Tốc độ Tối Thiểu Của Máy Bay Chở Khách. Máy Bay Bay Nhanh Như ...

Câu hỏi cho một nhà tâm lý học Tốc độ tối thiểu của máy bay chở khách. Máy bay bay nhanh như thế nào

Cất cánh và hạ cánh của một chiếc máy bay là hai thành phần rất quan trọng của bất kỳ chuyến bay nào. Bạn đã bao giờ tự hỏi - tốc độ của máy bay trong khi cất cánh và tốc độ máy bay hạ cánh là bao nhiêu?

Tất nhiên, đối với bất kỳ máy bay nào, nó không phải là bất biến mà thay đổi theo từng giây, nhưng chúng ta sẽ nói về tốc độ tại thời điểm thiết bị hạ cánh rời khỏi đường băng và chạm vào chúng tại thời điểm hạ cánh.

Nó là gì và nó thực sự xảy ra như thế nào? là khoảng thời gian từ khi bắt đầu lăn xuống đường cất hạ cánh cho đến khi đạt được độ cao chuyển tiếp.

Để phân tán một tàu chở khách, các động cơ được lắp đặt trên chế độ cất cánh đặc biệt. Nó chỉ kéo dài một vài phút.

Đôi khi họ đặt chế độ bình thường nếu có địa phươngđể giảm tiếng ồn của động cơ.

Cất cánh máy bay là một phần quan trọng của bất kỳ chuyến bay nào.

Đối với hành khách hạng lớn Có 2 kiểu cất cánh:

1. Cất cánh bằng phanh- tấm lót được giữ trên phanh, và động cơ được đưa đến lực đẩy tối đa, sau đó phanh được nhả ra và bắt đầu chạy;
2. Cất cánh bằng một chặng dừng ngắn trên đường băng - cuộc chạy bắt đầu ngay lập tức mà không cần động cơ đạt chế độ yêu cầu trước.

Tại sao lại có sự khác biệt như vậy? Thực tế là tùy thuộc vào kiểu máy bay, loại máy bay và dữ liệu kỹ thuật của nó, nó sẽ khác nhau.

Ví dụ, máy bay chở khách cất cánh với tốc độ nào? Đối với Airbus A380 và Boeing 747, con số này xấp xỉ nhau - 270 km / h.

Nhưng điều này không có nghĩa là nói chung tất cả các lớp lót của hai loại này đều giống nhau. Nếu chúng ta lấy tốc độ cất cánh của Boeing 737, thì nó sẽ chỉ là 220 km / h.

Yếu tố cất cánh

Quá trình cất cánh của bất kỳ máy bay nào có thể bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố khác nhau:

• hướng và sức mạnh của gió;
• tình trạng và kích thước của đường băng;
• hành động của các biện pháp để giảm khả năng nghe của tiếng ồn động cơ;
• áp suất và độ ẩm không khí.

Và đây chỉ là những cái phổ biến nhất.

Bạn muốn biết máy bay nào nhanh nhất? Sau đó, đọc về chủ đề này.

Máy bay hạ cánh

Hạ cánh là Giai đoạn cuối cùng chuyến bay, từ việc máy bay giảm tốc độ bay đến dừng hoàn toàn trên đường băng.

Sự suy giảm bắt đầu từ khoảng 25 m. Phần trên không của cuộc hạ cánh chỉ diễn ra trong vài giây.

Máy bay hạ cánh được thực hiện qua 4 giai đoạn

Bao gồm 4 giai đoạn:

1. sự liên kết- tỷ lệ xuống dốc theo chiều dọc gần bằng không. Bắt đầu ở 8-10 m và kết thúc ở 1 m.
2. sự lão hóa- tốc độ tiếp tục giảm cùng với sự suy giảm liên tục, trơn tru.
3. Nhảy dù- lực nâng của cánh giảm, và tốc độ thẳng đứng tăng lên.
4. Đổ bộ- tiếp xúc trực tiếp của máy bay với bề mặt trái đất.

Ở giai đoạn hạ cánh trực tiếp, tốc độ hạ cánh của ống lót là cố định.

Vì chúng tôi lấy chiếc Boeing 737 làm ví dụ, vậy tốc độ hạ cánh của chiếc Boeing 737 là bao nhiêu?

Tốc độ hạ cánh của máy bay Boeing 737 là 250-270 km / h.Đối với Airbus A380, nó cũng sẽ tương tự. Đối với các mô hình nhẹ hơn nó sẽ ít hơn - 200-220 km / h.

Quá trình hạ cánh chịu ảnh hưởng của các yếu tố về cơ bản giống như quá trình cất cánh.

Phần kết luận

Trong quá trình cất cánh và hạ cánh, hầu hết các vụ va chạm trên không đều xảy ra, vì chính trong những khoảng thời gian này, khả năng sửa lỗi của phi công và hệ thống tự động giảm xuống.

Nếu bạn muốn biết mọi người cảm thấy thế nào khi máy bay gặp sự cố, hãy truy cập

Các đặc tính tốc độ của máy bay trên đường bay cho thấy các giá trị khác nhau, nhưng các thông số này không khớp với các số liệu được chỉ ra trong tài liệu công nghệ. Các tiêu chí như vậy được đo bằng độ cao bay và hướng của hành trình bay, và phi công không ảnh hưởng đến các giá trị đó - chúng do người điều phối thiết lập. Ngoài ra, các dòng khí cũng tác động vào đây ảnh hưởng không nhỏ đến gia tốc trong quá trình bay. Cuối cùng, hệ số đường đi đã được biết đến, đo tốc độ của một máy bay trong mối quan hệ với bề mặt trái đất. Hãy để chúng tôi làm rõ một số chi tiết của vấn đề này.

Vì hệ số chuyển động của máy bay đo thời gian di chuyển, những dữ liệu này trở thành tiêu chí quan trọng trong quá trình phát triển các mẫu máy bay mới. Chúng tôi sẽ xem xét từng bước câu hỏi máy bay có tốc độ bao nhiêu khi bay - sau cùng, một vấn đề tương tự xảy ra đối với cả phi công và hành khách. Lưu ý rằng các sửa đổi hiện đại của ống lót có thể di chuyển với tốc độ 210–800 km một giờ. Tuy nhiên, giá trị này không phải là giới hạn của các khả năng.

Máy bay siêu thanh di chuyển nhanh hơn nhiều. vượt rào 8.200,8 km / h. Đúng vậy, hiện nay những con tàu như vậy không hoạt động trong lĩnh vực hàng không dân dụng do đảm bảo an toàn không đáng kể. Ngoài ra, các sắc thái sau là lý do cho việc từ chối ở đây:

1. Khó khăn về thiết kế. Hình dáng hợp lý của tàu siêu tốc rất khó kết hợp với kích thước của phía hành khách.
2. Tiêu hao nhiên liệu quá mức. Những kiểu máy bay như vậy tiêu thụ một lượng lớn nhiên liệu hàng không hơn, do đó vé máy bay cho hành khách trên các chuyến bay đó đắt hơn các chuyến bay thông thường;
3. Thiếu sân bay. Không có nhiều bãi đáp trên thế giới có khả năng cho phép hạ cánh của một máy bay siêu thanh.
4. Sự cố thường xuyên. Vượt quá giới hạn cho phép của đèn báo tốc độ sẽ phải làm công việc chẩn đoán và sửa chữa đột xuất bắt buộc.

Có thể kể đến một số lý do đáng kể khác, việc thiếu đủ an toàn cho hành khách vẫn là điểm mấu chốt khiến việc từ chối khai thác loại máy bay này.

Bảng phân loại thế giới

Các chuyên gia hàng không có một số giống và mô hình máy bay: theo các thông số của cánh, loại thiết bị hạ cánh, tính chất của việc cất cánh. Theo nhịp độ di chuyển, máy bay được chia thành 4 loại. Ở đây, hàng không phân biệt các mô hình siêu âm, siêu âm, siêu âm và siêu âm.. Lưu ý rằng hiện đại hàng không dân dụng sử dụng lớp lót của loại đầu tiên, mặc dù ở một số nước châu Âu, các nhà thiết kế đang thử nghiệm các sửa đổi cho các mặt của nhóm thứ hai.

Ngày nay, máy bay không người lái X-43A thuộc về NASA, dẫn đầu trong số các mẫu siêu thanh. Thiết bị di chuyển với chỉ số là 11,231 km / h. Để so sánh, các máy bay dân dụng đang tăng tốc độ lên tới 900 km một giờ. Trước đây, chỉ có hai tàu siêu thanh được sử dụng để vận chuyển hành khách. Đây là mô hình Tu-144 và lớp lót Concord. Nhưng ngày nay, các nhà sản xuất đang nghiên cứu các sửa đổi mới sẽ sớm được đưa vào sử dụng.

Ngày nay, các trường hợp phiên bản chưa hoàn thiện của máy bay siêu thanh đã được biết đến. Ở đây, một ví dụ là việc sửa đổi Boeing Sonic Cruiser. Các nhà phát triển không thể hoàn thành dự án mà họ đã bắt đầu nhiều lý do khác nhau. Ngoài ra, ở Mỹ, luật cấm các chuyến bay trên ván phá vỡ rào cản âm thanh. Tuy nhiên, ở các nước EU không có lệnh cấm này nếu thiết bị không gây ra sự bùng nổ âm thanh.

Tốc độ gia tốc của máy bay xuyên âm bằng tốc độ âm thanh và các kiểu máy bay siêu âm và siêu thanh vượt quá giá trị này. Những chiếc máy bay này ngày nay được sử dụng trong ngành công nghiệp quân sự. Đặc tính tốc độ của máy bay cường kích, máy bay chiến đấu và máy bay ném bom bằng máy bay ném bom tàu vũ trụ. Sự phát triển siêu âm hiếm khi được khai thác cho đến nay. Khả năng chuyển động của chúng vượt trội hơn hẳn so với khả năng chuyển động của các mô hình siêu thanh. Lớp lót đầu tiên có tải trọng chức năng tương tự xuất hiện vào đầu những năm 60 ở Mỹ. Nó được sử dụng cho các chuyến bay vũ trụ, vì tấm ván đã đạt được độ cao hơn một trăm km.

Hệ số tốc độ của hàng không dân dụng

Aviators chia khả năng tăng tốc của tàu chở khách thành khả năng bay và hiệu suất tối đa. Xin lưu ý rằng giá trị này là một tiêu chí riêng biệt không được so sánh với rào cản âm thanh. Với các giá trị của thông số hành trình, phi công lưu ý rằng các giá trị của tốc độ bay ở đây thấp hơn 60% so với tiêu chí đã công bố cho các giá trị lớn nhất của chuyển động của máy bay. Xét cho cùng, một con tàu với hành khách sẽ không phát huy hết sức mạnh của động cơ.

Các mô hình khác nhau của máy bay có các đặc tính tốc độ khác nhau. Tu 134 di chuyển với vận tốc 880 km / h, Il 86 - vận tốc 950. Hầu hết mọi người đều hỏi máy bay chở khách Boeing bay với tốc độ bao nhiêu. Các bảng như vậy đang tăng tốc từ 915 đến 950 km một giờ. Giá trị cao nhất của một máy bay dân dụng hiện đại ngày nay là khoảng 1.035 km / h. Chắc chắn, các thông số như vậy nhỏ hơn tốc độ âm thanh, nhưng đồng thời, các nhà phát triển đã đạt được kết quả đáng kinh ngạc.

Trong tài liệu kỹ thuật, các nhà thiết kế chỉ ra cả hai giá trị gia tốc. tốc độ trung bình máy bay chở kháchđược các nhà phát triển tính toán từ giá trị của chỉ số tối đa. Con số này lên tới 81% tỷ lệ chuyến bay cao nhất.

Nếu chúng ta đang nói về máy bay chở khách, các thiết bị như vậy được đặc trưng bởi hành trình bay thấp và tốc độ tối đa. Chúng tôi đưa ra các đặc điểm sau của một số mẫu ống lót nhất định, trong đó các giá trị \ u200b \ u200bare được biểu thị bằng km / h:

• Airbus A380: điểm cao nhất - 1019, gia tốc bay - 900;
• Boeing 747: giá trị giới hạn - 989, tiêu chuẩn chuyến bay - 915;
• IL 96: tốc độ tối đa - 910, giá trị hành trình - 875;
• Tu 154M: tăng tốc cao nhất - 955, tốc độ bình thường - 905;
• Yak 40: tiêu chí tối đa - 550, tốc độ bình thường – 510.

Boeing hiện đang chế tạo một loại máy bay có khả năng tăng tốc lên đến 5.000 km / h. Nhưng bạn không nên dựa vào chuyển động tối đa của tấm lót trong suốt chuyến bay, vì các phi công bay trên tốc độ trung bình vì sự an toàn của khách hàng của hãng hàng không và tránh mài mòn các bộ phận của động cơ.

Sức mạnh cất cánh của Boeing 737

Điều quan trọng là phải tìm ra tốc độ cất cánh của nó Máy bay. Hầu hết mọi ống lót đều nâng lên khỏi mặt đất phù hợp với các thông số kỹ thuật riêng. Trong trường hợp này, các thông số nâng vượt quá trọng lượng phi cơ nếu không tàu sẽ không rời đường băng. Xem xét các chi tiết của quy trình này bằng cách sử dụng một ví dụ. Quá trình tương tự xảy ra theo trình tự sau:

1. RPM đặt. Chuyển động của máy bay bắt đầu khi động cơ đạt tốc độ xấp xỉ 810 vòng / phút. Phi công nhẹ nhàng nhả phanh trong khi giữ cần điều khiển ở vị trí trung lập.
2. Sự tăng tốc. Máy bay đang đạt được các chỉ số tốc độ khi ván đang di chuyển trên 3 bánh.
3. Cất cánh từ mặt đất. Để cất cánh, con tàu tăng tốc đến giá trị 185 km / h. Khi đạt đến chỉ số cần thiết, phi công từ từ kéo tay lái lại, điều này dẫn đến lệch cánh tà và nâng mũi bên. Sau đó, tấm lót tiếp tục di chuyển trên 2 bánh xe.
4. Trèo. Khi người lái thực hiện các hành động trên, ống lót sẽ di chuyển cho đến khi đạt gia tốc 225 km / h. Khi đạt đến giá trị yêu cầu, máy bay sẽ cất cánh.

Tốc độ cất cánh của máy bay phụ thuộc vào khối lượng của mô hình - đối với Boeing 737 con số này là 225 km / h và đối với Boeing 747 - 275 km / h

Đúng, chỉ số thứ hai thay đổi tùy thuộc vào sự thay đổi của máy bay. Boeing 747 có thể cất cánh từ mặt đất với tốc độ 275 km một giờ và Yak 40 cất cánh khi các thiết bị hiển thị con số 185 km một giờ. Độc giả tham khảo thông tin về ban dân sự tại đây.

Các sắc thái của việc nâng lên khỏi mặt đất

Vì hoạt động chính xácĐối với các hãng hàng không, điều quan trọng là các nhà phát triển phải xác định tỷ lệ sửa đổi của tàu trong quá trình leo lên. Quá trình này kéo dài từ lúc máy bay di chuyển dọc theo đường băng đến khi máy bay tách hẳn khỏi bề mặt trái đất. sẽ thành công nếu khối lượng nâng vượt quá các giá trị trọng lượng của máy bay. Đối với các thương hiệu và mô hình khác nhau, các chỉ số này là khác nhau.

Tốc độ của bảng hành khách trong quá trình cất cánh bị ảnh hưởng bởi và yếu tố bên ngoài: hướng gió, chuyển động không khí, độ ẩm và chất lượng của mặt đường băng

Để xé toạc bộ phận hạ cánh khỏi đường nhựa, bạn cần một lực tác động rất lớn của máy bay, và kết quả này sẽ đạt được khi máy bay tăng tốc vừa đủ. Dựa trên những điều đã nói ở trên, đối với loại lót nặng, các chỉ số như vậy cao hơn và đối với loại nhẹ, chúng thấp hơn. Ngoài ra, các sắc thái sau ảnh hưởng đến quá trình này:

• hướng và tốc độ gió;
• luồng gió;
• độ ẩm;
• cấu trúc và khả năng phục vụ của đường băng.

Đôi khi các tình huống phát sinh mà các đặc tính tốc độ tối đa không đủ để cất cánh. Thông thường, những trường hợp như vậy được đặc trưng bởi gió giật ngược với chuyển động của tấm ván. Ở đây, việc nâng lên khỏi mặt đất sẽ yêu cầu một lực lớn gấp đôi giá trị tiêu chuẩn. Trong các tình huống ngược lại, khi một luồng gió thổi qua, ống lót sẽ cần phải phát triển tốc độ đến các thông số tối thiểu.

Đổ bộ

Quá trình chịu trách nhiệm cao nhất của chuyến bay là hạ cánh của máy bay. Trước khi hạ cánh, phi công đưa máy bay xuống sân bay và chuẩn bị hạ cánh. Thủ tục này diễn ra trong một số giai đoạn:

• chiều cao giảm dần;
• duỗi thẳng;
• duy trì số dặm.

Tốc độ trong quá trình hạ cánh của ống lót chỉ được xác định bởi khối lượng của mặt này

Đối với máy bay có khối lượng lớn, hạ cánh bắt đầu từ độ cao 25 ​​m và đối với các mẫu hạng nhẹ, hạ cánh cũng có thể thực hiện từ độ cao chín mét. Tốc độ của máy bay chở khách trong quá trình hạ cánh được xác định trực tiếp bởi trọng lượng của máy bay.

Các phi công thường không đạt được tốc độ tối đa do các biện pháp phòng ngừa cần thiết. Do đó, không hợp lý khi hy vọng rằng thời gian bay sẽ là tối thiểu do các thông số tốc độ cao của mô hình. Ở đây, nó là thích hợp để tập trung vào giá trị hành trình của gia tốc.

Vấn đề nghiên cứu tốc độ của tàu khách được cả hàng không và những người bình thường- sau cùng, chỉ báo này xác định thời gian bay Ngày nay, máy bay không người lái X-43a của NASA đã trở thành mẫu máy bay dẫn đầu trong số các mẫu siêu thanh, có tốc độ vượt quá 11.000 km / h. Các máy bay hiện đại phân biệt giữa tốc độ bay tối đa và tốc độ bay, và trong suốt chuyến bay, máy bay sản xuất 60 - 81% nguồn lực tối đa Trong số những thành tựu mà các nhà thiết kế của Liên Xô đạt được là tàu chở khách siêu thanh Tu-144, tốc độ của nó vượt quá 2.000 km / h

Câu hỏi tốc độ máy bay phát triển trong thời gian cất cánh là bao nhiêu được nhiều hành khách quan tâm. Những ý kiến ​​không chuyên nghiệp luôn khác nhau - có người lầm tưởng rằng tốc độ luôn giống nhau đối với tất cả các loại máy bay nhất định, những người khác lại tin đúng rằng nó khác nhau, nhưng không thể giải thích tại sao. Chúng ta hãy cố gắng hiểu chủ đề này.

Cởi

Cất cánh là một quá trình chiếm thang thời gian từ khi máy bay bắt đầu chuyển động cho đến khi hoàn toàn tách khỏi đường băng. Chỉ có thể cất cánh nếu một điều kiện được đáp ứng: lực nâng phải có giá trị giá trị hơn khối lượng của vật thể bay.

Các kiểu cất cánh

Các yếu tố “gây nhiễu” khác nhau phải vượt qua để đưa máy bay vào không trung (điều kiện thời tiết, hướng gió, đường băng hạn chế, công suất động cơ hạn chế, v.v.) đã thúc đẩy các nhà thiết kế máy bay tạo ra nhiều cách để vượt qua chúng. Cải tiến không chỉ thiết kế của máy bay mà còn cả quá trình cất cánh của chúng. Do đó, một số kiểu cất cánh đã được phát triển:

• Từ hệ thống phanh. Việc tăng tốc của máy bay chỉ bắt đầu sau khi động cơ đã đạt đến chế độ lực đẩy đã đặt, và cho đến lúc đó thiết bị được giữ cố định với sự trợ giúp của phanh;
• Một kiểu cất cánh cổ điển đơn giản, liên quan đến việc tăng dần lực đẩy của động cơ trong khi máy bay đang di chuyển dọc theo đường băng;
• Cất cánh bằng thiết bị hỗ trợ. Điển hình cho máy bay chở nghĩa vụ quân sự trên hàng không mẫu hạm. Khoảng cách giới hạn của đường băng được bù đắp bằng việc sử dụng thiết bị phóng, hoặc thậm chí động cơ tên lửa bổ sung được lắp đặt trên máy bay;
• Cất cánh thẳng đứng. Điều đó hoàn toàn có thể xảy ra nếu máy bay có động cơ với lực đẩy thẳng đứng (ví dụ, Yak-38 nội địa). Các thiết bị như vậy, như máy bay trực thăng, trước tiên sẽ đạt được độ cao từ trạng thái dừng theo phương thẳng đứng hoặc khi tăng tốc từ một khoảng cách rất ngắn, sau đó chuyển sang bay ngang một cách suôn sẻ.

Ví dụ, hãy xem xét giai đoạn cất cánh của máy bay phản lực cánh quạt Boeing 737.

Hành khách cất cánh Boeing 737

Hầu hết mọi máy bay dân dụng đều cất cánh trên không theo sơ đồ cổ điển, tức là động cơ đạt được lực đẩy cần thiết trực tiếp trong quá trình cất cánh. Nó trông như thế này:

• Chuyển động của máy bay bắt đầu sau khi động cơ đạt tốc độ khoảng 800 vòng / phút. Phi công dần dần nhả phanh trong khi giữ cần điều khiển ở vị trí trung lập. Cuộc chạy bắt đầu trên ba bánh;
• Để bắt đầu cất cánh từ mặt đất, chiếc Boeing phải đạt tốc độ khoảng 180 km / h. Khi đạt đến giá trị này, phi công kéo tay cầm một cách trơn tru, điều này dẫn đến độ lệch của cánh tà và kết quả là mũi của thiết bị nhô lên. Hơn nữa, máy bay tăng tốc đã có trên hai bánh;
• Với phần mũi hướng lên trên hai bánh, máy bay tiếp tục tăng tốc cho đến khi đạt vận tốc 220 km / h. Khi đạt đến giá trị này, máy bay sẽ nâng lên khỏi mặt đất.

Hồ sơ ở midspan

• Độ dày tương đối (tỷ lệ giữa khoảng cách lớn nhất giữa cung đàn trên và cung dưới với chiều dài của hợp âm cánh) 0,1537
• Bán kính tương đối của cạnh dẫn (tỷ lệ giữa bán kính với độ dài hợp âm) 0,0392
• Độ cong tương đối (tỷ số giữa khoảng cách lớn nhất giữa đường giữa của cấu hình và hợp âm với độ dài của hợp âm) 0,0028
• Góc cạnh sau 14,2211 độ

Hồ sơ ở midspan

Hình dạng cánh gần với đỉnh

• Độ dày tương đối 0,1256
• Bán kính tương đối của cạnh hàng đầu 0,0212
• Độ cong tương đối 0,0075
• Góc cạnh sau 13,2757 độ

Hình dạng cánh gần với đỉnh

Hồ sơ cánh cuối

• Độ dày tương đối 0,1000
• Bán kính tương đối của cạnh hàng đầu 0,0100
• Độ cong tương đối 0,0145
• Góc cạnh sau 11.2016 độ

Hồ sơ cánh cuối

• Độ dày tương đối 0,1080
• Bán kính tương đối của cạnh hàng đầu 0,0117
• Độ cong tương đối 0,0158
• Góc cạnh sau 11,6657 độ

Thông số cánh

• Diện tích cánh 1135 ft² hoặc 105,44m².
• Sải cánh 94’9 ’’ hoặc 28,88m (102’5 ’’ hoặc 31,22m với đôi cánh)
• Tỷ lệ khung hình 9,16
• Hợp âm gốc 7,32%
• Kết thúc hợp âm 1,62%
• Độ côn cánh 0,24
• Góc quét 25 độ

Điều khiển phụ trợ bao gồm cơ giới hóa cánh và bộ ổn định có thể điều chỉnh.

Các bề mặt lái của bộ điều khiển chính được làm lệch hướng bởi các bộ truyền động thủy lực, hoạt động của chúng được cung cấp bởi hai hệ thống thủy lực độc lập A và B. Bất kỳ trong số chúng đảm bảo hoạt động bình thường của bộ điều khiển chính. Bộ truyền động lái (bộ truyền động thủy lực) được bao gồm trong hệ thống dây điều khiển theo một sơ đồ không thể thay đổi, tức là tải khí động học từ bề mặt lái không được chuyển đến bộ điều khiển. Lực tác động lên vô lăng và bàn đạp tạo ra các cơ cấu tải.

Trong trường hợp hỏng cả hai hệ thống thủy lực, thang máy và máy bay được điều khiển bằng tay bởi phi công, và bánh lái được điều khiển bởi hệ thống thủy lực dự phòng.

Điều khiển ngang

Điều khiển ngang

Kiểm soát bên được thực hiện bởi ailerons và spoilers bị chệch hướng trong chuyến bay (Flight spoilers).

Với sự hiện diện của trợ lực thủy lực cho bộ truyền động lái của ailerons, bộ điều khiển bên hoạt động như sau:

• chuyển động của các bánh xe điều khiển của bánh lái dọc theo hệ thống dây cáp được truyền đến các bộ truyền động lái của các trục lái và xa hơn nữa đến các trục lái;
• ngoài ailerons, bộ truyền động bánh lái aileron di chuyển thanh lò xo (hộp lò xo aileron) được liên kết với hệ thống điều khiển cánh lướt gió và do đó đặt nó vào chuyển động;
• Chuyển động của thanh lò xo được truyền tới bộ thay đổi tỷ số truyền (bộ thay đổi tỷ số cánh hướng gió). Ở đây, hành động điều khiển giảm tùy thuộc vào mức độ lệch của tay cầm điều khiển cánh lướt gió (cần phanh tốc độ). Càng nhiều hư hỏng ở chế độ phanh hơi, hệ số truyền chuyển động lăn của bánh lái càng giảm;
• hơn nữa, chuyển động được truyền đến cơ chế điều khiển bộ trộn cánh lướt gió, nơi nó được thêm vào chuyển động của tay cầm điều khiển cánh lướt gió. Trên một cánh có aileron lên, những kẻ phá hoại được nâng lên, và trên cánh còn lại, chúng được hạ xuống. Do đó, các chức năng của phanh hơi và điều khiển bên được thực hiện đồng thời. Các hư hỏng được kích hoạt khi tay lái quay hơn 10 độ;
• ngoài ra, cùng với toàn bộ hệ thống, dây cáp chuyển từ cơ cấu thay đổi tỷ số truyền sang cơ cấu chuyển động (cơ cấu mất chuyển động) của cơ cấu liên kết tay quay.

Thiết bị tham gia kết nối vô lăng bên phải với hệ thống dây cáp để kiểm soát các tác nhân phá hoại trong trường hợp sai lệch trên 12 độ (quay vô lăng).

Trong trường hợp không có trợ lực thủy lực cho các bộ truyền động lái của ailerons, chúng sẽ bị lệch hướng bằng tay bởi các phi công và khi tay lái được quay một góc hơn 12 độ, hệ thống dây cáp của hệ thống điều khiển cánh lướt gió sẽ được thiết lập đang chuyển động. Nếu đồng thời các máy chỉ đạo của những kẻ phá hoại sẽ hoạt động, thì những kẻ phá hoại sẽ làm việc để giúp đỡ những kẻ phá hoại.

Chương trình tương tự cho phép người lái phụ điều khiển những kẻ phá hoại bằng cách cuộn khi bánh xe điều khiển của người chỉ huy hoặc dây cáp aileron bị kẹt. Đồng thời, anh ta cần phải tác dụng một lực có thứ tự 80-120 pound (36-54 kg) để vượt qua lực tải trước của lò xo trong cơ cấu chuyển của aileron, làm lệch bánh lái hơn 12 độ, và sau đó spoilers sẽ đi vào hoạt động.

Khi tay lái bên phải hoặc hệ thống dây cáp của các trục lái bị kẹt, người chỉ huy có khả năng điều khiển các trục lái, khắc phục lực lò xo trong cơ cấu liên kết vô lăng.

Bánh lái aileron được nối dây với cột lái bên trái thông qua một cơ cấu tải (bộ phận định tâm và cảm giác aileron). Thiết bị này mô phỏng tải khí động học lên các máy bay, khi thiết bị lái làm việc, và cũng dịch chuyển vị trí của lực bằng không (cơ cấu tác động cắt). Cơ chế cắt aileron chỉ có thể được sử dụng khi chế độ lái tự động bị tắt, vì chế độ lái tự động điều khiển trực tiếp bánh lái và sẽ ghi đè lên bất kỳ chuyển động nào của cơ cấu tải. Nhưng hiện tại chế độ lái tự động bị tắt, những nỗ lực này sẽ ngay lập tức được chuyển sang hệ thống dây điều khiển, dẫn đến việc máy bay bị lăn một cách bất ngờ. Để giảm nguy cơ cắt tỉa không chủ ý của các ailerons, hai công tắc được lắp đặt. Trong trường hợp này, việc cắt sẽ chỉ xảy ra khi nhấn đồng thời cả hai công tắc.

Để giảm nỗ lực trong quá trình điều khiển bằng tay (đảo chiều bằng tay), ailerons có bộ bù servo động học (tab) và bảng cân bằng (bảng cân bằng).

Bộ bù servo được kết nối động học với các van và lệch theo hướng ngược lại với hướng lệch của aileron. Điều này làm giảm mômen quay của aileron và lực tác động lên chốt.

Bảng điều khiển cân bằng

Tấm cân bằng là tấm kết nối mép trước của cánh quạt với trục sau của cánh bằng cách sử dụng các khớp bản lề. Ví dụ, khi aileron bị chệch hướng đi xuống, một vùng xuất hiện trên bề mặt dưới của cánh trong vùng aileron huyết áp cao, và ở trên cùng - sự hài lòng. Sự chênh lệch áp suất này mở rộng vào khu vực giữa mép trước của cánh quạt và cánh, tác động lên bảng điều khiển cân bằng, làm giảm mômen bản lề của cánh quạt.

Khi không có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái hoạt động giống như một thanh cứng. Cơ chế của hiệu ứng cắt không làm giảm nỗ lực thực sự. Bạn có thể cắt giảm lực tác động lên cột lái bằng cách sử dụng bánh lái hoặc trong trường hợp cực đoan, bằng cách thay đổi lực đẩy của động cơ.

kiểm soát sân

Các bề mặt điều khiển của điều khiển dọc là: thang máy, được cung cấp bộ dẫn động lái thủy lực và bộ ổn định, được cung cấp bộ truyền động điện. Bộ điều khiển của phi công được kết nối với bộ truyền động thủy lực của thang máy bằng hệ thống dây cáp. Ngoài ra, đầu vào của bộ truyền động thủy lực bị ảnh hưởng bởi hệ thống lái tự động và hệ thống cắt số M.

Điều khiển bình thường của bộ ổn định được thực hiện từ các công tắc trên vô lăng hoặc lái tự động. Việc điều khiển dự phòng của bộ ổn định là cơ khí bằng cách sử dụng bánh xe điều khiển trên bảng điều khiển trung tâm.

Hai nửa của thang máy được kết nối cơ học với nhau bằng một đường ống. Bộ truyền động thủy lực của thang máy được cung cấp năng lượng bởi hệ thống thủy lực A và B. Việc cung cấp chất lỏng thủy lực cho bộ truyền động được điều khiển bởi các công tắc trong buồng lái (Công tắc điều khiển bay).

Một hệ thống thủy lực hoạt động là đủ cho hoạt động binh thương thang máy. Trong trường hợp hỏng cả hai hệ thống thủy lực (đảo chiều bằng tay), thang máy sẽ bị lệch hướng bằng tay từ bất kỳ bánh lái nào. Để giảm mômen bản lề, thang máy được trang bị hai bộ bù servo khí động học và sáu tấm cân bằng.

Sự hiện diện của các tấm cân bằng dẫn đến nhu cầu đặt bộ ổn định ở chế độ lặn hoàn toàn (0 đơn vị) trước khi sử dụng chống đóng băng. Cài đặt này ngăn chất lỏng chống trượt và chống đóng băng xâm nhập vào lỗ thông hơi trên các tấm trang trí (xem các tấm trang trí aileron).

Mômen bản lề của thang máy, khi bộ truyền động thủy lực đang chạy, không được truyền đến bánh lái, và lực trên vô lăng được tạo ra bằng cách sử dụng lò xo của cơ cấu tác dụng cắt (bộ phận cảm nhận và định tâm), đến lượt nó , được truyền lực từ bộ mô phỏng tải khí động học thủy lực (máy tính cảm nhận thang máy).

Cơ chế hiệu ứng cắt

Khi tay lái bị lệch, cam định tâm sẽ quay và con lăn nạp lò xo để lại "lỗ" của nó trên bề mặt bên của cam. Trong nỗ lực quay trở lại dưới tác dụng của lò xo, nó tạo ra một lực trong dây xích điều khiển để ngăn vô lăng không bị chệch hướng. Ngoài lò xo, bộ truyền động của bộ mô phỏng tải khí động học (máy tính cảm nhận thang máy) tác động lên con lăn. Tốc độ càng cao, con lăn sẽ ép vào cam càng mạnh, điều này sẽ mô phỏng sự gia tăng áp suất động.

Một tính năng của xi lanh piston đôi là nó tác động lên bộ phận cảm nhận và định tâm với áp suất tối đa bằng hai lệnh. Điều này dễ hiểu từ hình vẽ, vì không có áp suất giữa các piston, và xi lanh sẽ ở trạng thái được vẽ chỉ ở cùng một áp suất lệnh. Nếu một trong các áp suất trở nên lớn hơn, thì xi lanh sẽ chuyển dịch theo hướng có áp suất cao hơn cho đến khi một trong các piston chạm vào một rào cản cơ học, do đó loại trừ xi lanh có áp suất thấp hơn khỏi công việc.

Mô phỏng tải khí động học

Đầu vào của máy tính cảm nhận thang máy nhận tốc độ bay (từ bộ thu áp suất không khí được lắp trên keel) và vị trí của bộ ổn định.

Dưới tác động của sự chênh lệch giữa tổng áp suất tĩnh và áp suất tĩnh, màng uốn cong xuống, làm dịch chuyển ống áp suất lệnh. Tốc độ càng lớn thì áp lực lệnh càng lớn.

Sự thay đổi vị trí của bộ ổn định được truyền đến cam bộ ổn định, thông qua lò xo tác động lên ống áp suất lệnh. Bộ ổn định càng bị lệch về phía cao độ, thì áp lực lệnh càng giảm.

Van an toàn được kích hoạt khi áp suất lệnh quá cao.

Bằng cách này, áp suất thủy lực từ hệ thống thủy lực A và B (210 atm.) Được chuyển đổi thành áp suất lệnh tương ứng (từ 14 đến 150 atm.) Tác động lên bộ phận cảm nhận và định tâm.

Nếu sự khác biệt về áp suất lệnh trở nên nhiều hơn mức chấp nhận được, các phi công sẽ nhận được tín hiệu CẢM ỨNG CẢM GIÁC, với các cánh tà được thu lại. Tình huống này có thể xảy ra nếu một trong các hệ thống thủy lực hoặc một trong các nhánh của bộ thu áp suất không khí bị lỗi. Phi hành đoàn không cần thực hiện hành động nào vì hệ thống vẫn tiếp tục hoạt động bình thường.

Hệ thống cải thiện độ ổn định tốc độ (Hệ thống Mach Trim)

Hệ thống này là một chức năng được tích hợp sẵn hệ thống kỹ thuật sốđiều khiển máy bay (DFCS). Hệ thống MACH TRIM cung cấp sự ổn định về tốc độ ở M hơn 0,615. Với sự gia tăng số M, cơ chế điện học MACH TRIM ACTUATOR sẽ dịch chuyển vị trí trung tính của cơ chế hiệu ứng cắt (bộ phận cảm nhận và căn giữa) và thang máy tự động chệch hướng theo cao độ, bù cho thời điểm lặn từ sự dịch chuyển trọng tâm khí động học về phía trước. Trong trường hợp này, không có chuyển động nào được truyền tới vô lăng. Kết nối và ngắt kết nối của hệ thống xảy ra tự động như một hàm của số M.

Hệ thống nhận số M từ Máy tính Dữ liệu Không khí. Hệ thống là hai kênh. Nếu một kênh bị lỗi, MACH TRIM FAIL sẽ hiển thị khi nhấn Master Caution và tắt sau khi Reset. Trong trường hợp sự cố kép, hệ thống không hoạt động và tín hiệu không bị dập tắt, cần duy trì số M không quá 0,74.

Bộ ổn định được điều khiển bởi các động cơ cắt: bằng tay và lái tự động, cũng như bằng cơ học, sử dụng bánh xe điều khiển. Trong trường hợp động cơ điện bị kẹt, một ly hợp được cung cấp để ngắt truyền lực khỏi động cơ điện khi có lực tác dụng lên bánh xe điều khiển.

Kiểm soát bộ ổn định

Động cơ trang trí bằng tay được điều khiển bằng các công tắc đẩy trên bộ điều khiển của phi công và với các cánh mở rộng, bộ ổn định được dịch chuyển với tốc độ nhanh hơn so với khi các cánh lật được thu lại. Nhấn các công tắc này sẽ tắt chế độ lái tự động.

Hệ thống cắt tốc độ

Hệ thống này là một chức năng tích hợp của Hệ thống Điều khiển Máy bay Kỹ thuật số (DFCS). Hệ thống điều khiển bộ ổn định bằng cách sử dụng servo lái tự động để đảm bảo tốc độ ổn định. Hoạt động của nó có thể được thực hiện ngay sau khi cất cánh hoặc trong quá trình di chuyển. Điều kiện kích hoạt là trọng lượng nhẹ, trọng tâm phía sau và nhiệm vụ động cơ cao.

Hệ thống cải thiện độ ổn định tốc độ hoạt động ở tốc độ 90 - 250 hải lý / giờ. Nếu máy tính phát hiện sự thay đổi về tốc độ, hệ thống sẽ tự động bật khi tắt chế độ lái tự động, các cánh lật được mở rộng (ở 400/500 bất kể cánh lật) và tốc độ động cơ N1 là hơn 60%. Trong trường hợp này, hơn 5 giây phải trôi qua sau lần cắt thủ công trước đó và ít nhất 10 giây sau khi cất cánh khỏi đường băng.

Nguyên lý hoạt động là dịch chuyển bộ ổn định phụ thuộc vào sự thay đổi tốc độ của máy bay, để trong quá trình tăng tốc máy bay có xu hướng hướng lên trên và ngược lại. (Khi tăng tốc từ 90 đến 250 hải lý / giờ, bộ ổn định sẽ tự động dịch chuyển 8 độ để tăng độ cao). Ngoài những thay đổi về tốc độ, máy tính còn tính đến tốc độ động cơ, tốc độ dọc và cách tiếp cận để dừng.

Chế độ động cơ càng cao, hệ thống sẽ bắt đầu hoạt động càng nhanh. Tốc độ leo theo phương thẳng đứng càng lớn, bộ ổn định càng hoạt động tốt cho việc lặn. Khi đến gần các góc gian hàng, hệ thống sẽ tự động tắt.

Hệ thống là hai kênh. Nếu một kênh không thành công, chuyến bay được phép. Nếu bị từ chối hai lần, bạn không thể bay. Nếu sự cố kép xảy ra trong chuyến bay, QRH không yêu cầu bất kỳ hành động nào, nhưng sẽ hợp lý nếu tăng kiểm soát tốc độ trong quá trình tiếp cận và các giai đoạn tiếp cận bị bỏ lỡ.

Kiểm soát theo dõi

Điều khiển hướng của máy bay được cung cấp bởi bánh lái. Không có bộ bù servo trên vô lăng. Sự lệch bánh lái được cung cấp bởi một cơ cấu lái chính và một cơ cấu lái dự phòng. Dẫn động lái chính được cung cấp bởi hệ thống thủy lực A và B, và dẫn động dự phòng là từ hệ thống thủy lực thứ ba (dự phòng). Hoạt động của bất kỳ hệ thống thủy lực nào trong ba hệ thống thủy lực cung cấp đầy đủ khả năng điều khiển hướng.

Việc cắt bánh lái bằng cách sử dụng núm trên bảng điều khiển trung tâm được thực hiện bằng cách chuyển vị trí trung tính của cơ cấu hiệu ứng cắt.

Trên các máy bay thuộc dòng 300-500, một sửa đổi của sơ đồ điều khiển bánh lái (sửa đổi RSEP) đã được thực hiện. RSEP - Chương trình Nâng cao Hệ thống Bánh lái.

Dấu hiệu bên ngoài của sửa đổi này là một màn hình bổ sung "BẬT NGUỒN HÀNG" ở góc trên bên trái của bảng ĐIỀU KHIỂN BAY.

Kiểm soát đường đi được thực hiện bằng bàn đạp. Chuyển động của chúng được truyền bằng hệ thống dây cáp tới đường ống, quay, di chuyển các thanh điều khiển của bánh răng lái chính và dự phòng. Một cơ chế hiệu ứng cắt được gắn vào cùng một ống.

Cơ giới hóa cánh

Cánh lật và bề mặt điều khiển

Động cơ thoáng qua

Hình bên cho thấy bản chất của các quá trình nhất thời của động cơ khi tắt và chạy RMS.

Do đó, khi RMS đang chạy, vị trí của bướm ga sẽ xác định N1 nhất định. Do đó, trong quá trình cất cánh và lên cao, lực đẩy của động cơ sẽ không đổi, với vị trí bướm ga không thay đổi.

Các tính năng của điều khiển động cơ khi RMS tắt

Khi PMC tắt, MEC duy trì RPM N2 đã đặt và khi tốc độ cất cánh tăng, RPM N1 sẽ tăng. Tùy theo điều kiện, mức tăng N1 có thể lên đến 7%. Phi công không được yêu cầu giảm sức mạnh trong quá trình cất cánh miễn là không vượt quá giới hạn động cơ.

Khi chế độ động cơ được chọn khi cất cánh, với PMC bị tắt, không thể sử dụng công nghệ mô phỏng nhiệt độ không khí bên ngoài (nhiệt độ giả định).

Trong quá trình leo dốc sau khi cất cánh, cần theo dõi vòng quay N1 và điều chỉnh sự phát triển của chúng kịp thời bằng cách vặn chặt ga.

lực kéo tự động

Van tự động là một hệ thống cơ điện điều khiển bằng máy tính để điều khiển lực đẩy của động cơ. Máy di chuyển các van điều tiết sao cho duy trì RPM N1 được chỉ định hoặc tốc độ bay được chỉ định trong toàn bộ chuyến bay từ khi cất cánh đến khi chạm vào đường băng. Nó được thiết kế để hoạt động kết hợp với máy lái tự động và máy tính dẫn đường (FMS, Hệ thống quản lý chuyến bay).

Cơ cấu lái tự động có các chế độ hoạt động sau: cất cánh (TAKEOFF); leo lên (CLIMB); chiếm một độ cao nhất định (ALT ACQ); chuyến bay hành trình (CRUISE); giảm (MÔ TẢ); phương pháp tiếp cận hạ cánh (APPROACH); cách tiếp cận bị bỏ lỡ (GO-AROUND).

FMC giao tiếp với bộ điều tốc tự động về chế độ vận hành cần thiết, điểm đặt RPM N1, RPM động cơ liên tục tối đa, tốc độ leo dốc tối đa, RPM hành trình và tiếp cận nhỡ, cùng với các thông tin khác.

Các tính năng của hoạt động ga tự động trong trường hợp FMC bị lỗi

Trong trường hợp FMC bị lỗi, máy tính ga tự động sẽ tính toán giới hạn RPM N1 của riêng nó và hiển thị tín hiệu "A / T LIM" cho phi công. Nếu ga tự động đang ở chế độ cất cánh tại thời điểm này, nó sẽ tự động ngắt với chỉ báo lỗi “A / T”.

RPM N1 do máy tính có thể nằm trong (+ 0% -1%) của RPM leo lên do FMC tính toán (FMC leo lên giới hạn N1).

Ở chế độ đi vòng quanh, số vòng quay N1 do máy tính toán mang lại sự chuyển đổi mượt mà hơn từ cách tiếp cận sang vị trí leo dốc và được tính toán từ các điều kiện đảm bảo độ dốc leo dốc dương.

Các tính năng của hoạt động ga tự động khi RMS không hoạt động

Khi RMS không hoạt động, vị trí của bướm ga không còn tương ứng với tốc độ cài đặt N1 và, để ngăn quá tốc, bướm ga tự động giảm giới hạn lệch của bướm ga về phía trước từ 60 đến 55 độ.

Airspeed

Danh pháp tốc độ được sử dụng trong sách hướng dẫn sử dụng của Boeing:

• Tốc độ không khí được chỉ định (Indicated hoặc IAS) - chỉ báo của chỉ báo tốc độ không khí mà không cần chỉnh sửa.
• Tốc độ mặt đất chỉ định (Đã hiệu chỉnh hoặc CAS). Tốc độ mặt đất được chỉ định bằng với tốc độ được chỉ định, trong đó các hiệu chỉnh khí động học và thiết bị được thực hiện.
• Tốc độ chỉ định (Tương đương hoặc EAS). Tốc độ được chỉ định bằng với tốc độ mặt đất được chỉ định được hiệu chỉnh cho khả năng nén khí.
• Tốc độ thực (True hoặc TAS). Tốc độ thực bằng tốc độ chỉ định được hiệu chỉnh cho mật độ không khí.

Hãy bắt đầu với những giải thích về tốc độ. thứ tự ngược lại. Tốc độ thực của máy bay là tốc độ của nó so với không khí. Việc đo tốc độ không khí trên máy bay được thực hiện bằng máy thu áp suất không khí (APS). Chúng đo tổng áp suất của dòng chảy ứ đọng P* (pitot) và áp suất tĩnh P(tĩnh). Chúng ta hãy giả định rằng bộ điều chỉnh áp suất không khí trên máy bay là lý tưởng và không gây ra bất kỳ lỗi nào và không khí là không thể nén được. Sau đó, thiết bị đo sự chênh lệch giữa các áp suất nhận được sẽ đo áp suất khí vận tốc P * − P = ρ * V 2 / 2 . Vận tốc đầu phụ thuộc vào cả tốc độ thực V và trên mật độ không khí ρ. Vì thang đo của thiết bị được hiệu chuẩn trong điều kiện mặt đất ở mật độ tiêu chuẩn, nên trong những điều kiện này, thiết bị sẽ hiển thị tốc độ thực. Trong tất cả các trường hợp khác, thiết bị sẽ hiển thị một giá trị trừu tượng được gọi là tốc độ chỉ báo.

Tốc độ chỉ định V tôi vở kịch vai trò quan trọng không chỉ là một đại lượng cần thiết để xác định tốc độ không khí. Trong chuyến bay ổn định theo phương ngang đối với một khối lượng máy bay nhất định, nó xác định duy nhất góc tấn và hệ số nâng của nó.

Xét rằng ở tốc độ bay trên 100 km / h, khả năng nén khí bắt đầu xuất hiện, chênh lệch áp suất thực do thiết bị đo được sẽ lớn hơn một phần. Giá trị này sẽ được gọi là tốc độ chỉ thị trên mặt đất V tôi 3 (đã hiệu chỉnh). Sự khác biệt V tôi − V tôi 3 được gọi là hiệu chỉnh khả năng nén và tăng theo độ cao và tốc độ không khí.

Một chiếc máy bay đang bay làm biến dạng áp suất tĩnh xung quanh nó. Tùy thuộc vào điểm lắp đặt đầu thu áp suất mà thiết bị sẽ đo áp suất tĩnh khác nhau một chút. Tổng áp suất thực tế không bị bóp méo. Hiệu chỉnh cho vị trí của điểm đo áp suất tĩnh được gọi là khí động (hiệu chỉnh cho vị trí nguồn tĩnh). Một công cụ hiệu chỉnh cho sự khác biệt cũng có thể. thiết bị này từ tiêu chuẩn (đối với Boeing, nó được lấy bằng 0). Do đó, giá trị được hiển thị bởi một thiết bị thực được kết nối với HPH thực được gọi là tốc độ được chỉ định.

Trên các chỉ số kết hợp của tốc độ và số M, tốc độ của chỉ báo mặt đất (đã hiệu chỉnh) được hiển thị từ máy tính của các thông số về độ cao và tốc độ (Máy tính dữ liệu không khí). Chỉ báo tốc độ và độ cao kết hợp hiển thị tốc độ được chỉ định, thu được từ áp suất lấy trực tiếp từ HPH.

Xem xét các trục trặc điển hình liên quan đến PVD. Thông thường, phi hành đoàn nhận ra các vấn đề trong quá trình cất cánh hoặc ngay sau khi cất cánh. Trong hầu hết các trường hợp, đây là những vấn đề liên quan đến việc đóng băng nước trong đường ống.

Trong trường hợp các đầu dò pitot bị tắc nghẽn, chỉ báo tốc độ không khí sẽ không hiển thị tốc độ tăng trong quá trình cất cánh. Tuy nhiên, sau khi cất cánh, vận tốc sẽ bắt đầu tăng khi áp suất tĩnh giảm. Các máy đo độ cao sẽ hoạt động gần như chính xác. Khi tăng tốc hơn nữa, tốc độ sẽ tăng qua giá trị chính xác và sau đó vượt quá giới hạn với cảnh báo tương ứng (cảnh báo quá tốc độ). Sự phức tạp của lỗi này là trong một thời gian, các thiết bị sẽ hiển thị các kết quả gần như bình thường, điều này có thể tạo ra ảo giác khôi phục hoạt động bình thường của hệ thống.

Nếu các cổng tĩnh bị chặn trong quá trình cất cánh, hệ thống sẽ hoạt động bình thường, nhưng trong quá trình leo lên, nó sẽ cho thấy tốc độ giảm mạnh xuống 0. Các kết quả đo độ cao sẽ vẫn ở độ cao sân bay. Nếu các phi công cố gắng duy trì các chỉ số tốc độ cần thiết bằng cách giảm độ cao lên xuống, thì theo quy luật, điều này sẽ vượt quá giới hạn tốc độ tối đa.

Ngoài những trường hợp tắc nghẽn hoàn toàn, có thể gây tắc nghẽn một phần hoặc làm giảm áp suất của đường ống. Trong trường hợp này, có thể khó nhận ra lỗi hơn nhiều. Điểm mấu chốt là nhận ra các hệ thống và thiết bị không bị ảnh hưởng bởi sự cố và hoàn thành chuyến bay với sự trợ giúp của họ. Nếu có dấu hiệu về góc tấn - bay bên trong khu vực màu xanh lá cây, nếu không - đặt cao độ và vòng / phút của động cơ N1 phù hợp với chế độ bay theo bảng tốc độ không liên tục trong QRH. Ra khỏi những đám mây càng nhiều càng tốt. Yêu cầu hỗ trợ từ dịch vụ giao thông, vì họ có thể có thông tin không chính xác về độ cao chuyến bay của bạn. Đừng tin tưởng vào các công cụ bị nghi ngờ nhưng có vẻ như đang hoạt động chính xác vào lúc này.

Theo quy định, thông tin đáng tin cậy trong trường hợp này: hệ thống quán tính (vị trí trong không gian và tốc độ mặt đất), tốc độ động cơ, máy đo độ cao vô tuyến, hoạt động máy lắc thanh (tiếp cận gian hàng), hoạt động EGPWS (khoảng cách mặt đất nguy hiểm).

Biểu đồ thể hiện lực đẩy động cơ cần thiết (lực cản của máy bay) trong chuyến bay ngang bằng ở mực nước biển trong khí quyển tiêu chuẩn. Lực đẩy là hàng nghìn pound và tốc độ tính bằng hải lý.

Cởi

Đường cất cánh kéo dài từ điểm bắt đầu đến độ cao 1500 feet hoặc kết thúc quá trình thu hồi cánh ở tốc độ không khí. V FTO (tốc độ cất cánh cuối cùng), điểm nào trong số này cao hơn.

Trọng lượng cất cánh tối đa của máy bay bị giới hạn bởi các điều kiện sau:

1. Năng lượng tối đa cho phép mà phanh hấp thụ trong trường hợp bị từ chối cất cánh.
2. Độ dốc leo tối thiểu cho phép.
3. Thời gian vận hành động cơ tối đa cho phép ở chế độ cất cánh (5 phút), trong trường hợp tiếp tục cất cánh để đạt được độ cao cần thiết và tăng tốc để rút lại cơ giới hóa.
4. Khoảng cách cất cánh khả dụng.
5. Trọng lượng cất cánh được chứng nhận tối đa cho phép.
6. Khoảng cách tối thiểu cho phép qua chướng ngại vật.
7. Tốc độ tối đa cho phép của mặt đất tách khỏi đường băng (theo độ bền của lốp xe). Thông thường là 225 hải lý / giờ, nhưng có thể là 195 hải lý / giờ. Tốc độ này được ghi trực tiếp trên máy nén khí.
8. Tốc độ cất cánh tiến hóa tối thiểu; V MCG (tốc độ điều khiển tối thiểu trên mặt đất)

Độ dốc leo tối thiểu cho phép

Theo các tiêu chuẩn về độ tin cậy hàng không FAR 25 (Quy định Hàng không Liên bang), độ dốc được chuẩn hóa theo ba phân đoạn:

1. Với phần gầm được mở rộng, cánh tà ở vị trí cất cánh - độ dốc phải lớn hơn 0.
2. Sau khi bánh răng rút lại, cánh tà ở vị trí cất cánh - độ dốc tối thiểu 2,4%. Theo quy định, trọng lượng cất cánh bị giới hạn để đáp ứng yêu cầu này.
3. Trong cấu hình bay, độ dốc tối thiểu là 1,2%.

khoảng cách cất cánh

Chiều dài trường cất cánh là chiều dài hoạt động của đường băng, có tính đến dải an toàn cuối (Dừng chân) và đường băng.

Khoảng cách cất cánh khả dụng không được nhỏ hơn bất kỳ khoảng cách nào trong ba khoảng cách:

1. Khoảng cách cất cánh từ lúc bắt đầu chuyển động đến chiều cao màn hình 35 ft và tốc độ an toàn V 2 khi hỏng động cơ ở tốc độ quyết định V 1 .
2. Khoảng cách cất cánh bị hủy bỏ, với lỗi động cơ lúc V EF. Ở đâu V EF(hỏng động cơ) - tốc độ tại thời điểm động cơ bị hỏng, giả định rằng phi công nhận ra sự cố và thực hiện hành động đầu tiên để hủy bỏ việc cất cánh ở tốc độ quyết định V một . Trên đường băng khô, ảnh hưởng của động cơ chạy ngược lại không được tính đến.
3. Khoảng cách cất cánh với động cơ hoạt động bình thường từ khi bắt đầu chuyển động đến khi leo lên chướng ngại vật có điều kiện là 35 feet, nhân với hệ số 1,15.

Khoảng cách cất cánh có sẵn bao gồm chiều dài hoạt động của đường băng và chiều dài đường dừng.

Chiều dài của đường thông thủy có thể được thêm vào khoảng cách cất cánh hiện có, nhưng không quá một nửa đường cất cánh trên không từ điểm cất cánh đến độ cao 35 feet và tốc độ an toàn.

Nếu chúng ta thêm chiều dài của đường băng vào chiều dài đường băng, thì chúng ta có thể tăng trọng lượng cất cánh, và tốc độ quyết định sẽ tăng lên, để cung cấp độ cao 35 feet so với cuối đường băng.

Nếu chúng ta sử dụng một đường băng, chúng ta cũng có thể tăng trọng lượng cất cánh, nhưng điều này sẽ làm giảm tốc độ quyết định, vì chúng ta cần đảm bảo rằng máy bay dừng lại trong trường hợp bị từ chối cất cánh với trọng lượng tăng lên trong chiều dài hoạt động của đường băng. Trong trường hợp tiếp tục cất cánh, máy bay sau đó sẽ leo lên cách đường băng 35 feet nhưng vượt qua đường băng.

Khoảng trống chướng ngại vật tối thiểu cho phép

Khoảng cách chướng ngại vật tối thiểu cho phép trên đường cất cánh thực là 35 feet.

Đường cất cánh "sạch" là đường có độ dốc giảm 0,8% so với độ dốc thực tế trong các điều kiện nhất định.

Khi xây dựng sơ đồ cho lối ra tiêu chuẩn từ khu vực sân bay sau khi cất cánh (SID), độ dốc tối thiểu của quỹ đạo “sạch” là 2,5% được đặt ra. Như vậy, để hoàn thành sơ đồ thoát hiểm, trọng lượng cất cánh tối đa của máy bay phải cung cấp độ dốc lên cao là 2,5 + 0,8 = 3,3%. Một số kiểu thoát có thể yêu cầu độ dốc cao hơn, yêu cầu giảm trọng lượng cất cánh.

Tốc độ cất cánh tiến hóa tối thiểu

Đây là tốc độ tham chiếu mặt đất trong quá trình cất cánh, trong trường hợp động cơ quan trọng bị hỏng đột ngột, có thể duy trì việc điều khiển máy bay chỉ bằng bánh lái (không sử dụng bộ điều khiển bánh răng mũi) và duy trì. kiểm soát bên đến mức sao cho giữ cho cánh gần theo phương ngang. để đảm bảo việc tiếp tục cất cánh an toàn. V MCG không phụ thuộc vào trạng thái của đường băng, vì việc xác định nó không tính đến phản ứng của đường băng với máy bay.

Bảng hiển thị V MCG tính bằng hải lý khi cất cánh với động cơ có lực đẩy 22K. Trong đó OAT thực tế là nhiệt độ không khí bên ngoài và Nhấn ALT là độ cao của sân bay tính bằng feet. Phần dưới đây đề cập đến việc cất cánh với động cơ chảy máu (không có động cơ chảy máu khi cất cánh), khi lực đẩy động cơ tăng lên, do đó V MCG .

OAT thực tế	Nhấn ALT
C	0	2000	4000	6000	8000
40	111	107	103	99	94
30	116	111	107	103	99
20	116	113	111	107	102
10	116	113	111	108	104

Đối với A / C OFF, tăng V1 (MCG) thêm 2 hải lý.

Chỉ có thể tiếp tục cất cánh với động cơ hỏng nếu động cơ bị hỏng ở tốc độ ít nhất V MCG .

Đường băng ướt cất cánh

Khi tính toán trọng lượng cất cánh tối đa cho phép, trong trường hợp cất cánh kéo dài, chiều cao màn hình giảm là 15 feet được sử dụng, thay vì 35 feet đối với đường băng khô. Về vấn đề này, không thể đưa một khoảng cách vào trong tính toán khoảng cách cất cánh.

Mọi thứ đều quan trọng trong các đặc tính kỹ thuật của một chiếc máy bay. Thật vậy, khả năng tồn tại của tàu và sự an toàn của những người trên tàu phụ thuộc vào từng điều nhỏ. Tuy nhiên, có những thông số có thể được gọi là cơ bản. Một ví dụ về điều này là tốc độ cất cánh và hạ cánh của một chiếc máy bay.

Đối với hoạt động của máy bay và hoạt động của chúng, điều cực kỳ quan trọng là phải biết tốc độ chính xác của máy bay trong quá trình cất cánh, cụ thể là tại thời điểm nó cất cánh từ mặt đất. Đối với các dòng xe ga khác nhau, thông số này sẽ khác nhau: đối với xe nặng hơn thì chỉ số này lớn hơn, đối với xe nhẹ hơn thì chỉ số này nhỏ hơn.

Tốc độ cất cánh rất quan trọng vì các nhà thiết kế và kỹ sư tham gia sản xuất và tính toán tất cả các đặc điểm của máy bay cần dữ liệu này để hiểu lực nâng sẽ là bao nhiêu.

Các mẫu máy bay khác nhau có các thông số tốc độ cất cánh và hạ cánh khác nhau. Vì vậy, chẳng hạn, chiếc Airbus A380, ngày nay được coi là một trong những máy bay hiện đại nhất, tăng tốc trên đường băng lên tới 268 km một giờ. Boeing 747 sẽ cần chạy 270 km một giờ. Đại diện Nga ngành hàng không IL 96 có tốc độ cất cánh 250 km một giờ. Đối với Tu 154, nó tương đương với 210 km một giờ.

Nhưng những con số này được trình bày dưới dạng trung bình. Rốt cuộc, một số yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ gia tốc cuối cùng của lớp lót dọc theo dải, bao gồm:

• Tốc độ gió
• Hướng gió
• Chiều dài đường băng
• Áp suất khí quyển
• Độ ẩm của khối khí
• Tình trạng đường băng

Tất cả những điều này đều có tác dụng và vừa có thể làm chậm lớp lót vừa giúp nó tăng tốc nhẹ.

Chính xác thì việc cất cánh diễn ra như thế nào?

Như các chuyên gia lưu ý, khí động học của bất kỳ lớp đệm khí nào được đặc trưng bởi cấu hình của cánh máy bay. Theo quy luật, nó là tiêu chuẩn và giống nhau đối với các loại khác nhau máy bay - phần dưới của cánh sẽ luôn phẳng, phần trên - lồi. Sự khác biệt chỉ nằm ở chi tiết nhỏ, và không phụ thuộc vào loại máy bay.

Không khí đi qua dưới cánh không thay đổi tính chất của nó. Nhưng không khí trên đỉnh bắt đầu thu hẹp. Điều này có nghĩa là luồng không khí từ trên xuống sẽ ít hơn. Tỷ lệ này gây ra sự chênh lệch áp suất xung quanh các cánh của ống lót. Và chính cô ấy là người tạo ra cùng một lực nâng đẩy cánh bay lên, và cùng với nó, nó sẽ nâng máy bay lên.

Lực nâng của máy bay khỏi mặt đất xảy ra tại thời điểm lực nâng bắt đầu vượt quá trọng lượng của bản thân lớp lót. Và điều này chỉ có thể xảy ra khi tốc độ của chính máy bay tăng lên - càng lên cao, chênh lệch áp suất xung quanh cánh càng tăng.

Phi công cũng có cơ hội làm việc với lực nâng - vì điều này, các cánh lật được cung cấp trong cấu hình cánh. Vì vậy, nếu anh ta hạ thấp chúng, thì chúng sẽ thay đổi vectơ lực nâng thành chế độ leo dốc.

Sự bay trơn tru của tấm lót được đảm bảo khi duy trì sự cân bằng giữa trọng lượng của tấm lót và lực nâng.

Các kiểu cất cánh là gì

Để tăng tốc máy bay chở khách, phi công cần chọn chế độ đặc biệt hoạt động của động cơ, được gọi là cất cánh. Nó chỉ kéo dài một vài phút. Nhưng cũng có trường hợp ngoại lệ, khi một số khu định cư nằm gần sân bay, máy bay trong trường hợp này có thể cất cánh ở chế độ thông thường, điều này giúp giảm tải tiếng ồn, bởi vì. trong quá trình cất cánh, động cơ máy bay kêu rất to.

Các chuyên gia phân biệt hai hình thức cất cánh của tàu khách:

1. cất cánh bằng phanh: có nghĩa là lúc đầu máy bay được giữ phanh, động cơ chuyển sang chế độ lực đẩy cực đại, sau đó tấm lót được tháo ra khỏi phanh và bắt đầu cất cánh.
2. Cất cánh với một điểm dừng ngắn trên đường băng: trong tình huống này, máy bay trực thăng bắt đầu chạy dọc theo đường băng ngay lập tức mà không cần sắp xếp lại sơ bộ các động cơ về chế độ yêu cầu. Sau khi tốc độ tăng và đạt yêu cầu hàng trăm km mỗi giờ

Sắc thái hạ cánh

Bằng cách hạ cánh, phi công hiểu được giai đoạn cuối cùng của chuyến bay, đó là hạ cánh từ bầu trời xuống mặt đất, tốc độ bay chậm lại và dừng hoàn toàn trên đường băng gần sân bay. Hạ cánh của máy bay bắt đầu từ 25 mét. Và trên thực tế hạ cánh trên không chỉ mất vài giây.

Khi hạ cánh, phi công phải đối mặt với một loạt các nhiệm vụ, bởi vì. Trên thực tế, nó xảy ra trong 4 giai đoạn khác nhau:

1. San lấp mặt bằng - trong trường hợp này, tốc độ đi xuống theo chiều dọc của lớp lót bằng không. Giai đoạn này bắt đầu cách mặt đất 8-10 mét và kết thúc ở độ cao 1 mét
2. Ngâm: trong trường hợp này, tốc độ của lớp lót tiếp tục giảm, và quá trình đi xuống vẫn trơn tru và liên tục
3. Nhảy dù: trong giai đoạn này, lực nâng của cánh giảm và tốc độ thẳng đứng của máy bay tăng lên.
4. Hạ cánh: được hiểu là tiếp xúc trực tiếp với bề mặt cứng của khung xe.

Chính ở giai đoạn hạ cánh, các phi công ghi lại tốc độ hạ cánh của máy bay. Một lần nữa, tùy thuộc vào mô hình, tốc độ cũng khác nhau. Ví dụ, đối với một chiếc Boeing 737, nó sẽ là 250-270 km một giờ. Airbus A380 ngồi xuống với các thông số tương tự. Nếu máy bay nhỏ hơn và nhẹ hơn, 200 km một giờ sẽ là đủ cho nó.

Điều quan trọng là phải hiểu rằng tốc độ hạ cánh bị ảnh hưởng trực tiếp bởi chính các yếu tố ảnh hưởng đến việc cất cánh.

Khoảng thời gian ở đây rất nhỏ và tốc độ rất lớn, điều này gây ra những thảm họa thường xuyên nhất ở những giai đoạn này. Xét cho cùng, các phi công có rất ít thời gian để đưa ra các quyết định quan trọng về mặt chiến lược, và mọi sai lầm đều có thể gây tử vong. Vì vậy, dành nhiều thời gian cho việc thực hành hạ cánh, cất cánh trong quá trình đào tạo phi công.