Liên Kết Xây Dựng Hệ Thống Và Trung Tâm Logistics Tại Vùng Kinh Tế ...

Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng kiêm Chủ tịch Hội đồng Vùng KTTĐ miền Trung nhiệm kỳ 2015-2016 Huỳnh Đức Thơ (ngoài cùng bên phải) và các đại biểu trao đổi bên lề Hội thảo

Thực trạng phát triển logistics của Vùng

Vùng kinh tế trọng điểm (KTTĐ) miền Trung với 5 đơn vị hành chính gồm Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định có vị trí chiến lược hết sức quan trọng. Từ đây có thể nối với các nước Lào, Thái Lan, Campuchia, Myanmar và xa hơn nữa là các nước Nam Á và Tây Nam Trung Quốc qua các trục Hành lang Đông – Tây, đường 9, đường 14, đường 24, đường 19 & vận tải quốc tế qua hệ thống các cảng biển nước sâu Chân Mây, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất, Nhơn Hội và hệ thống các cảng hàng không Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phù Cát. Đây cũng là vùng có trục hạ tầng lớn của đất nước bao gồm Quốc lộ 1A, đường HCM và đường sắt xuyên Việt. Có nhiều ưu đãi, song miền Trung vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng vốn có của mình. Với gần 20 cảng biển lớn, nhỏ, nhưng tổng sản lượng hàng qua cụm cảng của vùng năm 2014 chỉ đạt 55,5 triệu tấn, chiếm 13% thị phần cảng cả nước, trong đó sản lượng hàng container chỉ chiếm 2,8% thị phần cả nước.

Lý giải nguyên nhân, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng, mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại ở mức độ nhỏ lẻ, thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Do vậy, các cảng miền Trung chỉ mới hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hoặc TP HCM để xuất hàng. Mật độ sân bay trong vùng cũng quá dày đặc, có khi chỉ cách nhau 200-300m, phần lớn lại có quy mô nhỏ, cơ sở vật chất còn hạn chế nên chủ yếu chỉ phục vụ nhu cầu đi lại của người dân và du lịch. Chỉ có riêng sân bay Đà Nẵng là có thể phát huy vai trò vận tải hàng không kết nối khu vực và quốc tế. Thế nhưng, Thông tư 17 của Bộ GTVT lại không cho phép Sân bay quốc tế Đà Nẵng quá cảnh hàng hóa sang Lào, mà chỉ cho quá cảnh tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Điều này vô hình trung đã cản trở sự phát triển của ngành dịch vụ logistics vốn còn non trẻ nhưng đầy tiềm năng của Đà Nẵng và khu vực. Bên cạnh đó, năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa hiệu quả nên không tạo nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng. Quy mô xuất nhập khẩu của vùng so với cả nước lại quá nhỏ với tỷ trọng ở mức dao động từ 2,5-3.05% và có xu hướng giảm dần trong 3 năm gần đây (2012-2014), chưa tạo được động lực thúc đẩy ngành logistics của vùng phát triển.

Ai là “nhạc trưởng” ?

Theo TS. Trần Du Lịch, Trưởng nhóm Tư vấn hợp tác Phát triển vùng duyên hải miền Trung, thực tế cho thấy doanh nghiệp làm dịch vụ logistics trong nước có cả ngàn đơn vị, nhưng doanh thu chỉ chiếm mười mấy %; trong khi đó, doanh nghiệp nước ngoài chỉ đếm trên đầu ngón tay nhưng lại chiếm đến 85% doanh số”. Ông cho rằng, logistics là hoạt động mang tính chất đa ngành rất cao, hoạt động thông qua doanh nghiệp. Tuy nhiên, để phát triển logistics cho vùng, có vẻ như vẫn chưa có “nhạc trưởng”. “Nếu không có nhạc trưởng, không có cơ chế liên ngành, thì khó có thể phát triển được. Nhạc trưởng này là Chính phủ, Hội đồng Vùng, hay là một doanh nghiệp đầu đàn?”, ông đặt câu hỏi.

Quang cảnh Hội thảo

Trả lời câu hỏi này, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam Lê Duy Hiệp cho rằng, “nhạc trưởng” phải là chính quyền địa phương và các bộ, ban, ngành; “nhạc công” là các công ty cung cấp dịch vụ logistics, cùng với đó phải có các “bản nhạc hay” là các chủ hàng.

Đồng quan điểm với ông Lê Duy Hiệp, PGS. TS. Bùi Tất Thắng – Bộ Kế hoạch & Đầu tư nói “Nhạc trưởng đầu tiên khởi động việc này phải là Nhà nước, có thể là Nhà nước Trung ương, nhưng chủ động nhất chính là Ban điều phối Vùng KTTĐ miền Trung”. Cũng theo vị PGS. TS. này, hệ thống và trung tâm logistics của Vùng KTTĐ miền Trung có thể sẽ rất khác so với hai đầu đất nước vì khả năng thay đổi hẳn quy mô kênh hàng tại vùng này trong vòng 5-7 năm tới là không lớn, tuy nhiên khối lượng hàng hóa vận chuyển qua hệ thống này lại tăng lên rất nhiều. Ông cũng cho rằng, điều kiện đầu tiên của phát triển hệ thống và trung tâm logistics vùng là đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng các loại như giao thông, kho tàng, bến bãi, CNTT, cung cấp điện, nước.. và cần khối lượng đầu tư vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Vì vậy, bên cạnh nguồn vốn đầu tư công từ ngân sách nhà nước, cần đặc biệt có cơ chế, chính sách hợp lý, hấp dẫn đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư, thu hút các doanh nghiệp logistics lớn trong nước và quốc tế trực tiếp góp vốn xây dựng trung tâm logistics.

Để đẩy mạnh phát triển ngành dịch vụ logistics, GS.TS. Trần Văn Nam – Đại học Đà Nẵng cho rằng, nguồn nhân lực đóng vai trò hết sức quan trọng, và cần gia tăng quy mô đào tạo nguồn nhân lực logistics từ các trường đại học, cao đẳng trên địa bàn khu vực, và không ngừng cải tiến nội dung, chương trình nằm nâng cao chất lượng đào tạo. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp logistics cần hợp tác chặt chẽ với các trường đại học, các trung tâm logistics để thực hiện nhiệm vụ đào tạo lại, đào tạo bổ sung cho đội ngũ cán bộ nhân viên làm việc trong các công đoạn khác nhau của logicstics.

Phát triển Cảng Liên Chiểu trở thành cảng trung tâm của khu vực miền Trung

Phát biểu tại Hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công thừa nhận vai trò của các cơ quan QLNN đối với việc phát triển logistics vẫn còn rất hạn chế. Nguyên nhân có thể kể đến như kết cấu hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; nhân lực còn hạn chế; ứng dụng khoa học công nghệ còn kém; quy mô các doanh nghiệp logisics còn nhỏ; thể chế chính sách có liên quan chưa đầy đủ, còn chồng lấn lên nhau; đặc biệt là quan niệm của các doanh nghiệp thương mại, doanh nghiệp XNK đối với vai trò của logistics còn nhiều hạn chế, nhiều doanh nghiệp còn chưa tin tưởng và chưa sử dụng các dịch vụ này, sử dụng dịch vụ thuê ngoài rất ít dẫn đến chi phí logistics cao.

Ông cũng thông tin cho hay, Bộ GTVT hiện đang tập trung triển khai nhiều giải pháp để làm sao có thể nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển của 5 tỉnh, thành phố thuộc Vùng KTTĐ miền Trung. Theo đó, Bộ đã quy hoạch các cảng cạn và các cảng cạn này không trùng lắp với quy hoạch các Trung tâm logistics của Bộ Công thương mà có sự kết nối với nhau; đồng thời xây dựng 4 tuyến hành lang vận tải gồm: Hành lang Đà Nẵng-Quốc lộ 1A-Quốc lộ 19-Biên giới Việt Lào; Đà Nẵng-Quốc lộ 14B-Quốc lộ14D-đường Hồ Chí Minh-Tây Nguyên; Dung Quất-Tây Nguyên; và Quy Nhơn-Quốc lộ 19-Tây Nguyên. Ông bày tỏ hy vọng “chúng ta có thể gom hàng hóa được ở các khu vực từ Tây Nguyên, Lào…, sau đó sẽ chuyển về các cảng 5 tỉnh, thành phố, rút ngắn được đường đi của hàng hóa, thông qua 4 hành lang cùng với hệ thống cảng cạn này”.

Thứ trưởng Bộ GTVT cũng đặc biệt nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xúc tiến xây dựng cảng Liên Chiểu của Đà Nẵng thành cảng nước sâu và trở thành cảng trung tâm, cảng quan trọng nhất của cả khu vực miền Trung. Ông cũng thông tin cho hay Bộ GTVT hiện đang phối hợp chặt chẽ với Đà Nẵng triển khai xúc tiến dự án này để sau năm 2020 có thể bắt đầu triển khai xây dựng và đưa vào khai thác.

QUỲNH ĐAN