Xemtailieu Tải về Báo cáo phân tích ngành vận tải biển khai thác dịch vụ cảng
CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN- KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG Công ty CP Chứng Khoán Hải Phòng MỤC LỤC Địa chỉ: 24, Cù Chính Lan, Hồng I/ TỔNG QUAN NGÀNH……………………….02 Bàng, Hải Phòng II/ PHÂN TÍCH SWOT NGÀNH………………..05 Tel: 0313.842.335 III/ ĐÁNH GIÁ TRIỂN VỌNG, KHÓ KHĂN CỦA Fax: 0313.746.266 NGÀNH ………………………………………….06 Website: www. hpsc.com.vn Một số chỉ tiêu của các DN vận tải biển, dịch vụ và Email: khai thác cảng…………………………………...11 [email protected] IV/ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH TẠI HẢI PHÒNG…………………………...……12 V/ DỰ KIẾN TỐC ĐỘ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH TRONG TƯƠNG LAI………………....15 VI/ KẾT LUẬN………………………………..…19 BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 1 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY I/ TỔNG QUAN NGÀNH: -Vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng được coi là 1 ngàng công nghiệp dịch vụ, làm tăng giá trị hàng hoá thông qua việc di chuyển hàng hoá đó từ nơi này đến nơi khác. Ở Việt Nam, vận tải biển chiếm khoảng từ 70-80% việc lưu chuyển hàng hoá thương mại. Ngành này có 1 vị trí quan trọng giúp thúc đẩy nền kinh tế phát triển đặc biệt trong hoạt động xuất nhập khẩu. - Do tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, ngành vận tải biển, khai thác và dịch cụ cảng cũng có tốc độ tăng trưởng đều đặn, bình quân khoảng 16% trong suốt thập niên qua, cá biệt có 1 số doanh nghiệp, tốc độ tăng trưởng ấn tượng đạt khoảng 50% năm. - Nhận thức được vai trò quan trọng của ngành, chính phủ đã đẩy mạnh và khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển, phát triển các ngàng công nghiệp phụ trợ như đóng mới, sửa chữa tàu biển… nhằm nâng cao chất lượng và năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển, đội tàu..trong nước. Tuy nhiên, hiện tại thì cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu phát triển của ngành vận tải biển. ( Nguồn : Tổng cục thống kê) Khối lượng hàng hóa chủ yếu được vận chuyển thông qua các cảng biển do trung ương quản lý NĂM TỔNG SỐ Phân theo loại hàng hoá Hàng xuất khẩu Hàng nhập khẩu Hàng nội địa 2000 21902.5 2001 30567.8 2002 28713.9 2003 34019.1 2004 33860.8 Đơn vị tính: Nghìn tấn 2005 2006 2007 38328.0 39045.4 46246.8 5460.9 9293.0 7148.6 8530.7 13447.4 8589.6 6973.8 11688.5 10051.6 7118.4 13574.9 13325.8 6922.4 14798.4 12140.0 9916.0 14859.0 13553.0 9640.9 15401.2 14003.3 11661.1 17855.6 16730.1 BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 2 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY Phân theo cảng Hải Phòng Sài Gòn Quảng Ninh 7243.3 9501.0 1213.0 8575.5 10275.0 1525.0 9021.4 13006.7 1508.2 10919.9 15080.1 1744.4 11493.0 12901.0 1918.0 13074.0 13557.0 3177.0 13721.1 13307.4 3738.5 17896.0 14181.3 2805.4 Khối lượng hàng hoá vận chuyển qua các cảng chính 50000.0 Nghìn tấn 40000.0 30000.0 Nghìn tấn 20000.0 10000.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm Bảng thống kê số liệu hàng hoá qua cảng 8 tháng đầu năm phân theo hình thức Tháng Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Trong đó Cộng dồn Xuất Nhập Nội địa Quá cảnh 1 2 3 14,809,396 17,785,887 17,117,787 5,902,274 8,136,696 8,874,368 2,446,521 3,905,655 4,132,603 5,237,986 4,979,966 3,226,727 1,222,615 763,570 884,089 14,809,396 32,595,283 49,713,070 4 5 6 7 8 9 23,674,263 32,826,155 14,265,060 17,738,045 13,828,873 9,501,039 8,986,136 8,320,929 9,108,906 6,347,908 10,158,447 18,600,255 3,634,848 5,085,121 4,235,088 3,240,085 4,104,268 2,309,283 3,544,018 3,245,877 774,692 1,135,496 73,387,333 106,213,488 120,478,548 138,216,593 152,045,466 152,045,466 ( Thống kê của cục hàng hải Việt Nam) Việt Nam sở hữu gần 3.200km bờ biển và khoảng 198.000km sông ngòi dọc theo khắp miền đất nước tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biển phát triển. Đặc điểm của ngành vận tải biển Việt Nam là hoạt động dưới sự quản lý của Cục Hàng Hải Việt Nam- cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành và Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam ( Vinalines) – DN đại diện nhà nước kinh doanh vận tải biển, quản lý kinh doanh cảng biển và dịch vụ hàng hải nhằm định hướng phát triển ngành phù hợp với chiến lược phát triển tổng thể. Vinalines hiện nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu với tổng trọng tải khoảng 3triệu DWT. BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 3 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY Hiện tại, VN có khoảng 49 cảng lớn nhỏ tương ứng khoảng 266 cầu cảng nằm rải rác khắp nước , trong đó các cảng chính lớn có thể đón tàu quốc tế với trọng tải lớn gồm có: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu. Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hoá lớn nhất cả nước, chiếm khoảng 51% về số lượng cảng và 65% khối lượng hàng hoá lưu thông do đây là khu vực kinh tế trọng điểm, phát triển nhanh và tập trung nhiều khu công nghiệp, chế xuất của cả nước. STT Khu vực Số lượng KCN 1 Miền Bắc 41 2 Miền Trung 25 3 Miền Nam 83 Bảng phân bố các KCN theo khu vực tại Việt Nam ( Nguồn: Bộ KHĐT) Hiện tại, Vinalines là đơn vị chủ lực, quản lý và khai thác 5 cảng biển chính trong cả nước bao gồm Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP HCM và Cần Thơ. Thực tế, do thiếu tính cạnh tranh lành mạnh và nguồn vốn đầu tư khiến cho hệ thống cảng của Việt Nam chậm phát trỉên so với các nước trong khu vực. Phần đông các cảng thuộc loại nhỏ và nằm sâu trong sông, nuồng lạch khá nông, không đáp ứng được nhu cầu bốc xếp của các tàu có trọng tải lớn. Bảng: Năng lực đội tàu của Việt Nam so với các nước trong khu vực (Chỉ tính các tàu trên 1.000 GRT) Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines Hàng rời 26 53 415 53 75 Hàng tổng hợp 238 140 689 522 120 Hóa chất 7 16 62 25 16 Container 6 21 157 66 5 Khí hóa lỏng 6 30 35 7 5 Dầu 26 101 250 155 34 Đông lạnh 2 32 33 2 14 Ro-Ro 1 0 9 11 13 Tàu dầu chuyên dụng 1 2 8 8 0 Khách 0 0 8 44 7 Khách + hàng hóa 0 9 84 67 66 Tàu khác Tổng số tàu Tổng dung tải (GRT) 1 1 25 5 28 314 405 1775 965 383 22,219,786 4,409,198 1,739,9 4,542,681 27 2,640,857 BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 4 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY Dung tải trung bình/mỗi tàu ại tàu 5,541.17 6,520.63 12,518.19 Việt Nam Thái Lan Trung Quốc (Nguồn: CIA World Fact Book 2008) 4,569.12 11,860.79 Indonesia Chính vì thế, một giải pháp được đưa ra là xây dựng các cảng liên doanh với nước ngoài nhằm tận dụng vốn, công nghệ, kỹ thuật và cách thức quản lý từ đó nâng cao tính cạnh tranh cũng như tạo điều kiện phát huy hết tiềm năng bờ biển dài, sông ngòi nhiều của Việt Nam. II/ PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG TẠI VIỆT NAM: ĐIỂM MẠNH ( STRENGTH) - VN có bờ biển dài trải dọc khắp chiều dài đất nước, hệ thống sông ngòi chằng chịt , đặc biết VN có vị trí địa lý thuận lợi trong khu vực, đây là lợi thế cạnh tranh tuyệt đối của VN để phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển trong nước cũng như trở thành cảng trung chuyển của thế giới. - VN còn nhiều cảng biển có tiềm năng nhưng hiện tại chưa được khai thác hoặc chưa được đầu tư đúng tầm để đưa vào sử dụng. Khi nền kinh tế phát triển, cùng với sự hợp tác của các liên doanh nước ngoài, tiềm năng các cảng của VN sẽ được tận dụng và khai thác tối đa, mở ra một bước tiến mới cho ngành này tại VN. - Các cảng biển của VNchủ yếu tập trung ở các thành phố lớn, nên việc luân chuyển hàng hoá từ tàu lên đất liền và ngược lại cũng rất thuận tiện, hệ thống đường sá cũng đã được đầu tư nâng cấp để góp phần thuận tiện hơn cho công tác vận chuyển. ĐIỂM YẾU(WEAKNESS) - Do hạn chế về vốn đầu tư nên hiện tại hệ thống cầu cảng của VN còn quá nhỏ, chưa có các cảng nước sâu đủ lớn để đón các tàu quốc tế có trọng tải lớn. Một số tàu lớn vẫn phải chuyển qua các cảng Singapore, Hồng Kông.. để trungchuyển hàng hoá gây tốn kém về chi phí và thất thoát nguồn thu. - Công tác cải tạo nâng cấp còn chưa tốt nên một số cảng sau 1 thời gian sử dụng có hiện tượng bồi lấp. -Khoảng 60% cầu cảng VN hiện do Vinalines quản lý, không tránh khỏi tình trạng trì trệ và hạn chế tính cạnh tranh tác đọng không tốt đến công tác dầu tư, nâng cao năng lực phục vụ. - Thiếu vốn, kinh nghiệm quản lý cũng như hạn chế về công nghệ cũng là một điểm yếu của ngành. Đôi khi do thủ tục quản lý thiếu linh hoạt làm tăng thời gian lưu kho của hàng hoá, giảm lượng hàng hoá trung chuyển. - Xu hướng vận chuyển hàng container hiện nay phát triển mạnh trong khi ở VN vẫn chủ yếu bốc xếp hàng rời, chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại. BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 5 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY CƠ HỘI ( OPPORTUNITIES) THÁCH THỨC ( THREATENINGS) - Cơ hội lớn cho những doanh nghiệp cảng là nhu cầu thị trường tiềm năng, đến từ các doanh nghiệp XNK. Theo IMF, kinh tế trong nước nhanh chóng hồi phục và đạt được mức tăng 7% trong năm sau 2009. Xuất nhập khẩu cũng nhờ đósẽ tăng trưởng trở lại tạo ra tiềm năng to lớn cho các DN trong ngành vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng. -Dòng vốn FDI cũng như vốn đầu tư xã hội chảy vào những lĩnh vực công nghiệp chế biến trong những năm gần đây tăng nhanh, chiếm khoảng 50% tổng vốn FDI đăng ký và 20% tổng vốn đầu tư cho toàn nền kinh tế. Những dấu hiệu đó cho thấy tổng mức sản xuất xã hội sẽ tiếp tục tăng trưởng trong thời gian tới, đồng nghĩa với việc nhu cầu do dịch vụ cảng biển cũng sẽ tăng. -Việc cho phép các doanh nghiệp nứơc ngoài tham gia vào đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng cảng cũng tạo ra cơ hội chuyển giao công nghệ tiên tiến và học hỏi kinh nghiệm quản lý, hoạt động cảng cho những doanh nghiệp trong nước. -Năng lực trong việc cung cấp các dịch vụ của cảng biển Việt Nam hạn chế hơn so với so với các nước trong khu vực khiến dịch vụ của các doanh nghiệp cảng cũng trở nên kém hấp dẫn đối với các hãng tàu nước ngoài có nhu cầu quá cảnh. -Ngay trong việc phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu trong nước, các doanh nghiệp cảng cũng vấp phải những rủi ro của sự quá tải. Vì vậy, vấn đề quá tải chậm được khắc phục và mặt khác, thời gian xây dựng cảng mới mất ít nhất4 - 5 năm/cảng khiến cơ sở hạ tầng của cảng xuống dốc - Các nước trong khu vực có lợi thế về cảng cũng đang tích cực đầu tư, mở rộng cầu cảng, nâng cao năng lực chuyên chở của đội tàu, ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào khai thác cảng sẽ trở thành đối thủ nặng ký cho các doanh nghiệp VN, miếng bánh lợi nhuận sẽ bị chia sẻ. III/ ĐÁNH GIÁ TRIỂN VỌNG VÀ KHÓ KHĂN CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG TRONG THỜI GIAN TỚI: A.THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN NĂM 2008 Thị trường vận tải biển trong năm 2008 như một bức tranh với hai màu sáng tối tương phản. Trong 6 tháng đầu năm, khi mà các chỉ số kinh tế của Thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đều tăng mạnh và đạt đến đỉnh, sự bùng phát của tín dụng, các chỉ số tài chính - chứng khoán đến giá dầu, giá thép đều tăng với tốc độ kỷ lục, giá cước vận tải biển trong giai đoạn này cũng lên cao đến mức kỷ lục Tuy nhiên từ quý 3 năm 2008,khi thị trường tài chính Mỹ có dấu hiệu khủng hoảng bắt nguồn từ thị trường cho vay dưới chuẩn của nước này và đã lan rộng ra phạm vi toàn cầu, làm đình trệ toàn bộ nền kinh tế thế giới đã khiến cho giá cước vận tải biển liên tục trong trạng thái rơi tự do. 1. Thị trường vận tải hàng khô và hàng rời. Giá cước vận tải hàng khô giảm mạnh ch ỉ trong một thời gian ngắn. Thị trường cho thuê tàu hàng khô nửa cuối năm 2008 mất giá khoảng 60% - 90% tùy theo kích cỡ tàu sau khi đã tăng mạnh trong nửa đầu năm. Trong đó giảm nhiều nhất là thị trường tàu Cape size do nhu cầu về tiêu thụ thép thế giới giảm, thêm vào đó Nhật Bản cũng tuyên bố cắt giảm sản lượng. Tính trong giai đoạn suy thoái từ tháng 7 đến BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 6 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY tháng 12, cứ trung bình mỗi tháng thì các chủ tàu Capesize bị giảm giá cướ c khoảng 53,5%, giá cước thuê tàu định hạn một năm cỡ tàu Panamax và Handymax tính theo phương pháp CAGR trung bình mỗi tháng giảm giá lần lượt là 46% và 43%. 2. Thị trường vận tải Container. Tương tự như thị trường vận tải hàng khô và hàng rời, thị trường vận tải container cũng trải qua giai đoạn hết sức khókhăn. Nhu cầu tiêu thụ hàng hóa tại Châu Âu và Bắc Mỹ giảmdẫn đến việcnhiều tuyến vận chuyển từ Châu Á tới khu vực này bị cắt giảm. Hiện khoảng 6% đội tàu container của thế giới phải neo đậu do không có hàng để vận chuyển và đây là mức cao nhất trong gần 10 năm qua.Giá cho thuê tàu chịu chung số phận. Sự suy thoái giá cước chothuê tàu container diễn ra sớm hơn và bắt đầu từ tháng 2/2008. Những tàu có trọng tải bé do khả năng xoay sở nguồn hàng dễ hơn nên giá cước cước bị giảm ít, giá cước cho thuế đối với tàu 1.100TEU, 1.700TEU, 2.500TEU cho tới thời điểm cuối năm lần lượt mất giá khoảng 61%,65%, 66% và tiếp tục giảm kể từ đầu năm 2009 trở lại đây. 3. Thị trường vận tải tàu dầu và hàng lỏng. Giá cước vận tải dầu chưa có dấu hiệu hồi phục. Thị trường vận chuyển dầu,gas và hóa chất mặc dù ít bị ảnh hưởng từ khủng hoảng hơn so với thị trường vận tải hàng khô và hàng container nhưng cũng không tránhkhỏi tình trạng giá cước giảm. Chỉ số vận tải dầu thô Baltic Dirty Tanker Index tại thời điểm 31/12/2008 so vớiđỉnh điểm hồi cuối tháng7 mất giá 47%, vận tải dầu sản phẩm mất giá 44%. Bên cạnh đó, với việc OPEC liên tục cắt giảm sản lượng trong những tháng cuối năm 2008 để ngăn chặn giá dầu sụt giảm đã làm cho nhu cầu vận chuyển càng yếu thêm. Đây là lý do quan trọng khiến giá cước vận tải dầu chưa thể tăng giá trở lại như 2 thị trường hàng khô và container. B.THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN NĂM 2009: Theo thống kê quy luật về chu kỳ kinh tế, thông thường ngành vận tải nói chung sẽ bứt phá sớm khi nền kinh tế khởi sắc trở lại. Chỉ số BID (Baltic Exchange Dry Index )-chỉ số vận chuyển nguyên liệu thô trên biển là chỉ báo cực nhạy đối với nền kinh tế. Khi kinh tế tăng trưởng, chỉ số này đạt đỉnh trước tiên và khi TT suy giảm, chỉ số này suy giảm mạnh và chạm đáy đầu tiên. BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 7 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY Số liệu GDP mới nhất trong quý 2 đã công bố cho thấy những nền kinh tế lớn đã bắt đầu có dấu hiệu đang trên đà phục hồi. Baltic Exchange Dry Index (BDI)& Gold (gold)( Chỉ số vận chuyển nguyên liệu thô trên biển ( BDI) và chỉ số vận chuyển vàng) Nhu cầu giao thương quốc tế ngày càng sôi động biểu hiện ở chỉ số BDI –Baltic Exchange Dry Index (chỉ số theo dõi tỷ lệ vận chuyển nguyên liệu thô trên biển) đã tăng từ mức thấp nhất dưới 800 điểm trong quý I/2009 lên mức cao nhất 4.300 trong tháng 5/2009. BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 8 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY Baltic Exchange Dry Index (BDI)(Point & Figure (50x3)) Baltic Exchange Dry Index (BDI)Recent, "Logarithmic Chart" 200 day ROC and 20 day ROC (Rate of Change) Tuy nhiên đến ngày 06/08/2009, BDI đã giảm xuống còn 2.907 điểm khi nhu cầu về quặng sắt và than đá giảm. Rất khó để biết được khi nào xu hướng đi xuống trên thị trường giao ngay sẽ giảm. Tuy nhiên, nếu các nước nhập khẩu vẫn mua hàng vào cuối năm nay, chỉ số vận tải biển sẽ tăng trở lại.Giá thuê các loại tàu biển đều giảm. Giá thuê tàu capsize – thường dùng chở quặng sắt – giảm 5,4% xuống còn BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 9 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY 48.000 USD/ngày, giá thuê tàu panamax giảm 5,6% xuống còn 22.114 USD/ngày, giá thuê tàu suparamax giảm 3,9% xuống còn 20.053 USD/ngày, và giá tàu handysize giảm 1,4% xuống 12.306 USD/ngày. Mặc dù đang ở mức thấp hơn nhiếu so với thời kỳ đỉnh điểm vào những tháng đầu năm 2008, tuy nhiên những diễn biến gần đây ít nhất cũng cho ta bức tranh tươi sáng hơn về ngành vận tải biển trong tương lai. Tình hình hoạt động vận tải biển của Việt Nam 7 tháng đầu năm 2009 Trong 7 tháng đầu năm 2009, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 66,9 tỷ USD, giảm hơn 23% so với cùng kỳ năm 2008. Đây là một trong những nguyên nhân đẩy khối lượng vận chuyển hàng hóa 7 tháng đầu năm 2009 chỉ đạt mức 26.5 triệu tấn giảm 9,8% so với cùng kỳ năm 2008. Tuy nhiên qua diễn biến tình hình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong 7 tháng đầu năm 2009 cho chúng ta thấy khối lượng vận chuyển đã tăng khá mạnh kể từ quý II. Trong số hơn 10 doanh nghiệp trong ngành vận tải biển trên sàn niêm yết có hơn 1/3 các doanh nghiệp công bố lỗ trong 6 tháng đầu năm 2009. Hầu hết đều là các doanh nghiệp lớn, có thương hiệu mạnh trong ngành vận tải biển. Đặc điểm chung là đều có các khoản vay dài hạn rất lớn. Nguyên do là trong nửa cuối năm 2007 và nửa đầu năm 2008 khi nền kinh tế thế giới đang thời kỳ sôi động, nhu cầu giao thương vận chuyển hàng hóa trên thế giới lên cao (thể hiện chỉ số BDI có lúc đạt mức 11.600 điểm), nhiều doanh nghiệp đã đẩy mạnh vay vốn để trang bị tàu mới nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của Việt Nam. Thời điểm này chi phí mua tàu đúng ở mức đỉnh điểm, đó là giá tàu cao, chi phí đội tàu lớn, nguyên nhiên liệu đắt đỏ, cộng thêm lãi suất cho vay cũng ở mức cao nhất. Các khoản đầu tư trên của nhiều doanh nghiệp vẫn còn để lại hậu quả cho đến bây giờ khi mà chi phí lãi vay cũng góp phần tạo nên những khoản lỗ cho các công ty này. Bên cạnh những doanh nghiệp vận tải gặp nhiều khó khăn, cũng có một số doanh nghiệp làm ăn kinh doanh an toàn, có lãi nhờ vào những thế mạnh riêng như VIP, VTO, MHC, VFR... Tuy còn khó khăn trong thời gian tới như giá dầu tăng cao, nhu cầu vận tải chưa hoàn toàn hồi phục nhưng các DN trong ngành cũng như nhà đầu tư vẫn tìm thấy những cơ hội kinh doanh và đầu tư vào cổ phiếu vận tải biển trong nửa cuối năm bởi những lí do sau đây: Thứ nhất, triển vọng ngành trong những tháng cuối năm có xu hướng tốt lên. Theo dự báo tháng 7 của IMF, kinh tế thế giới đang dần hồi phục bắt đầu từ những tháng cuối năm 2009. Cùng với đó, quý 3 và 4 cũng bắt đầu mùa sôi động của hoạt động thương mại, hoạt động vận tải biển được kỳ vọng sẽ sôi động trở lại. BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 10 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY Thống kê cho thấy, sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường biển của VN trong tháng 7 và tháng 8 cũng đã có sự tăng trưởng mạnh so với đầu năm. Một dấu hiệu tích cực khác là chỉ số vận tải BDI đã tăng điểm 18 phiên liên tiếp cũng hỗ trợ cho giá cước vận tải và thuê tàu đối với các hãng vận tải trong nước. Thứ hai, một số DN sẽ có những khoản thu nhập đột biến từ hoạt động bán tàu hay chuyển nhượng dự án đầu tư. Theo như kế hoạch, MHC và DDM đang chào bán tàu đã khấu hao hết với giá chào lên đến hàng triệu USD. VSP thì đang tìm đối tác để chuyển nhượng dự án sân Golf Mê Linh, chuyển nhượng Cty con NamViet Oil, xuất khẩu gạo đi Châu Phi và cát đi Singapore. Nếu những dự án này được thực hiện sẽ làm thay đổi con số lợi nhuận của các DN này từ lỗ thành lãi thậm chí lãi cao. GMD đo đánh giá lại giá trị bất động sản, dự kiến sẽ có lợi nhuận đột biến và giá trị tài sản tăng mạnh, lý giải cho việc giá CP này tăng mạnh trong suốt thời gian vừa qua. Thứ ba, giá cổ phiếu nhóm vận tải biển hiện đang khá thấp theo phương pháp định giá PB (P/B phần lớn dưới 2.x). Hơn nữa, với những lạc quan về triển vọng của các DN vận tải biển trong thời gian tới, thì sự giá tăng của các cổ phiếu vận phản ánh kỳ vọng sự tốt lên trong kết quả kinh doanh được xem là hợp lí. Các DN trong ngành vận tải biển đã vượt qua được thời kỳ khó khăn nhất của mình và đang có những cơ hội mới cho việc tăng trưởng và phát triển lại khi nền kinh tế hồi phục. Việc hầu hết các cổ phiếu của các ngành khác đã lấy lại được đà tăng trưởng trong khi cổ phiếu vận tải biển suy giảm sâu nhất vẫn đang hồi phục chậm thì khả năng tăng trưởng của nhóm cổ phiếu này trong thời gian tới là khá cao. Một số chỉ tiêu của các DN vận tải biển, dịch vụ và khai thác cảng: S T T Tên công ty Doanh nghiệp cảng CTCP Đại lý liên hiệp vận 1 chuyển CTCP Container Việt 2 Nam Mã CK CP lưu hành ROA (%) ROE (%) EPS trượt 4 quý EPS 6 tháng năm 2009 Gía hiện tại Dự kiến EPS năm 2009 Forwa rd PE200 9 BV PB* * GMD 47.5 -1.80 -3.10 (1,354) 3,069 93.0 6,200 15.00 45,560 2.04 VSC 9.6 27.80 41.90 13,261 7,098 95.0 15,300 6.21 33,917 2.80 3 CTCP Cảng Rau quả VGP 6.2 12.80 14.90 3,374 2,316 27.6 3,800 7.26 23,341 1.18 4 CTCP Cảng Đoạn Xá DXP 5.3 36.00 52.70 8,637 4,835 69.4 9,000 7.71 18,463 3.76 VTO 60 0.50 2.10 273 205 14.9 620 24.03 12,818 1.16 59.8 5.10 10.80 1,443 1,073 19.3 2,200 8.77 13,533 1.43 VNA 20 1.30 3.20 495 -791 18.6 500 37.20 13,917 1.34 VFC 20.0 5.50 8.60 910 535 13.2 1,100 12.00 13,791 0.96 Dịch vụ vận tải và hàng hải CTCP Vận tải xăng dầu 1 Vitaco CTCP Vận tải xăng dầu 2 VIPCO CTCP Vận tải biển 3 VINASHIP 4 CTCP Vinafco VIP BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 11 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY 5 VFR 6 CTCP Vận tải Thuê tàu CTCP Đtư và Vận tải DK Vinashin 7 CTCP Hàng hải Đông Đô 8 9 1 0 1 1 1 2 13 14 15 16 CTCP Hàng hải Hà Nội CTCP Container Miền Nam 15 4.00 10.90 1,474 450 18.4 1,500 12.27 VSP 15 -3.00 -7.70 (3,065) DDM 12.2 1.10 7.30 1,082 MHC 11.8 1.10 2.50 VSG 11.0 0.00 HTV 10.1 PJT 12,560 1.46 (5,446) 35.7 -2,800 -12.75 34,604 1.03 -596 16.2 1,200 13.50 12,979 1.25 372 1122 15.9 850 18.71 0.10 22 327 13.0 720 18.06 7.70 8.10 1,574 1,645 18.5 2,800 6.61 7 -1.10 -2.00 (225) 369 14.5 750 19.33 1.0 0 0.8 6 0.9 1 1.3 3 1.0 3 0.99 TMS 6.3 10.30 12.30 2,880 1,228 32.0 2,500 12.80 15,91 2 15,13 7 20,36 2 10,93 9 30,94 8 CTCP Hàng hải Sài Gòn CTCP Dịch vụ vận tải và thương mại SHC 3 2.90 6.80 1,442 -274 18.6 1,000 18.60 18,703 3 5.60 16.80 3,308 743 20.0 1,500 13.33 19,511 1.03 CTCP Đại lý vận tải SAFI CTCP TM & VT Petrolimex HN SFI 2.8 10.50 23.80 3,991 1,522 46.5 3,200 14.53 17,011 2.73 PJC 1.6 6.30 14.70 1,948 2,244 23.0 5,000 4.60 24,089 0.95 6.63 11.24 CTCP Vận tải Hà Tiên CTCP Vận tải Xăng dầu đường thủy CTCP Kho vận giao nhận NThương TJC Bình quân 12.89 IV/ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH CẢNG TẠI HẢI PHÒNG: Theo quyết định của Thủ tướng chính phủ về quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 có 8 nhóm: Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình. Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh. Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận. Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu. Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam. Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo. Trong đó, chủ trương phát triển các cảng tiểm năng sau: - Cảng tổng hợp Cái Lân. - Cảng tổng hợp Hải Phòng. - Cảng tổng hợp Cửa Lò. - Cảng tổng hợp Đà Nẵng (Tiên Sa - Sông Hàn). - Cảng chuyên dùng Khu công nghiệp Dung Quất. - Cảng tổng hợp Quy Nhơn. BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 12 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY - Cảng tổng hợp Nha Trang. - Cảng tổng hợp Thị Vải. - Cảng tổng hợp Sài Gòn. - Cảng tổng hợp Cần Thơ Trong đó, cảng Hải Phòng được xem là 1 trong những cảng trọng điểm của khu vực phía bắc nói riêng và cả nước nói chung do nhiều yếu tố thuận lợi: * Hải Phòng nằm ở vị trí giao lưu thuận lợi với các tỉnh trong nước và quốc tế thông qua hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông và đường hàng không, đặc biệt có nhiều hệ thống sông ngòi, giáp biển Đông thích hợp phát triển nhiều cầu cảng. * Nằm trong vùng tam giác vàng kinh tế phía Bắc( Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh) nên có nhiều cơ hội phát triển, được sự quan tâm nhiều của các cấp lãnh đạo * Do yếu tố chính trị nên Hải Phòng sẽ có nhiều ưu đãi hơn để phát triển thế mạnh về cảng so với Quảng Ninh trong vùng kinh tế phía Bắc ( Quảng Ninh giáp biên giới Trung Quốc, nếu phát triển mạnh cảng Cái Lân thì khi có chiến tranh với Trung Quốc, lo ngại sẽ bị chiếm và trở thành bàn đạp chiếm đánh các vùng khác bằng đường biển vì thế có chủ trương hạn chế) BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 13 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY Khối lượng hàng hóa được vận chuyển thông qua cảng HP so với các cảng biển chủ yếu do trung ương quản lý NĂM TỔNG SỐ Hải Phòng % tăng trưởng KL hàng hoá vận chuyển qua cảng HP 2000 21902.5 7243.3 2001 30567.8 8575.5 2002 28713.9 9021.4 2003 34019.1 10919.9 2004 33860.8 11493.0 2005 38328.0 13074.0 - 18.39% 5.20% 21.04% 5.25% 13.76% Đơn vị tính: Nghìn tấn 2006 2007 39045.4 46246.8 13721.1 17896.0 4.95% 30.43% 14.15% Bình quân SL hàng hoá qua cảng HP so với tổng SL hàng hoá qua các cảng chính qua các năm Nghìn tấn 50,000 40,000 30,000 Tổng SL hàng hoá qua cảng chính 20,000 SL hàng hoá qua cảng HP 10,000 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 0 Năm (Số liệu thống kê của cục hàng Hải Việt Nam) + Nhìn vào bảng số liệu trên ta thấy, khối lượng hàng hoá vận chuyển qua cảng Hải Phòng qua các năm luôn tăng trưởng năm sau cao hơn năm trước, tốc độ tăng trưởng bình quân 14.15%, dự kiến tốc độ này sẽ còn tăng cao hơn trong tương lai khi nền kinh tế thế giới hồi phục, nhu cầu giao thương quốc tế tăng mạnh. + Hiện tại, Hải Phòng có các cảng chính sau: Hải Phòng, Đoạn Xá, Vật Cách, Cửa Cấm, Transvina, Đình Vũ và cảng container Chùa Vẽ. Dự kiến tốc độ tăng trưởng của ngành ở khu vực Hải Phòng sẽ đạt con số trên 15% trở lên kể từ năm 2010 trở đi. + Cảng Hải Phòng đã được xác định là cảng cửa ngõ quốc tế, đồng thời là cảng tổng hợp tiêu biểu nhất khu vực phía Bắc với số bến cảng theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển thành phố Hải Phòng lên tới 28 bến. Theo đó, cảng Hải Phòng sẽ được phát triển thành 4 khu bến chính là Lạch Huyện, Đình Vũ, sông Cấm (thuộc Hải Phòng) và sông Chanh (thuộc Yên Hưng, Quảng Ninh). Các khu bến này có chức BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 14 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY năng bổ trợ nhau, ngoài ra còn có một số bến cảng chuyên dùng nhỏ khác đảm nhận vai trò vệ tinh trong hệ thống cảng Hải Phòng. Trong đó, cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện được quy hoạch xây dựng thành khu bến cảng thương mại cho tàu trọng tải lớn, có khả năng tiếp nhận tàu chở container loại 4.000- 6.000 TEU (TEU = container 20 feet), tàu chở hàng tổng hợp từ 50.000 đến 80.000 DWT (tấn quy đổi). Từ nay đến năm 2015, dự kiến tại đây sẽ xây dựng 2 bến cho tàu có trọng tải 4.000 TEU, luồng cho tàu 50.000 DWT. Khu bến Đình Vũ sẽ được xây dựng làm đầu mối làm hàng tổng hợp container đi các khu vực gần và một số tỉnh thuộc vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, có khả năng tiếp nhận tàu 20.000-30.000 DWT, dự kiến đến năm 2015 hoàn thiện đồng bộ 12 bến. Trong khi đó, bến sông Cấm sẽ đảm nhiệm vai trò là khu bến cảng vệ tinh cho hệ thống cảng Hải Phòng, có thể tiếp nhận tàu 5.000- 10.000 DWT. Giai đoạn từ năm 2020 đến năm 2030, cảng biển khu vực Hải Phòng sẽ được phát triển chủ yếu ở phía Đông Nam đảo Cát Hải với diện tích khoảng 825 ha; tại vùng cửa sông Chanh (thuộc Yên Hưng, Quảng Ninh) với chức năng chính là cảng chuyên dùng có bến tiếp nhận tàu chở hàng lỏng từ 30.000 đến 50.000 DWT, nhà máy sửa chữa tàu biển đến 10.000 DWT, khu công nghiệp dịch vụ. V/ DỰ KIẾN TỐC ĐỘ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG TRONG TƯƠNG LAI: * Thống kê tốc độ tăng GDP của Việt Nam với tốc độ tăng SL hàng hoá vận chuyển: NĂM Tốc độ tăng trưởng GDP 2000 6.80% 2001 6.89% 2002 7.08% 2003 7.34% 2004 7.79% 2005 8.43% 2006 2007 2008 8.20% 8.48% 6.23% Bình quân tốc độ tăng GDP Tổng SL hàng hoá vận chuyển Tốc độ tăng trưởng Bình quân 7.47% 44.440 - 49.058 10.39% 56.238 14.64% 63.879 13.59% 74.618 16.81% 85.314 14.33% 102.566 20.22% 133.799 30.45% 143.612 7.33% 15.97% Từ bảng trên ta nhận thấy, trong suốt giai đoạn từ 2000 -2008, khi tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm tăng 7.47%, thì tốc độ tăng trưởng tổng SL hàng hoá vận chuyển tăng tương ứng 16%. BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 15 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY Biểu đồ tương quan tốc độ tăng GDP với tốc độ tăng SL hàng hoá vận chuyển qua cảng 35.00% 30.00% Tốc độ tăng GDP % thay đổi 25.00% 20.00% 15.00% Tốc độ tăng SL 10.00% 5.00% 08 07 20 06 20 05 20 04 20 03 20 20 02 20 20 01 0.00% Năm ( Nguồn tổng cục thống kê Việt Nam) * Dự báo tốc độ phát triển kinh tế của Việt Nam: Chỉ tiêu 2009 2010 2011 2012 2013 Tăng trưởng GDP (%) 4.5% 6% 7% 7.5% 7.5% Xuất khẩu( Triệu $) 53.2 61.7 72.8 86.3 102.6 % thay đổi -15.5% 16% 18% 18.5% 18.9% Nhập khẩu ( Triệu $) 60.2 68.2 79.7 93 108.9 % thay đổi -19.9% 13.1% 16.9% 16.7% 17.1% ( Nguồn dự báo của IMF) Theo dự báo của IMF, tăng trưởng GDP cũng như tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ tăng trở lại kể từ năm 2010. Khi nền kinh tế tăng trưởng trở lại, sẽ tạo điều kiện cho ngành vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng phát triển. TỔNG HỢP SẢN LƯỢNG HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN THÔNG QUA CÁC CẢNG QUA CÁC NĂM Đơn vị tính: Nghìn tấn TỔNG SẢN LƯỢNG 2000 44.440 2001 49.058 2002 56.238 2003 63.879 2004 74.618 2005 85.314 2006 102.566 2007 133.799 2008 143.612 Tốc độ tăng trưởng - 10.39% 14.64% 13.59% 16.81% 14.33% 20.22% 30.45% 7.33% NĂM Bình quân 15.97% BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 16 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY Trong đó: Miền Bắc Miền Trung Miền Nam 13.029 4.637 26.774 15.276 5.062 28.720 18.464 7.175 30.599 21.040 8.700 34.211 25.580 10.760 38.278 30.563 10.754 43.997 38.544 12.435 51.275 46.877 15.099 71.823 59.655 15.035 68.922 Biểu đồ thể hiện Tổng SL hàng hoá vận chuyển và theo khu vực bằng đường biển qua các năm 160.000 140.000 Tổng SL hàng hoá vận chuyển qua đường biển Nghìn tấn 120.000 SL hàng hoá vận chuyển bằng đường biển của Miền bắc 100.000 80.000 SL hàng hoá vận chuyển bằng đường biển của Miền Trung 60.000 40.000 SL hàng hoá vận chuyển bằng đường biển của miền Nam 20.000 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0.000 Năm ( Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam) Sản lượng hàng hoá vận tải bằng đường biển qua các năm liên tục tăng trưởng dương, bình quân giai đoạn từ 2000- 2008, tốc độ tăng trưởng bình quân 16%. Do cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới cuối năm 2008, làm cho tốc độ phát triển của ngành giảm và khó khăn này vẫn còn kéo dài đến hết những tháng đầu năm 2009. Tuy nhiên, như các thống kê bên trên, giá cước vận tải cũng như sản lượng hàng hoá luân chuyển đã bắt đầu có dấu hiệu hồi phục từ những tháng đầu quý III/2009, dự báo tốc độ tăng trưởng của ngành ở Việt Nam trong thời gian tới theo bảng sau: BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 17 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY NĂM TỔNG SẢN LƯỢNG 2009 141.960 2010 158.995 2011 181.255 2012 208.443 2013 241.794 2014 282.898 2015 333.820 Tốc độ tăng trưởng -1.15% 12.00% 14.00% 15.00% 16.00% 17.00% 18.00% 13% Bình quân SL hàng hoá vận chuuyển dự kiến bằng đường biển qua các năm Nghìn tấn 350.000 300.000 250.000 SL hàng hoá vận chuuyển dự kiến bằng đường biển qua các năm 200.000 150.000 100.000 50.000 0.000 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Năm Biểu đồ thể hiện % tốc độ tăng trưởng SL hàng hoá vận chuyển bằng đường biển dự kiến qua các năm 20.00% % 15.00% Tốc độ tăng trưởng SL hàng hoá vận chuyển bằng đường biển dự kiến qua các năm 10.00% 5.00% 20 15 20 14 20 13 20 12 20 11 -5.00% 20 10 20 09 0.00% Năm VI/ K ẾT LUẬN Năm 2009 dự báo là một năm nhiều khó khăn đối với hoạt động vận tải biển do bối cảnh kinh tế vĩ mô không mấy sáng sủa. Giá cước vận tải biển mặc dù đã tăng trở lại sau một thời gian dài suy giảm nhưng khả năng phục hồi mạnh trong năm 2009 là tương đối khó khăn. Mặc dù vậy, theo BMI dự báo tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong năm 2009 là 4.5%, cao hơn mức dự báo 2.9% mà tổ chức này đưa ra trước đó. Những năm tiếp theo, tốc độ tăng trưởng kinh tế Việt Nam sẽ cải thiện dần, và đạt mức trung bình 8% từ năm 2013 đến 2018. Với tốc độ tăng trưởng kinh tế như trên sẽ tạo điều kiện cho ngành vận tải BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 18 CÔNG TY CP CHỨNG KHOÁN HẢI PHÒNG HAIPHONG SECURITIES COMPANY biển, khai thác và dịch vụ cảng phát triển trở lại trong giai đoạn cuối năm 2009 trở đi. Với mức PE bình quân ngành khoảng 13 và triển vọng phát triển của ngành trong thời gian tới, NĐT có thể xem xét giải ngân vào một số mã thuộc ngành này có PE thấp hơn trung bình ngành và nên chú trọng đến các DN dịch vụ khai thác cảng, cung cấp các dịch vụ phụ trợ như đại lý vận chuyển..cũng như các DN có hệ số nợ thấp để đảm bảo an toàn. Việc đầu tư này nên được xem xét để đầu tư trung và dài hạn. BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG 19 Tải về bản full