Thực Trạng Cảng Biển Miền Trung: Thừa Cảng Nhỏ, Thiếu Cảng Lớn

Có thể bạn quan tâm

Skip to content
Skip to main navigation
Skip to 1st column
Skip to 2nd column

Ashui.com Sunday Nov 24th

Home
English
Tin tức
Chuyên mục
Tương tác
Dự án
Vật liệu / Thiết bị
Công nghệ
Cộng đồng
Ấn phẩm

Ashui Awards
VN Architects
CLB Điện ảnh Kiến trúc
Tuyển dụng
Gallery
Videos
Downloads
RSS
Sitemap
Quảng cáo / PR

News
Projects
Products

Việt Nam
Thế giới
Sự kiện
Lịch sự kiện
Cuộc thi "Đánh thức không gian"

Kiến trúc
Quy hoạch đô thị
Bất động sản
Nội - ngoại thất
Phong thủy
Năng lượng - Môi trường

Chuyên đề
Đối thoại
Phản biện
Góc nhìn
Điểm đến
Nhìn ra thế giới
Khảo sát ý kiến
Q&A

Giới thiệu dự án
Tư vấn thiết kế
Kinh tế / Pháp luật

Vật liệu xây dựng
Trang thiết bị
Trang trí nội thất
Thị trường

Công nghệ mới
Giải pháp
Xu hướng
Ứng dụng

Tuyển dụng
Kiến trúc sư
Kỹ sư
Thiết kế / Sáng tạo
Sinh viên
CLB Điện ảnh Kiến trúc
CLB Kiến trúc Xanh TPHCM
Facebook
Twitter

E-book
Tạp chí Quy hoạch Đô thị
Tạp chí FuturArc
Tạp chí Kiến trúc & Đời sống
TP. Hồ Chí Minh: MEGA City (2017)
UN-Habitat

Home

Tương tác

Phản biện

Thực trạng cảng biển miền Trung: Thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn

Thứ tư, 26 Tháng 10 2011 09:52 SGGP Viết email

Các tỉnh miền Trung tỉnh nào cũng có biển, nên tỉnh nào cũng cố làm cảng biển để tạo đà phát triển và hơn hết là “làm mặt” cho tỉnh nhà. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển tại đây đầu tư tràn lan, quy mô nhỏ, trong khi nhu cầu thực tế ít... Vì thế, trong 6 tháng đầu năm 2011, lượng hàng qua các cảng biển từ Nghệ An đến Huế chỉ đạt 3 triệu tấn, trong khi cảng Hải Phòng đạt đến 8,8 triệu tấn. Phong trào cảng biển Với chiều dài bờ biển hơn 1.200km, các tỉnh miền Trung thi nhau làm cảng, có thời, làm cảng biển là “mốt”. Hiện toàn miền Trung có khoảng 20 cảng biển, nhưng thực tế lượng hàng thông qua các cảng rất hạn chế, hoạt động dưới dạng gom hàng rồi đem đến các cảng lớn như Hải Phòng, TPHCM để xuất đi các nước. Do đó, hiệu quả kinh tế không cao, hoạt động không hết công suất.

Ảnh bên: Cảng biển Nha Trang (Khánh Hòa) vừa vận chuyển hàng hóa, vừa khai thác du lịch dẫn đến hoạt động chồng chéo.

Trong hai quý đầu năm 2011, lượng hàng hóa của các cảng Cửa Lò (Nghệ An), Vũng Áng (Hà Tĩnh), Hòn La (Quảng Bình), Cửa Việt (Quảng Trị), Chân Mây (Thừa Thiên - Huế) cộng lại chỉ hơn 1/3 cảng Hải Phòng. Theo thống kê, lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam trong vòng 10 năm qua tăng từ 10% - 12%. Tuy nhiên, thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng quá chênh lệch. Khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25% - 30% khối lượng; các cảng miền Trung chiếm 13%, còn các cảng phía Nam chiếm đến 57%, riêng container đến 90%, hiện đang quá tải. Theo các nhà nghiên cứu, các tỉnh, thành ven biển đầu tư xây cảng biển, nhưng thiếu trọng tâm, không đánh giá đúng lượng hàng thông qua cảng trước khi xây dựng, khiến nhiều cảng chỉ hoạt động 20% - 30% công suất. Với các cảng biển loại nhỏ, công nghệ lạc hậu sẽ không đủ sức cạnh tranh nguồn hàng, tất yếu sẽ thua lỗ hoặc phá sản.

"Phát triển cảng biển tại miền Trung còn nhiều bất hợp lý, ngay cả trong tư duy của người thực hiện quy hoạch vẫn còn nặng tính bao cấp, nên địa phương nào cũng cho xây dựng cảng nước sâu, mạnh ai nấy làm, thậm chí còn xây cảng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp, để rồi phải bỏ ra hàng ngàn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây lãng phí lớn..." Ông Doãn Mạnh Dũng, nguyên Trưởng ban cơ sở hạ tầng cảng biển, Cục Hàng hải.

Nhiều chuyên gia cho rằng, miền Trung nên đầu tư có trọng tâm những cảng thiết yếu, đừng chạy theo phong trào. Nên tập trung những cảng có thể xây dựng thành cảng nước sâu, đón tàu lớn và có nguồn hàng như cảng Quy Nhơn, Tiên Sa... Bên cạnh đó, các cảng biển miền Trung cần phải cùng nhau liên kết phát triển, không nên mạnh ai nấy làm. Ông Nguyễn Hữu Thọ, Giám đốc Công ty TNHH MTV cảng Chân Mây (Huế), cho biết, cảng Chân Mây đi vào hoạt động, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội tỉnh Thừa Thiên - Huế và các địa phương lân cận. Tuy nhiên, sau hơn 7 năm đi vào hoạt động, cảng Chân Mây thường xuyên đối mặt với nguy cơ “chết yểu” trước nạn khai thác tôm hùm bông trái phép diễn ra ồ ạt trên luồng tàu ra vào cảng. Hậu quả, tàu thuyền ra vào cảng bốc xếp hàng hóa thường xuyên mắc kẹt vì lưới cuốn chặt chân vịt. Lãng phí do thiếu tầm nhìn Định hướng phát triển kinh tế Việt Nam là hướng ra biển, tuy nhiên, công tác quy hoạch cảng biển trong thời gian qua đặt ra nhiều thách thức. Bài học từ quy hoạch cảng Vân Phong cho thấy điều đó. Đến thời điểm này cả nước duy nhất có cảng Vân Phong được quy hoạch làm cảng trung chuyển quốc tế, nhưng sau 2 năm khởi công, đến nay, lại phải ngưng do thay đổi thiết kế: từ xây dựng cầu cảng đón tàu 6.000 - 9.000 TEU (container hiện nay tương đương 2 TEU) nay lên 12.000 TEU. Lý do được chủ đầu tư đưa ra là thay đổi cho phù hợp với thực tế ban đầu, vì thiết kế trước đó đã “lỗi thời” ngay cả đối với hệ thống cảng trong nước. Như vậy, một công trình trọng điểm quốc gia nhưng chỉ sau 2 năm khởi công đã bị lỗi thời. Phải chăng công tác quy hoạch chưa có tầm nhìn, chưa dự đoán được xu thế phát triển. Tương tự, vào tháng 7-2007, cảng Cửa Việt (Quảng Trị) được bàn giao cho Tập đoàn Vinashin. Lập tức, Vinashin dự kiến sẽ đầu tư hơn 3.000 tỷ đồng để nâng cấp cảng Cửa Việt thành cảng biển lớn. Trong đó, 600 tỷ đồng đầu tư đến năm 2010 cho cầu cảng Cửa Việt để đón tàu 10 ngàn tấn; 1.600 tỷ đồng để xây dựng nhà máy đóng tàu 70.000 DWT (công suất 10 tàu/năm). Nhưng trận bão tháng 10-2007 đã làm cho cao độ đáy luồng cảng Cửa Việt bị bồi lấp từ độ sâu -4,2m xuống còn -2,5m, nên chỉ có tàu trọng tải dưới 500 tấn ra vào cảng, và đâu lại vào đó. Đây là bài học trong việc quy hoạch và phát triển cảng biển thiếu tầm nhìn, nếu không nói là vội vàng. Hiện nay, các cảng biển Việt Nam nói chung, miền Trung nói riêng không thể tiếp nhận tàu container 4.000 TEU trở lên, mà chỉ tiếp nhận loại 2.000 TEU. Do đó, muốn xuất hàng hóa đi các nước, lâu nay, chúng ta thường tập trung hàng qua các cảng Singapore, sau đó mới dùng tàu cỡ lớn phân bố, vì vậy phải chịu thêm khoản phí 400 USD/TEU. Nếu tính, mỗi năm chúng ta xuất 4 triệu TEU thông qua cảng Singapore, số tiền phí lên đến hàng tỷ USD, một con số không nhỏ và sẽ tiếp tục lãng phí nếu chúng ta không khắc phục và đổi mới cách làm. Chúng ta cần quy hoạch xây dựng cảng lớn một cách bài bản, có trọng tâm, thay vì làm tràn lan và thiếu tầm nhìn quy hoạch như hiện nay. Văn Ngọc - Duy Phước

Phát triển khu kinh tế biển: Không thể "phong trào"

TweetTin mới hơn:

Giao thông và những toan tính tiểu nông
Đô thị vệ tinh, nhìn lại từ khái niệm đến luận chứng
Đô thị vệ tinh hình thành không thể bằng quyết định hành chính
Bài học đắt giá về chống ngập lụt đô thị
Không gian công cộng - Những vấn đề chính và biện pháp kiểm soát

Tin cũ hơn:

Sửa luật đất đai để xóa quy hoạch “treo”
Cái gốc của vấn nạn giao thông: Quy hoạch và Dân số
Cải tạo đô thị cũ, vì sao khó?
Để phát triển nông nghiệp đô thị và ven đô thị
Ngành nào liên quan giảm ùn tắc giao thông?

Thêm bình luận

Họ tên (yêu cầu)

E-mail (yêu cầu, sẽ không hiển thị)

Thông báo cho tôi khi có bình luận mới trong chủ đề này!

Mã an toàn Đổi mã khác

Gởi Hủy JComments Bảng quảng cáo

Tìm kiếm

Tạp chí

Tạp chí Kiến trúc & Đời sống

Thiết lập nhà ga Metro khi triển khai quy hoạch giao thông ngầm: Vấn đề không chỉ vị trí
Kiến trúc nông thôn xưa, nay: trách nhiệm và những hành động...
Tiêu chuẩn, quy chuẩn thiết kế chung cư cao tầng – Thực trạng và định hướng
Không gian công cộng - Những vấn đề chính và biện pháp kiểm soát
Thăng Long ngàn xưa và tên gọi Thủ đô mới hôm nay
Không gian công cộng và "Thành phố của tập đoàn"
Nhà ở cho người nghèo, người có thu nhập thấp
Để công viên Thống Nhất là hòn ngọc thứ hai của Hà Nội
Văn hóa làng xã và triết lý phát triển
Nghệ thuật, kiến trúc & nghệ thuật kiến trúc
Phong thuỷ và linh khí Thăng Long
Điều tiết quy hoạch xây dựng trên đất khu tập thể cũ ở Hà Nội
Chạy đua nâng cấp đô thị
Chuyên gia nước ngoài nói gì về đô thị hóa ở Việt Nam?
Đường Cổ Ngư, chùa Trấn Quốc bên Hồ Tây…
Bản chất và lịch sử tiến hóa karst Hạ Long
Siêu dự án đô thị ven sông Hồng: Giới chuyên môn đứng ngoài?
Lấn biển - cần thiết nhưng phải thận trọng
Quy hoạch thành phố sông Hồng: Trách nhiệm trước lịch sử
Đề xuất giải pháp giảm thiểu ách tắc giao thông