyên nhân trực tiếpgây hiện tượng HLVBX và công tácsửa chữa, duy tu thường xuyên,đảm bảo sớm khắc phục hiện tượngnày, không gây mất ATGT.Để kiểm soát tải trọng xe, thờigian qua, Tổng Cục ĐBVN đã triểnkhai quyết liệt việc bố trí các trạmcân tĩnh và 63 trạm cân di động trênmạng lưới quốc lộ toàn quốc. Số liệuphân tích của tư vấn tại 03 trạm cânlắp đặt tại QL1 và QL10 cho thấy, tỷlệ xe vượt tải quá mức cho phép 24tấn/trục chiếm 49% lượng xe tải,trong đó số xe vượt mức 30tấn/trụcchiếm 50%, vượt mức 40tấn/trụcchiếm 42%. Khoảng 16% số xe tảitrọng trục vượt hai lần cho phép,trong đó có một số xe tổng tải trọnglên đến 110~116 tấn (số liệu tại vănbản số 2516/TCĐBVN-KCHT&ATGTngày 13/6/2013).Rõ ràng là với kết cấu áo đườngBTN được thiết kế gần như chỉtheo một mẫu ‘‘mặc định” từ nhiềunăm nay với những lỗ hổng trongthi công, nghiệm thu do sự thiếuchuyên nghiệp của các chủ thể gâynên, cùng với sự tác động trực tiếpcủa dòng xe vừa lớn về mật độ, vừavượt xa tải trọng trục cho phép đãtạo nên HLVBX trên các làn xe tảinặng như hiện nay.Cũng cần có sự phân biệt giữahiện tượng vệt hằn bánh xe xảy ratrên bề mặt các lớp BTN phía trên vàhiện tượng lún mặt đường BTN xảyra do việc thi công các lớp móng cấpphối hoặc đắp nền đường khôngđảm bảo chất lượng, hoặc do việcxử lý nền đất yếu phía dưới không14DIỄN ĐÀN PHÁT TRIỂN GTVTtriệt để. Quá trình nghiên cứu đềxuất các giải pháp khắc phục HLVBXcần khảo sát, kiểm định, đánh giá,phân loại hiện tượng và các nhómnguyên nhân chính xác để có biệnpháp xử lý phù hợp.mục tiêu trước mắt (ngắn hạn), nhật, hoàn thiện hệ thống qui trìnhtrung hạn và dài hạn là: Từng bước qui phạm hiện hành về thiết kế, thikhắc phục hiện tượng HLVBX hiện công và nghiệm thu mặt đườngnay trên các tuyến đường bộ, đưa ra BTN. Những giải pháp đồng bộ, toàncác giải pháp mới, kịp thời áp dụng diện này sẽ là thách thức lớn đối vớivào việc thiết kế, thi công, nghiệm các chủ thể tham gia xây dựng giaothu áo đường BTN trên các dự án thông trong những nỗ lực vươn lênHLVBX là vấn đề kỹ thuật phức sắp hoàn thành tới đây như dự án tự đổi mới, hoàn thiện mình và đốitạp mà ngành GTVT đang phải đối nâng cấp mở rộng QL1A, QL14 và với những nhà quản lý trong việcdiện. Với những nỗ lực tập trung một số đường cao tốc mới, và hoàn chuẩn bị đủ các điều kiện cả về thựcnhư hiện nay, bằng các giải pháp thành các nội dung nghiên cứu theo tiễn và lý luận để kiên định thựcđồng bộ, Ngành sẽ đạt được các ba nhóm công việc nêu trên để cập hiện kế hoạch đề ra đóng vai trò quyết định đối với chất lương thi côngĐÔI ĐIỀU VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ...mặt đường bê tông nhựa nói riêng và công trình giao(Tiếp theo trang 17)thông nói chung.hàm lượng rất nhỏ, nhưng có ý nghĩa lớn đối với tínhCác kết luận:ổn định ở nhiệt độ cao của hỗn hợp bê tông nhựa. Bột- Điều kiện tiên quyết cho bất kỳ một giải phápkhoáng có độ mịn tốt và có tính hoạt hóa tốt sẽ có khảnào đối với hư hỏng lún vệt bánh xe hay bất kỳ mộtnăng cải thiện tính ổn định nhiệt độ của hỗn hợp tốtloại hình hư hỏng nào là vấn đề chất lượng thi công.hơn.Cần phải xem xét và giải quyết vấn đề chất lượng vàVới các nhà thầu có kinh nghiệm thi công và đãkiểm soát chất lượng thi công để đảm bảo loại đượctừng thi công mặt đường bê tông nhựa một cách bàiảnh hưởng của các “NỘI YẾU TỐ” thì mới có thể đánhbản, hẳn còn nhớ về các chỉ tiêu kiểm soát chất lượnggiá được ảnh hưởng thực của các ngoại yếu tố là điềubột khoáng trong tiêu chuẩn thi công và nghiệm thukiện thời tiết và vấn đề tải trọng xe nặng.mặt đường bê tông nhựa cũ [5]. Bảng sau so sánh các- Nhà thầu thi công trong điều kiện khai thác vớichỉ tiêu từ hai tiêu chuẩn.các ngoại yếu tố có thể dẫn đến nhiều rủi ro cần phảicó giải pháp tự bảo vệ mình, bằng cách xây dựng kếhoạch kiểm soát chất lượng khi thi công công trình.Không đối phó với tư vấn giám sát, không đối phó vớicơ quan quản lý, với các đoàn kiểm định kỹ thuật, màđối mặt với chính bản thân mình, tìm giải pháp tốtnhất để tự kiểm soát chất lượng trong các điều kiện thicông khác nhau, cho dù với áp lực của việc đẩy nhanhtiến độ.- Kế hoạch kiểm soát chất lượng thi công của nhàthầu thể hiện kiến thức, trình độ và kinh nghiệm thicông của nhà thầu.- Kế hoạch kiểm soát chất lượng thi công phải làmột phần nội dung quan trọng được yêu cầu trongHồ sơ thầu của các nhà thầu và phải có điểm đánhgiá thích đáng trong các tiêu chí đánh giá thầu khi lựachọn các nhà thầu thi công công trình giao thông nóichung và mặt đường bê tông nhựa nói riêng Tài liệu tham khảo[1]. Transport Research Laboratory, A guide to theVề mức độ khó khăn để tiến hành thì chỉ tiêu thứpavement evaluation and maintenance of bitumen-surfaced2 của tiêu chuẩn là rất khó làm, với bột khoáng loạiroads in tropical and sub-tropical coutries, Overseas Roadtốt thì có thể làm được giới hạn dẻo và không thể làmNote 18, Transport Research Laboratory - Old Wokinghamđược giới hạn chảy, nên xem như là không thể làmRoad - Crowthorne, Berkshire, RG45 6AU, 1999.được. Thí nghiệm 3 và thí nghiệm 5 của tiêu chuẩn cũ[2]. Freddy L.Roberts, Prithvi S.Kandhal, E.Raylà có thể không cần thiết. Thí nghiệm 6 dễ làm và kháBrown, Dah-Yinn Lee, Thomas W.Kennedy, Hot Mixhiệu quả để đánh giá chất lượng của bột khoáng vềAsphalt Materials, Mixture Design, and Construction, NAPAkhả năng cải thiện tính ổn định của hỗn hợp bê tôngResearch and Education Foundation, 1996.nhựa ở nhiệt độ cao.[3]. Mặt đường bê tông nhựa nóng – Yêu cầu thi côngNhà thầu có thể căn cứ vào kinh nghiệm của mìnhvà nghiệm thu – TCVN 8819:2011.để đưa danh mục các thí nghiệm hiệu quả, khả thi choviệc tự kiểm soát chất lượng thi công của mình.[4].Standard Practice for Developing a QualityAssurance Plan for Hot Mix Asphalt – AASHTO Designation:4. Kết luậnR 42-06.Trên đây là 02 ví dụ rất nhỏ trong rất nhiều các chỉ[5].Qui trình thi công và nghiệm thu mặt đường bêtiêu kiểm soát chất lượng đề cập đến các hoạt độngtông nhựa – Tiêu chuẩn ngành 22TCN – 249-98tự kiểm soát chất lượng của nhà thầu, là tâm điểm và

Tài liệu liên quan

Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc container tại cảng biển Việt Nam.pdf
- 77
- 1
- 6
Giải pháp kinh tế để khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường
- 51
- 906
- 7
khắc phục tình trạng nợ đọng xây dựng cơ bản trên địa bàn tỉnh
- 3
- 1
- 0
Thực trạng dân số người già - trẻ em, nguyên nhân, hậu quả, giải pháp khắc phục tình trạng này.
- 24
- 987
- 0
đề xuất các biện pháp khắc phục tình trạng bán thầu trong xây dựng cơ bản
- 5
- 835
- 1
dạy khái niệm và khắc phục tình trạng học sinh mất khái niệm trong môn toán
- 5
- 606
- 1
Kinh nghiệm khắc phục tình trạng HS yếu
- 18
- 455
- 0
Khắc phục tình trạng lây virut qua USB
- 4
- 300
- 0
khac phuc tinh trang met moi
- 3
- 280
- 0
day khai niem va khac phuc tinh trang hoc sinh mat khai niem trong mon toan.doc
- 5
- 470
- 0