Những Thuật Ngữ Thường Dùng Trong Hợp đồng Vận Tải Biển

Dưới đây là những thuật ngữ phổ biến trong hợp đồng vận tại biển: 

Labels of dangerous goods (Nhãn hiệu hàng nguy hiểm): Được dùng trong vận chuyển hàng hóa để biểu thị tính chất nguy hiểm của nó bằng hình vẽ và những ký hiệu đặc biệt. Theo Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm (IMDG Code) thì chủ hàng (Người gởi hàng) có trách nhiệm dán nhãn hiệu hàng nguy hiểm chính xác và đúng mẫu quy định tại một hoặc hai nơi dễ nhìn thấy nhất trên kiện hàng hoặc container nhằm thông tin cảnh báo việc vận chuyển, bảo quản và bốc dỡ hàng phải hết sức thận trọng và áp dụng biện pháp thích hợp.

Lashings (Dây buộc, dây chằng): Dùng để giữ hàng hóa hoặc container không di dịch khi tàu chạy.

Latent defect (Khuyết tật ẩn dấu – ẩn tì): Chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo quy tắc Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thì người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất.

Lay/can (laydays/cancelling date) (Ngày tàu đến cảng bốc hàng/ngày hủy hợp đồng): Chỉ tàu phải đến cảng để sẵn sàng nhận hàng đúng ngày quy định để nhận hàng (Laydays not to commence before…) và người thuê tàu phải có hàng sẵn sàng để giao vào lúc ấy. Nếu tàu đến sớm hơn thì người thuê tàu không chịu trách nhiệm về việc hàng hóa chưa sẵn sàng. Nếu vì bất cứ lý do nào mà tàu đến chậm hơn ngày hủy hợp đồng (Cancelling date) thì người thuê có quyền đơn phương hủy hợp đồng mà không chịu bất cứ trách nhiệm nào. Trong trường hợp thuê tàu, người ta thường tách việc tàu đến cảng bốc hàng và việc hủy hợp đồng thành hai điều khoản riêng biệt (Loading, discharging clause and cancelling clause) nhằm làm rõ hơn trách nhiệm của chủ tàu phải đưa tàu đến cảng nhận hàng đúng thời gian quy định và quyền của người thuê tàu hủy hợp đồng vận tải đã ký nếu tàu không đến cảng bốc đúng ngày quy định. Từ Laydays, ngoài cách hiểu như trên, còn có nghĩa là: những ngày được dành cho bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng (laytime) như dưới đây.

Laydays or laytime (Số ngày bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng): Là số ngày hoặc thời gian mà hợp đồng thuê tàu qui định cho người thuê tàu được sử dụng để bốc và dỡ hàng tại cảng khẩu có liên quan (Time allowed for loading and discharging). Tùy theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê, thời gian bốc và dỡ hàng có thể có hai cách quy định:

1. Quy định chung chung, không dứt khoát. Thí dụ:

– Bốc/dỡ theo mức nhanh thường lệ của cảng (With customary quick despatch = CQD)

– Bốc/dỡ nhanh theo khả năng tàu tiếp nhận và giao hàng (As fast as the ship can receive and deliver). Cách quy định này không kèm theo quy định thưởng phạt bốc/dỡ nhanh, chậm.

2. Quy định rõ, dứt khoát thời gian bốc dỡ bằng một số ngày hay mức bốc/dỡ bằng bao nhiêu tấn cho một ngày. Thí dụ: – Thời gian cho bốc hàng là 10 ngày… (10 running days for loading). – Mức bốc hàng cho cả tàu/ngày là 800 MT (Loading at a rate of 800 metric-tons per day and ship). – Mức bốc hàng cho mỗi máng/ngày là 100 MT (Loading at a rate of 100 metric-tons per day and hatch). Cách quy định này thường kèm theo quy định thưởng phạt bốc, dỡ nhanh, chậm. Ngày bốc/dỡ hàng tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu mà có thể được quy định tính toán bằng:a. Ngày niên lịch (Calendar days) hay ngày liên tục (Consecutive or running days): Dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau, không phân biệt ngày làm việc, ngày nghỉ hay ngày lễ. Cách tính này có lợi cho chủ tàu vì nó rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng của tàu tại cảng bốc/dỡ.b. Ngày làm việc (Working days) do nhà chức trách địa phương hoặc tập quán cảng bốc/dỡ quy định loại trừ những ngày nghỉ và ngày lễ (Non-working days and holidays excluded). Thông thường, phần lớn các cảng trên thế giới quy định ngày làm việc dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau bất kể công việc bốc dỡ hàng có sử dụng hết hoặc không hết thời gian. Nhưng cũng có 1 số cảng quy định ngày làm việc không dài 24 giờ, thí dụ: Ở các nước Trung Mỹ, ngày làm việc của các cảng khẩu dài 8 tiếng đồng hồ từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4 tiếng đồng hồ vào thứ bảy vì ngày nghỉ cuối tuần bắt đầu từ 11 giờ trưa ngày thử bảy. Do dó quy định rõ “ngày làm việc 24 tiếng đồng hồ” là để có sự nhìn nhận thống nhất, tránh hiểu lầm. Hơn nữa, người ta có thể thỏa thuận thêm: đó là “Ngày làm việc 24 tiếng liên tục”(Working days of 24 consecutive hours). Như vậy, có nghĩa là ngày bốc dỡ là ngày làm việc 24 giờ, và bốc/dỡ được tiến hành liên tục cả ngày lẫn đêm.c. Thời tiết tốt xấu cũng ảnh hưởng đến thời gian bốc/dỡ. Do đó, người ta quy định: Ngày thời tiết tốt cho làm hàng (Weather permitting days) mới được tính vào thời gian bốc dỡ. Thời tiết xấu gây trở ngại cho bốc/dỡ như: Mưa, bão, gió to, sóng to, động đất… thì thời gian ấy sẽ không được tính vào số ngày bốc/dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu, cần có những quy định chính xác, rõ ràng về thời gian bốc/dỡ hàng vì nó có liên quan mật thiết đến lợi ích của chủ tàu và người thuê. Thí dụ:

– Hàng được bốc và dỡ trong vòng 20 ngày làm việc thời tiết tốt (cho phép), không kể Chủ nhật, ngày lễ ở hai đầu trừ khi có sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 20 weather working days both ends, Sundays holidays excluded unless used).

– Hàng được bốc theo mức 2500 MT và dỡ theo mức 2100 MT cho mỗi ngày làm việc thời tiết tốt không kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có sử dụng (Cargo to be loaded at a rate of 2100MT and discharged at a rate of 2100 MT per weather working day, Sundays holidays excepted even if used).

Lease contract or Lease (Hợp đồng thuê mướn): Hợp đồng thuê mướn là văn bản pháp lý được ký giữa người cho thuê (Lessor) và người thuê (Lessee). Hợp đồng thuê mướn chứa đựng những điều khoản thông thường của một hợp đồng kinh tế quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của 2 bên đương sự, đối tượng thuê mướn có thể là nhà phố, đất đai, công cụ sản xuất, công cụ vận tải kể cả container,…

Length over all (L.O.A) (Chiều dài toàn phần của tàu): Khoảng cách từ điểm đầu mũi đến điểm cuối phía sau lái tàu.

Less than a container load (LCL) (Hàng gởi lẻ container): Là lô hàng không đủ số hoặc trọng lượng để thuê trọn một container nên phải kết hợp cùng những lô hàng lẻ khác đóng chung vào một container gởi đi. Cách gởi này gọi là cách gởi hàng lẻ container.

Letter of indemnity (Giấy bảo đảm – Giấy bảo lãnh): Là văn bản của một người thứ ba (Người ngoài cuộc) đứng ngoài quan hệ của một hợp đồng mà cam kết bồi thường cho một bên ký kết về rủi ro tổn thất có thể xảy ra cho bên đó. Giấy bảo đảm, bảo lãnh thường cần đến trong các trường hợp sau đây:

– Cam kết để nhận vận đơn sạch (hoàn hảo): Khi giao hàng xuất khẩu, đôi lúc xảy ra tình trạng thiếu sót bên ngoài hàng hóa mà thuyền trưởng có thể ghi chú vào vận đơn làm cho vận đơn có thể trở thành không sạch và không được ngân hàng chấp nhận thanh toán, người gởi hàng buộc phải thương lượng với thuyền trưởng và làm giấy bảo đảm, cam kết bồi thường tổn thất của người chuyên chở nếu người nhận hàng khiếu nại hàng không đúng như ghi trên vận đơn. Tuy nhiên, việc làm giấy bảo đảm này không được các tòa án quốc tế công nhận rộng rãi là hợp pháp, việc cam kết có thể gây hậu quả nặng nề nên người gởi hàng cần cân nhắc kỹ.

– Bảo lãnh để nhận hàng: Vì vận đơn cần xuất trình cho tàu để nhận hàng nhưng không đến kịp lúc tàu đến giao hàng, người nhận bị buộc phải yêu cầu ngân hàng hỗ trợ làm giấy bảo lãnh để có thể nhận được hàng từ người chuyên chở (BankerÙs indemnity).

– Bảo đảm đóng góp tổn thất chung: theo quy tắc York-Antwerp 1990, chủ hàng có tài sản trong chuyến tàu gặp tổn thất chung phải ký cam kết đóng góp tổn thất chung (Average bond) và ứng tiền đóng vào tài khoản chung để làm quỹ xử lý tổn thất chung, thì mới được nhận hàng của mình còn trên tàu. Nhưng nếu hàng hóa đã được bảo hiểm, chủ hàng sẽ yêu cầu công ty bảo hiểm đứng ra làm thư bảo lãnh (Letter of indemnity or letter of guarantee) gởi cho người chuyên chở để có thể nhanh chóng mang hàng về.

Letter of reservation (Thư dự kháng): Là văn bản của người nhận hàng gửi cho thuyền trưởng thông báo mình bảo lưu, giữ quyền khiếu kiện hàng bị tổn thất đối với người chuyên chở khi phát hiện hàng hóa có dấu hiệu bị hư hại nhưng chưa rõ ràng (Damages non-apparent) nên không thể lập ngay giấy chứng nhận hàng hư hại hoặc biên bản giám định hàng hư hỏng tại hiện trường. Theo điều khoản 3 của Công ước Bruc-xen 1924 về vận đơn đường biển, thư dự kháng về hàng hư hại chưa rõ ràng (Bao bì xộc xệch, bị vấy bẩn, hướng chất xếp bị đảo lộn so với nhãn hiệu chỉ dẫn,…) phải được lập và trao cho thuyền trưởng hoặc đại diện người chuyên chở trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhận hàng, trước khi mang hàng về. Nếu không, người chuyên chở sẽ từ chối xem xét bồi thường hàng bị tổn thất.

Lift on/ lift off container ship (LO-LO container ship) (Tàu container bốc dỡ qua mạn): Là loại tàu container thông thường, sử dụng loại cẩu trang bị trên tàu hoặc cẩu bờ để bốc hoặc dỡ hàng qua mạn tàu.

Light cargo (Hàng nhẹ): Loại hàng có tỷ trọng thấp (Density), mỗi tấn trọng lượng chiếm trên 50 foot khối hay 1,415 m3, vì thế tuy con tàu đã có dung tích chứa đầy hàng nhẹ nhưng trọng tải an toàn tối đa của nó vẫn chưa sử dụng hết. Thí dụ: Bông xô, hạt nhựa, lông vũ,… Do đó, để tận dụng dung tích và trọng tải của con tàu nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất, người ta phải kết hợp khéo léo việc chất xếp hàng nhẹ cùng với hàng nặng (Heavy cargo) trong điều kiện cho phép.

Light displacement (Lượng rẽ nước tàu rỗng): Là trọng lượng bản thân con tàu khi chưa chở hàng, lấy mớn nước biển mùa hè thấp nhất (Light draft) làm tiêu chuẩn. Lượng rẽ nước tàu rỗng bao gồm:  trọng lượng thân vỏ tàu, trọng lượng máy tàu, trọng lượng trang thiết bị và phụ tùng của tàu, trọng lượng nồi hơi, trọng lượng nhiên liệu sót trong máy tàu và ống dẫn, trọng lượng nước sót trong nồi hơi và ống dẫn, trọng lượng nước la-canh sót trong ba-lat (Ballast).

Lighterage (lõng hàng): . Việc lỏng hàng. 2. Phí lỏng hàng. Là cách bốc hoặc dỡ hàng khi tàu không cập trực tiếp cầu bến, phải neo đậu ngoài cầu cảng và dụng sà lan (Lighter) để chuyển hàng hóa lên xuống tàu. Lỏng hàng xảy ra khi mớn nước không cho phép tàu cập cầu an toàn hoặc khi cầu bến bị ùn tắc hoặc khi trên tàu chở loại hàng đặc biệt mà tổ chức quản lý cảng buộc tàu phải bốc hoặc dỡ ngoài cầu cảng. Lỏng hàng sẽ làm tăng thêm chi phí bốc hoặc dỡ hàng (Phí lỏng hàng), cao hơn phí bốc/dỡ thông thường khi tàu bốc/dỡ trực tiếp tại cầu. Nói chung, trong nhiều hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển chủ tàu thường quy định nếu xảy ra lỏng hàng thì người thuê tàu (Chủ hàng) phải gánh chịu phí lỏng hàng kể cả những rủi ro do việc lỏng hàng gây ra.

Lighter aboard ship (Lash) or lighter carrier (Tàu chở xà lan): Là loại tàu được thiết kế đặc biệt, có trọng tải và dung tích lớn (20000 – 30000 DWT) được trang bị cẩu chuyên dùng có sức nâng khỏe để đưa sà lan hàng hóa lên xuống tàu và chở đi. Các sà lan này có sức chứa hàng khá lớn, miệng hầm được đậy kín và không trang bị động cơ tự hành mà phải dựa vào tàu kéo lai dắt vào bến để bốc hoặc dỡ lên bờ.

Limitation of liability (Giới hạn bồi thường): Dùng để chỉ số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho người thuê tàu/ người chủ vận đơn về tổn thất hàng mà mình gánh chịu trách nhiệm căn cứ theo hợp đồng vận tải, tính trên cơ sở đơn vị đóng gói, đơn vị tấn,…Mức bồi thường được ấn định do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng hoặc theo quy tắc của Luật pháp có liên quan.

Liner (Tàu chợ – tàu định tuyến): Là loại tàu có từ 2 boong trở lên, kinh doanh chở thuê hàng hóa trên một tuyến vận chuyển cố định, ghé qua những cảng bốc/dỡ hàng theo một lịch trình chạy tàu đều đặn được công bố trước. Tàu được trang bị tốt và tốc độ khá cao. Hàng chuyên chở chủ yếu là bách hóa đóng kiện, có số lượng nhiều ít không bắt buộc. Cước vận chuyển được xây dựng, tập hợp thành biểu suất cước phí hay biểu cước (Liner freight tariff) theo từng loại và mặt hàng, tương đối ổn định so với cước thuê chuyến (voyage charter freight rate) và chịu sự khống chế hoặc ảnh hưởng của các hội vận tải tàu chợ hoặc Công-xọc-xiôm. Vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người thuê tàu đồng thời là biên lai giao nhận hàng hóa và là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa của ngừơi nhận hàng có tên trong vận đơn. Thủ tục thuê tàu chợ đơn giản, ngắn gọn, người thuê nghiên cứu lịch trình chạy tàu, làm giấy lưu chỗ (Booking note) và nếu được nhận chở, sẽ đưa hàng ra dọc mạn tàu giao cho người chuyên chở, sau đó nhận vận đơn do thuyền trưởng ký phát.

Liner freight tariff (Biểu cước tàu chợ): Là bản liệt kê theo thứ tự A, B, C…hoặc theo đặc tính hàng hóa, các loại cước suất tàu chợ do hãng tàu đơn phương ấn định để thu cước đối với từng loại hoặc mặt hàng chuyên chở. Cước suất tàu chợ (Liner freight rate) được tính trên cơ sở giá thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến được thu vào. Giá thành vận tải tàu chợ là tổng chi phí mà người vận tải phải bỏ ra để vận chuyển hàng hóa và bao gồm: các loại phí khấu hao, duy tu sửa chữa và bảo hiểm tàu, lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên, phí cung ứng vật phẩm (Nhiên liệu, thực phẩm, dự trữ, vật tư, phụ tùng…), phí bốc và dỡ hàng (Theo điều kiện bốc/dỡ tàu chợ), cảng phí, phí qua kênh đào quốc tế…, phí quản lý, hành chánh. Ngoài ra để quyết định cụ thể cước suất cho từng loại hoặc mặt hàng, người vận tải còn phải xem xét đến hệ số chất xếp hàng, cự ly vận chuyển và cả tình hình thị trường vận tải, đồng thời quyết định thu thêm các loại phụ phí (Surcharges) có liên quan đến giá thành và thu nhập như: Phụ phí về giá dầu tăng (BAC = Banker adjustment charges), phụ phí đồng tiền thanh toán mất giá (CAC = Currency adjustment charges), phụ phí về cảng ùn tàu (Port congestion surcharges), trong những trừơng hợp có biến động. Tuy nhiên, ngược lại, hãng tàu chợ cũng thực hiện chính sách giảm cước (Rebate) nhằmthu hút khách hàng, nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.

Liner terms of berth terms (Điều kiện bốc dỡ tàu chợ): Liner freight conference (Shipping conference) Hiệp hội vận tải tàu chợ (Công hội hàng hải) Là hình thức liên kết hợp tác của các hãng tàu chợ cùng kinh doanh trong một khu vực hay trên một tuyến đường vận tải, ra đời vào đầu thế kỷ 19 và phát triển mạnh trong thế kỷ 20. Mục đích thành lập Hiệp hội vận tải tàu chợ là bằng cách chế định, áp dụng những chính sách và biểu cước thống nhất trong khu vực, Hiệp hội sẽ gạt bỏ sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các thành viên, bạo vệ lợi ích Hiệp hội chống sự xâm nhập kinh doanh của các hãng tàu ngoài Hiệp hội (Outsiders) Hiện nay, trên các tuyến hàng hải trọng yếu của thế giới có trên 400 Hiệp hội vận tải tàu chợ hoạt động, số lượng này thường biến động bởi nhiều nguyên nhân gây ra sự tan rã của một số Hiệp hội này và sự ra đời của một số Hiệp hội khác. Những Hiệp hội vận tải tàu chợ nổi tiếng gồm có: “Hiệp hội vận tải tàu chợ Viễn Đông” (Far East Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ Biển Đỏ” (Continent Red Sea Liner Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Đại Tây Dương” (Transatlantic Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Thái Bình Dương” đi phía Tây (Transpacific Westbound Freight Conference),… Vào thế kỷ 20, ngành vận tải biển phát triển mạnh thêm, một số Hiệp hội liên kết nhau thành những “Siêu Hiệp hội” (Super-shipping conferences) hoặc thành các “Pun” (Pools), các Công-xọc-xiôm vận tải (consortiums) cùng nhau phân chia khối lượng hàng vận chuyển và ăn chia cước thu nhập theo đồng vốn đóng góp kinh doanh của mỗi thành viên.

Lloyd’s register of shipping (Công ty đăng kiểm tàu biển Lloyd’s): Là tổ chức đăng kiểm và xếp hạng tàu biển của nước Anh, thành lập chính thức năm 1760, xuất phát từ yêu cầu nghiệp vụ ngành vận tải biển mà nơi tập trung các thông tin lúc đầu là quán cà phê của Edward Lloyd (London). Tổ chức Lloyd’s nhận đăng kiểm và xếp hạng các loại tàu biển có dung tích từ 100 BRT trở lên cho các hãng tàu Anh và ngoại quốc. Việc giám định kiểm soát bắt đầu từ khi con tàu được thiết kế theo đồ án cho đến lúc nó được hạ thủy và chạy thử. Lloyd’s sẽ căn cứ vào kết qủa giám định, đối chiếu với Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s (Lloyd’s Rules and Regulations) mà xếp hạng và cấp giấy chứng hạng thứ của tàu (Certificate of ship’s class). Sau đó, tên và đặc điểm con tàu sẽ được ghi vào sổ danh bạ (Register book of shipping) của Lloyd’s được phát hành hàng năm. Lloyd’s cấp hạng thứ cao nhất là 100 A1 cho các loại tàu biển phổ thông, tàu dầu và tàu quặng chuyên dùng được đóng phù hợp với Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s. Dãy số 100 dùng để chỉ thân, vỏ và máy tàu (Máy chính, máy phụ, nồi hơi, các thiết bị quan trọng, hệ thống bơm, hệ thống điện) đáp ứng đúng yêu cầu kỹ thuật của Lloyd’s. Số 1 dùng để chỉ thiết bị neo, dây cáp, ống neo trong điều kiện hoạt động tốt. Đối với các con tàu mà trang thiết bị chưa hoàn toàn phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật quy định mà Lloyd’s xét có thể chấp nhận được thì cấp hạng thứ 100A và thay thế số 1 ở sau bằng một vạch ngang. Đối với các con tàu kém về chất lượng và thiếu về trang bị, sau khi kiểm tra giám định lại (4 năm/ lần) thì sẽ bị loại khỏi sổ danh ba đăng kiểm. Từ tháng 7/1949, “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s” được sửa đổi. Ký hiệu 100A được cấp cho các tàu hàng thông thường và tàu khách đạt yêu cầu. Ký hiệu 100A1 với dấu thập đen phân biệt dùng để chỉ các con tàu được đóng dưới sự kiểm soát, giám định đặc biệt của Lloyd’s. Ký hiệu LMC (Lloyd’s Machinery Certificate) với dấu thập đỏ phân biệt dùng để chỉ máy tàu được chế tạo dưới sự giám định đặc biệt của Lloyd’s.

Lloyd’s Underwriters Association (Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s): Tên gọi chung của các công ty bảo hiểm Anh, xuất phát từ tên một chủ quán cà phê Edward Lloyd tại London vào cuối thế kỷ 18. Quán “Lloyd’s Coffee” là nơi gặp gỡ, thông báo và trao đổi các thông tin, trao đổi nghiệp vụ thuê tàu và bảo hiểm hàng hải. Năm 1727, Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s chính thức thành lập, kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm tại nước Anh và trên toàn thế giới. Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s có ảnh hưởng lớn đến thị trường bảo hiểm toàn thế giới về quy định các quy tắc, điều kiện bảo hiểm và số lượng doanh thu. Lloyd’s có một mạng lưới đại lý bảo hiểm lành nghề phục vụ đắc lực tại hầu khắp các cảng khẩu quan trọng trên thế giới.

Lumpsum charter (Thuê bao con tàu): Khác với cách thuê chuyến thông thường mà tiền cước phí được trả căn cứ theo khối lượng hoặc trọng lượng thực tế của hàng chuyên chở, thuê bao là cách thuê chuyến mà tiền cước phí được tính và trả căn cứ theo trọng tải hoặc dung tích của con tàu đã được thuê (Lumpsum freight). Người thuê bao con tàu có quyền chất xếp và vận chuyển một số lượng hàng hóa tùy theo yêu cầu cụ thể của mình miễn là không vượt qúa mức trọng tải an toàn của con tàu và không phải chịu phạt cước khống nếu hàng chuyên chở không đầy tàu. Trong cách thuê bao, người thuê tự mình phải gánh chịu phí bốc hoặc dỡ hàng.

Theo Vietshipyard